来源@视觉中国
文|平价学堂，作者|啥也不说，编辑|赵
回顾2021年，在“双碳”的基调下，新能源汽车销量迎来爆发式增长。在汽车产销量下行的背景下，新能源汽车却逆势上扬。
尽管2021年新能源汽车成绩斐然，但仍面临原材料价格飙升、芯片等零配件短缺的供应链压力。
业内普遍认为，2021年是新能源汽车大发展的元年，2022年将是新能源汽车行业的分水岭。
明年汽车行业的“电动化”趋势会越来越明显，市场竞争会越来越激烈。补贴会下降，原材料成本会增加，芯片短缺会继续困扰整个行业。
我们从产品与服务、市场与政策、产业与配套三个方面回顾了新能源汽车的2021，并展望了新能源汽车的未来。
产品和服务
01.全年销量超预期，渗透率快速提升。
2021年，新能源汽车迎来大爆发。在自主和新型动力品牌的带动下，市场渗透率快速提升。
随着12月份部分新能源汽车品牌销量数据的公布，过去一年的年报卡也陆续公布。
特斯拉以93.62万辆的年销量稳坐第一，逼近100万辆大关，较2020年增长43.6万辆，增幅87.2%。
比亚迪在中国再次刷新纪录。2021年新能源乘用车销量达到59.37万辆，同比增长231.6%。
12月和2021年新能源汽车销量平价图
新势力阵营中，Xpeng汽车全年总交付量达到98155辆，同比增长超过263%；蔚来汽车全年交付91429辆，同比增长109.1%，位居新势力第二；2021年，李总销量达90，491辆，同比增长177.4%。
在第二梯队，哪吒，魏玛等。开始不断发力，月销量达到头部阵营，大众等合资车企后来者居上，短短半年就实现了月销量过万。
新能源汽车产销量继续创新高。中汽协数据显示，1-11月累计产量已突破300万辆，销量接近300万辆，累计销售渗透率提升至12.7%。
图/中汽协
据中汽协最新预测，今年新能源汽车销量将达到340-360万辆，远超年初预期的240万辆。
按照目前的发展趋势，乘联会秘书长崔东树认为，原本预计2022年新能源乘用车销量为480万辆，目前应该调整为550万辆，新能源乘用车普及率达到25%左右；新能源汽车保有量有望突破600万辆，新能源汽车普及率约22%，提前三年达到“到2025年新能源汽车普及率达到20%”的既定目标。
02.传统车企求品牌提升，新势力下沉。
2021年，传统车企纷纷向高端市场发力。在新能源汽车全新的赛道上，品牌推广是实现市场突破的一大利器。在凭借先发优势打开高端市场后，新势力开始下沉寻找爆款。
传统车企在加速向电动化转型的过程中，凭借在整车制造、供应链、资金链等方面的优势，积极布局高端智能电动汽车。
东风推出高端电动品牌蓝兔，吉利推出极氪，SAIC推出樊菲，联手阿里、张江高科打造智极。除此之外，高和、红旗等品牌继续冲击高端。
不同于传统车企对高端市场的冲击，韦小立、哪吒等造车新势力凭借早期的进入，在市场上获得了一定的口碑和市场份额。2021年，交付量继续突破，屡创新高。
图/车Niu.com
在保持高端智能电动市场的前提下，新势力也开始布局10-20万中低端市场，打造爆款。目前各路新势力都发布或布局了下沉市场的新车型，包括:蔚来子品牌、小鹏P5、理想X01、哪吒S、零跑C11。
03.下半场开始，智力加速。
进入新能汽车下半场，智能化成为主旋律。
和整体趋势一样，新能源汽车智能化的步伐基本呈现出稳步前进的态势。
前瞻产业研究院数据显示，目前中国驾驶舱智能配置水平的新车渗透率约为48.8%，预计到2025年将超过75%，均高于全球市场的组装率，以满足中国日益增长的驾驶舱智能配置需求。
前瞻数据产业研究院奇偶映射
在自动驾驶方面，到2021年9月，L2智能网联汽车比例已经超过42%。
事实上，基于激光雷达实现L3级及以上自动驾驶已经成为业内主流路线，包括小鹏、威马、长城、北汽、奔驰、爱知、广汽爱安在内的多家主机厂都发布了激光雷达车型。
随着激光雷达成本的降低，2022年将有更多车企发布L3级自动驾驶车型。
中国汽车工程学会名誉理事长傅表示，到2025年，中国L2和L3智能网联汽车将占当年市场销量的近50%。
此外，随着华为、小米等国内科技龙头企业的进入，新能源汽车的智能化将成为竞争主题。
虽然新能源汽车智能化是必然趋势，但芯片、人工智能、软件等。也成为新的“卡脖子”领域。企业只有增强自主RD能力，不断创新迭代，才能形成自己的智能技术竞争力。
4.多元化营销模式与社区运营。
如今，造车新势力不再沿袭传统的4S店模式，纷纷推出多元化的销售模式，更加注重用户体验。
特斯拉是直销模式的先驱。在网上订购的基础上，魏小利开创了线下体验模式，而来自传统车企的第二股造车新势力，如极狐、蓝兔、极氪等，也在不断创新营销模式。
目前新势力普遍采用线上线下相结合的方式。线上用户通过APP商城和社区运营，增加用户粘性，线下用户通过体验中心为车主和意向车主提供车辆介绍、交流服务等活动。
新能源汽车体验中心一般位于人流量大的商业中心。主要用于品牌展示和用户体验，可以大大提升品牌知名度。体验和销售的分离也给了消费者更多的思考空间空，最大程度的提升了消费体验。
与此同时，很多车企也在体验中心的基础上进行服务升级。以蔚来NIO House为例，整个体验中心聚集了亲子互动区、书籍区、模型展示区等多功能体验区，进一步增加了消费体验，提升了用户的圈子价值。
过去专注于4S店销售模式的传统汽车公司也在积极改变营销和服务模式。
北汽新能源试图突破传统汽车营销模式，运用互联网思维和新媒体手段进行多渠道创新营销；蓝兔还在人流量大的商业中心设立蓝兔空房间，举办蓝兔用户夜等线下活动，进一步增加用户粘性和品牌认知度。
数字/平价饼图
相比燃油车，新能源车的保养维修更少。未来随着智能化的进一步提高，保养维修的需求会更少，线下门店承担的任务会比4S门店大大减少。这必然导致未来汽车营销模式发展成线上为主，线下为辅的形式。
虽然新能源汽车如何销售还在探索中，但线上直销、体验中心、社区运营正在成为新能源汽车的主流营销和服务模式。
市场和政策
05.补贴在下降，市场化驱动。
中国的新能源汽车能够获得先发优势，很大程度上得益于早期对新能源汽车的高额补贴，但这种情况正在改变。
2021年12月31日，四部委联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确从2022年1月1日起，新能源汽车补贴标准在2021年基础上降低30%。
虽然未来、小鹏等。纷纷推出限时保价策略延缓补贴下降的影响，多家新能源车企宣布将在2022年调整新车价格，补贴下降带来的成本增加最终将转嫁给消费者。
政策发布当天，特斯拉在官网宣布国产后轮驱动版Model 3从255652元涨至265652元，涨价1万元；国产Model Y后轮驱动版起步价由280752元上调至301840元，涨幅约为2.11万元。
包括哪吒、樊菲、广汽爱安在内的众多新能源品牌也明确表示，将在2022年调整新车价格，大部分都将上调。
短期来看，新能源汽车的普及会有一定的反咬效应，但长期来看，补贴的下降并不标志着新能源汽车竞争力的下降，反而会促进行业更加成熟，更加关注产品本身。
新能源汽车将进入真正靠产品力竞争的市场驱动阶段，对整个汽车行业和消费者带来的利大于弊。
06.电气化加速，市场百花齐放。
从2021年新能源汽车市场的整体情况来看，随着新能源汽车普及率的不断提高，用户对新能源汽车的认知度也在提高，这为后进入的车企提供了更多的可能性。
以传统车企转型为代表的第二波造车新势力的抢眼能力，丝毫不逊于第一批“玩家”。
2021年以来，在“双碳”目标成为世界趋势的趋势下，包括BBA在内的国际汽车巨头和合资车企都加大了在新能源汽车上的投入和战略布局。他们在新能源汽车领域起步较晚，但其实技术储备并不弱。
目前大众、宝马、奔驰、奥迪、沃尔沃等。都在以每年推出两三款新能源汽车的速度加速新能源汽车的布局，而丰田和现代则在氢燃料电池汽车领域跃跃欲试。
随着越来越多的传统车企走向电动化、智能化，其结果必然是市场竞争的进一步加剧。
此外，小米、苹果等高科技公司的跨界进入也不容小觑，未来肯定会对现有的竞争格局产生冲击。
市场百花齐放，百家争鸣，这将是明年新能源汽车市场渗透率持续提升后的明显变化之一。
07.基建加速，下沉市场前景广阔。
新能源汽车普及率越来越高的背后，是市场不断向三四线城市渗透。
过去由于基础设施、政策、消费观念等因素的影响，新能源汽车市场主要集中在几个汽车限行、限购的大城市。
如今，随着基础设施的不断完善和新能源汽车的日益普及，三四线城市的新能源汽车销量开始增加，而随着新能源汽车下乡活动的扩大，农村地区的消费者也开始购买和使用新能源汽车。
最近发布的《中国新能源汽车城柳州车型大数据报告》指出，以小型纯电动乘用车为例，2017年，国产小型纯电动乘用车在四线和五线城市的推广量仅占总量的6.53%和0.87%，但2020年1-6月，这一比例已迅速达到16.07%和6.28%。
目前，我国四线以下城市汽车保有量占全国汽车保有量的近30%，但电气化比例仅为0.6%。这也在一定程度上说明了电动车在三四线城市还有很大的发展空。
“事实上，新能源汽车销量的不断提升与市场的不断下沉是并行不悖的。”易车研究院院长周丽君表示，“三四五线城市用户在新能源汽车市场的占比近年来大幅提升，今年上半年达到近30%，成为驱动市场的新动能。”
从2021年开始，各地陆续出台了“十四五”期间的“新基础设施”建设规划，尤其是新能源汽车充电桩领域，各地都在下大力气。随着充电桩建设“竞速”模式的开启，新能源汽车市场也将加速下沉。
工业和支持
08.上游资源价格上涨，电池价格承压。
随着新能源汽车销量的飙升，作为新能源汽车核心部件的动力电池的装载量也大幅上升，连续两年翻了三倍。
虽然2021年以来，我国锂离子电池产量不断增加，但供需关系仍难以平衡。受疫情和上游锂资源短缺影响，锂电池供需缺口持续扩大，各种锂电池材料价格持续上涨，导致动力电池成本大幅上升。
公开数据显示，与2020年Q4相比，2021年Q3振膜价格涨幅超过10%；负极材料增加> 20%；正极材料增加> 40%；电解质和添加剂增加> 120%；锂盐和六氟磷酸锂增幅超过170%。
各种原材料价格的大幅上涨，导致动力电池成本的增长超过原材料。
11月30日，美国研究公司彭博新能源金融宣布，2022年纯电动汽车配备的锂电池价格可能出现调查开始以来的首次上涨。2021年为每千瓦时132美元，仅比上一年低6%。预计2022年将升至135美元。
根据市场预测，2022年中国新能源汽车销量有望超过550万辆，带动中国动力电池出货量超过450GWh。
但锂电池是目前预测的电化学储能产品的最佳体现，暂时没有其替代产品的趋势。锂矿中锂盐资源短缺已成为共识。碳酸锂产品供不应求，产能有限，下游需求旺盛的格局暂时无法改变。
在这种情况下，预计2022年中国动力电池电芯价格将会上涨。
09.能源结构变化，充换电并存。
新能源汽车的能量补充问题仍未解决。
特斯拉早在2013年就在做的换电技术，再次走上前台。
换电可以大大减少补充能量所需的时间，同时便于电池的统一管理，也是延长电池寿命的优势之一。但是，缺点也很明显。由于缺乏有效的商业模式，仅靠个人车辆换电支撑的换电站建设成本过高。目前换电站成本在500万左右，电池规格难以统一，单个车企无法形成规模。
但从2021年开始，国家政策再次向电交所倾斜，不断出台标准和规范行业，推进电交所基础设施建设，发展路径清晰。
在政策支持的基础上，资本的注入进一步促进了行业整合。在商用车和运营车领域，形成了“车电分离、电池租赁”等可行的商业模式。目前，车电分离已经在很多场景中得到了很好的应用。
据方正证券预测，电交模式将实现快速渗透。预计到2025年，换电车型总销量将超过300万辆；配套电站规模超过2.8万座，对应市场规模765亿；电池封装约55GWh，对应388亿的市场规模；而对应的电力收入是2168亿。
随着换电模式的快速扩展，未来新能源汽车的能源补充模式将形成充电和换电并存的局面。
10.疫情反复，芯片短缺持续。
2021年，受疫情影响，整个汽车行业遭遇“缺芯”等供应链短缺的巨大冲击，对整个汽车行业产生巨大影响。
由于芯片短缺，许多汽车制造商相继减产或暂停部分车型的生产，一些汽车工厂甚至停工。
市场研究机构IHS Markit在最新的汽车研究分析报告中指出，由于半导体供应链的影响，预计2021年全球轻型车产量将减少502万辆，2022年这一数字将扩大至845万辆。2023年全球轻型车产量将有所缓解，预计产量仅减少105万辆。
此前，由于芯片短缺，蔚来在2021年8月销量大幅下滑；9月份，由于毫米波雷达供应商专用芯片短缺，销量也遭遇滑铁卢，出现了先卖车再装雷达的无奈之举。特斯拉也不例外。马斯克在9月份公开表示，今年剩余时间的产量增长将取决于全球芯片短缺。目前特斯拉的芯片问题并没有得到缓解。
在特斯拉全球副总裁陶林看来，在全球化背景下，疫情等突发情况导致人力不足，对芯片和原材料价格影响很大。在这种情况下，供应链任何一个环节的企业都无法独善其身，控制疫情，帮助芯片和原材料的生产重回正轨。当然，供应链问题是有很多因素叠加的，需要各方共同努力来解决。
业内多数观点认为，由于疫情的反复影响，芯片的极度短缺将持续到2022年第二季度。短期内，汽车行业的发展仍将面临供应链的压力。
写在最后
2021年是新能源汽车产业快速发展的一年。整个产业链在疫情和缺芯的冲击下依然实现了销量的高速增长，让我们看到了新能源汽车市场的增长潜力。
2022年，随着新动力产品线的不断丰富，传统车企的加速转型，以及互联网公司的跨界进入，新能源汽车市场的竞争将会越来越激烈。
此外，国内新能源补贴的下降，上游成本的飙升，以及多次疫情导致的持续核心短缺，都会给整个行业带来更多的不确定性。
但无论补贴下降还是市场竞争加剧，都会倒逼汽车企业提升产品力；在一定程度上，缺芯会提升产业链的自主制芯和供应保障能力；上游成本飙升也将促使车企提高制造和供应链管理能力。
无论如何，对于新能源汽车企业来说，必须做好面对更激烈竞争的准备。2022年，新能源汽车赛道将是竞争残酷、丰富多彩的一年。
