方向盘是汽车必备的吗？
其实不是。
一个冷知识，我们现在知道，汽车的圆形方向盘是在汽车发明8年后才发明的，而真正让汽车变得好操控的动力转向系统，直到20世纪30年代才被弗朗西斯·w·戴维斯申请专利，并逐渐普及。
然后近100年的时间里，车辆除了无法量产的概念车，一直没有摆脱方向盘的控制。
直到今天，第六代量产无人车阿波罗RT6发布。
量产车上，方向盘被打死。
拆卸方向盘的必要性
回顾历史，你会发现，经济社会的发展往往是由交通方式的革命引领的。
因为电气化和智能化，我们正处于百年汽车工业史上最剧烈的变革时期。但有一点是不变的:
只要汽车的驾驶员还是人类，汽车的设计就仍然需要围绕着驾驶员来进行。
电气化取消了发动机和传统的传动结构，释放出更多的车内空空间。智能辅助驾驶可以减轻驾驶员在一些特定场景下的驾驶压力。
但我们会发现，今天市面上的任何智能电动汽车，其实本质上都和100年前的汽车一样。
所有设计都需要确保驾驶员能够安全舒适地完成所有操作，并将车辆开到既定目的地。
很多年前，全世界都认识到自动驾驶是未来的趋势，会成为人类历史上最有价值的颠覆性创新。
但对于任何级别的驾驶辅助或者更高级别的安全驾驶，从某种意义上来说，方向盘的存在维持了人们对车辆的控制欲望，但也限制了道路交通和进一步发展的可能性。
显然，无人车行业需要一家公司来迈出这艰难但极其重要的第一步。
因此，第六代无人车Apollo RT6成为业内第一款真正意义上的摘下方向盘的量产车。
01:49那么，它能带来什么好处呢？
大家都知道汽车作为交通工具最大的价值在于可以灵活地将乘客从A点运送到b点，但是相对于运量更大、目的地固定的公共交通，单辆汽车的运输效率在整个道路系统中是很低的。随着人们出行需求的不断增加，以及为了保证乘客舒适豪华的体验，汽车越来越大，但这也意味着对于很多大城市来说，道路上的拥堵会越来越严重，出行效率会变低。
把驾驶权交给人工智能，最大的好处，有两点:
首先会放出更多的内饰空房间。以阿波罗RT6为例。长4760mm，宽1870mm，高1650mm，轴距2830mm的尺寸，基本上是紧凑型SUV的尺寸，也就是A级车的尺寸。但是因为没有司机，所以不需要多考虑司机空的空间。凭借电动布局的优势，大致和一辆b级车的内饰/[/k0差不多。
我们可以想象，如果道路上的汽车不再需要为了更好的乘坐体验而加长、逐渐变大，同样的道路将能够承载更多的车辆，这将直接提高交通效率。
还有一点有点残酷，但却是现实:当今交通拥堵最大的问题不是车的数量，而是我们这些开车的人。
举个最容易理解的例子。在环城公路上开车，我们经常会遇到所谓的“幽灵堵车”。简单来说，我们停了半天，以为前面出事了。结果我们开到最拥堵的地方，发现路上其实什么都没发生。
作为智慧生物，其实人类的反应速度并不快。在绕环行驶时，第一辆车的任何轻微制动动作都反映在后面的每辆车上，这是由于每个司机的反应时间导致的制动动作越来越重，车队越来越紧凑，拥堵越来越严重。
但是自动驾驶可以直接解决这样的问题。
想想吧。出门在外，没有没有经验的新手，也没有不注意开车上路的司机。这是多么令人愉快的事情。
无人车普及最关键的一步
其实在20世纪20年代，汽车的传动系统还没有完全成型，无人车的概念是随着第二次工业革命中无线电设备的发明和遥控器的出现而诞生的。但是一百年过去了，而且大家都知道无人驾驶好，为什么无人驾驶还是不普及？
原因很简单:目前基本上所有的无人车都是由普通量产车改造而成的。
无论是特斯拉、Waymo这样的行业巨头，还是伴随风口出现的大量创业公司，在做无人车研发时，都倾向于从普通量产车的改造入手。这样成本低，见效快。
这样做的问题也很明显。量产车的固定结构很难兼容更多的传感器和计算冗余来保证安全。即使改造成功，大量新增加的部件也会直接影响无人车的乘坐体验，成本极高。量产和实际商用的可能性几乎为零。
但经过多年的自动驾驶研发，积累了足够的经验，我决定走一条不一样的路。
因为Apollo RT6是完全为自动驾驶商业化运营而打造的车辆，所以在安全配置上，可以在设计之初就做好冗余规划。
阿波罗RT6配备了38个车外传感器，包括8个激光雷达，6个毫米波雷达，12个超声波雷达，12个摄像头，可以实现200m以上的远距离感知。无人驾驶服务的计算能力也采用登机规的高计算能力作为主要的冗余双计算单元，计算能力达到1200Tops。整车系统还实现了电源、通信、制动、转向、架构、计算单元、传感器等所有关键控制系统的7倍全冗余。这是无人车行业前所未有的进步。
也正因为是专门为无人商业运营开发的，阿波罗RT6在融入大量传感器后，可以在保证人工智能驱动的主动安全配置足够冗余的前提下，提高超高强度笼体设计的车辆被动安全性。同时加强了对后排的保护，实现了安全防撞的五星级标准。
但其实Apollo RT6对于整个行业最重要的意义并不在于安全配置的充分，而是无人车的成本降低到了之前的1/10。
阿波罗RT6自行车的量产成本只有25万人民币，和一辆同级别的纯电动车差不多。
过去无人车很难商业化，最大的问题是保证运行所需的成本很高。
更多的传感器需要钱，车上的高计算能力也需要钱，车上的安全员也需要钱。无人车的运营成本远高于普通人类司机驾驶的网约车。
阿波罗RT6可以解决这个问题。董事长兼首席执行官李彦宏表示:
我们已经把自动驾驶汽车的成本降低到只有原来的十分之一，相当于一辆普通新能源汽车的价格。成本大幅下降，让我们可以在全国部署数万辆无人车。以后打车会比现在便宜一半。
这种说法并不过分乐观。其实可以通过简单的叙述来理解。
网上打车的成本主要分为三部分:司机成本、车辆折旧和日常运营成本。无人车商业模式成立，成本肯定比网约车低。
按照5年运营周期，以一线城市为例，网约车司机每月成本8000，不算车辆成本；Apollo RT6最大的优势就是没有司机，一辆25万的单车一个月的费用只有4100元左右。
随着运营成本的降低，人车相应的成本也会降低。
无人车运营成本之所以能降到这么低，主要是因为三点:
一是因为自主研发，整车成本降低。其次，因为自动驾驶的经验积累，RT6使用的量产传感器和计算单元因为技术进步，成本比以前低很多。再次，因为中国的制造业优势，成熟的供应链和制造业，以及未来量产的计划，RT6的生产成本会进一步降低。
所有这些计划实际上都摆在我们面前。根据新计划，2023年下半年小批量投产萝卜，根据运营部署节奏，年计划产能从1万台逐步提升至10万台。
科幻电影的场景其实就在眼前。
如果单纯看自动驾驶技术，有技术实力实现高水平无人驾驶的公司其实不在少数。特斯拉、Waymo等行业巨头也有类似能力。
但与这些同样体量巨大、资本雄厚的公司相比，最大的优势在于无人驾驶技术背后的人工智能技术和智能交通的布局。
我们可以看草原上奔跑的牛马。虽然它们非常拥挤，但它们能感知到彼此的位置，所以虽然看起来很混乱，但整个兽群的移动是有条不紊的。
事实上，在科幻电影中，一幅未来旅行的画面早就应该被描绘出来了:
智能交通系统应该更像血液系统。
血液的“交通”系统远比人类复杂。人类会堵车，但生物不会。关键是血液是一个集体的、独立的个体，可以有机地耗尽血管的空空间。人流量也是。
当整个城市变得无人驾驶，所有都通过系统连接起来；该系统可以通过整车联网，对不同汽车的目的地进行预测和规划。我们不再需要红绿灯、车道和限速。整个交通系统将动员起来，加速，超车。不断完善的系统将取代僵化的交通规则。
为什么未来自动驾驶系统会更安全？不是因为一台超级计算机或者激光雷达，而是因为它是一个有机的系统，会不断地自我调整。
面对这样的愿景，已经有了布局。
在的帮助下，北京亦庄高级别自动驾驶示范区已基本完成2.0阶段建设，智能路口数量达到332个，覆盖开发区60平方公里，常规测试和商业化的高级别自动驾驶车辆约300辆。
简单来说，目前这样的智能建筑对普通人最大的好处就是市民可以一口气穿越9个绿灯路口，实现“绿灯自由”。
根据地图《2022年第一季度中国城市交通报告》，2022年的Q1，北京高峰通勤拥堵指数同比下降5.14%，环比下降14.4%。北京拥堵缓解、市民“绿灯自由”的背后原因之一是北京在亦庄等地的智能交通建设。
无论是实现行业首次低成本量产无人车，并计划两年内开始正式运营，还是用人工智能技术助力智能交通，打造智慧城市。随着不断的技术研发和高效的场景化运营，科幻电影中描绘的美好旅行场景正在逐步落地。
