Dm3.0/4.0平台是目前最先进的插电式混动系统，搭载该系统的唐宋Dm也是目前最理想的插电式混动车。e平台仍然是技术领域最先进的纯电动汽车平台，但是用这个平台打造的量产车性价比不是很高，责任在于产品规划。从燃油动力汽车向纯电动汽车转型还需要很长的时间，仅仅依靠动力电池本身的能量密度必然存在瓶颈，安全性与能量密度关系的分析也到了瓶颈；即使比亚迪的Ni-Co-Mn-2O-4锂电池已经超越磷酸亚铁锂，但如何突破现有的科技水平，是整个领域的难题。
因此，现阶段插电式混合动力汽车仍将是主流，因为三种运行模式可以满足日常短途通勤，并以EV降低成本，中低速行驶代替步行可以在REEV增程模式和HEV混合动力模式之间切换，实现低能耗，同时省油无里程焦虑。如果可以加载超级电容，超高倍率和超大比例的动能回收将实现行驶中的快速充电，这一技术似乎已经开始装备量产车。
在竞品还在研究动力传动，或研发升级EDU用DM1.0绿色混动，或折腾变速箱用P2.5架构的时候，比亚迪的DM4.0并联插电式混动系统已经集成了所有混动模式。从内燃机和BSG的结合，到DCT和BSG的协调运动，再到P3/P4架构的永磁同步电机独立驱动系统，这个看似复杂、高度集成的混合动力平台，达到了混合动力汽车时代的巅峰水平；而且4.0系统会有更有效的驱动发电模式，综合能耗会大大降低。达到这个水平后，就不需要升级竞品了。向奥迪丰田学习战略合作是最理想的方式。
至于成功的量产车，只有唐和宋ProDm被认可的原因很简单，因为三擎版做到了极致，双擎版终于实现了EV/REEV后驱和HEV四驱的切换，丰富的驾驶模式带来了丰富的驾驶乐趣。之所以把秦ProDm和宋maxDm排除在外，正是因为这两款车的双擎版本依然是前置永磁同步电机，只前置驱动对于比亚迪王朝系列来说绝对是资源浪费，因为比亚迪升级后驱没有技术障碍，所以这两款车并不是比亚迪应该有的最好水平。
比亚迪这种纯电动汽车，在产品规划上有很多不足。
秦、唐、宋、元的量产EV版本销量都不理想，因为电池终身保修，成本不可控。许多消费者都知道比亚迪电动车有很大的优势，但高昂的价格仍然将消费者推向BAIC SAIC等品牌。其次，产品设计上还存在一些不足。EV车的设计语言普遍超越燃油车，最初的浮夸或科幻感逐渐被消费市场认可。比亚迪为了控制设计成本，让燃油版、混动版、EV版共用外壳。这也是它缺乏吸引力的原因。
其次，在秦晓和E3上市之前，比亚迪没有针对B端市场的网络合约模式，这对于比亚迪来说是一个绝对的错误。而万年的C柱是和艾格的团队一起当板凳用的。E3和秦晓作为网络承包模式也有些尴尬。E1作为一款F0换壳的微型车，缺乏吸引力，没有资格进入网约车领域，但是高颜值的E2总是够用的。但是这款车的轴距只有2610mm，还差4cm，这就决定了主流城市是不允许这款车进入网约车阵营的。这是产品策划失误吗？
比亚迪技术过硬，但在产品规划和销售上似乎有很多不足。产品的定位不是参考消费市场的真实需求，而是由一群年轻的工程师凭想象打造出来的。这些年轻人是开几天车还是有时间开车？他们不开车怎么知道车主真正需要什么？盲目定位自然会出错。
其次，在重卡领域固守EV令人费解。PHEV技术和超级电容技术不仅可以解决重卡的短距离连接能耗，还可以将综合能耗降低到~的程度；同时也能解决液力缓速器成本高、喷雾制动危险的技术遗留问题。通过这些技术掌握了卡车司机的大脑，就相当于掌握了消费市场的半壁江山。为什么不呢？坚持燃油车领域不放弃是大错特错。比亚迪迟早会在这方面摔个大跟头。
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