作者/朱涵编辑/张南设计/赵浩然
赛道上的竞争对手越来越多，我等不起。
今年3月25日，武汉尚未宣布解封，滴滴出行向全体员工发出了一封信。未来三年的目标是“0188”，即“重大安全事故0起，日均服务超过1亿次，国内旅游普及率超过8%，全球服务用户MAU超过8亿”。
几个月后，国庆节前，滴滴号称创下了单日6000万单的纪录，但来自各方面的诸多压力让它不敢停下脚步。
一方面是来自首汽、T3、曹操以及当地出行服务商的汽车共享市场的压力。另一方面，顺风车事件带来滴滴沉重打击后的安全压力；此外，质疑估值下降、上市延迟等一系列来自资本方的压力，都让滴滴背上了包袱。
今年，滴滴试图“再出发”:推出青橙单车，企图抢占两轮车市场；花猪上线，拼价格，沉市场；重启顺风车，重开夜行服务；迅速重启，希望巩固打车市场；电商项目橙心优化，加速流量变现...
在一系列动作的背后，滴滴正试图向外界证明，自己仍有回归最初亮点时刻的可能。
11月16日，滴滴宣布发布全球首款定制网约车D1，这是滴滴试图讲述的又一个新故事。
滴滴表示，基于滴滴平台5.5亿乘客、数千万司机、数百亿次出行的需求，这款车在车内人机交互、司机乘车体验、车联网等多方面进行定制，并与比亚迪联合设计研发。
“青果”外观、专属“彩虹行车灯”、电动滑动门、司机定制座椅、后排超大娱乐屏……发布会上，滴滴出行创始人兼CEO程维、滴滴出行总裁刘清、滴滴出行副总裁兼D1首席产品官杨军都对这款“新车”赞不绝口，并试图通过放大细节来证明“这是为共享出行而生的新汽车物种”。
然而，它真的是“新物种”还是打着新物种的旗号讲故事？司机和乘客真的买单吗？“定制化”能否开启旅游行业新格局？
除了采访滴滴出行，《汽车商业评论》还采访了汽车设计师、出行公司的竞争对手、滴滴司机等相关专家，得到了一些答案。
没有突破性的“新物种”
在滴滴的故事中，D1同样具有里程碑式的突破意义。滴滴副总裁、D1产品负责人杨军将其总结为“A级车的尺寸，B级车的轴距，C级车的后排空空间，像商务车一样的上下车便利性”。
但实际上，D1作为一款定制车，与传统的网约车相比，并没有什么激进的、革命性的突破。一位资深中国汽车设计师告诉《汽车商业评论》:“总的来说，这款车的想法没有我想象的那么激进。”
在他看来，既然是专门为网约车打造的，那就应该是设立一个全新的品类，脱离与传统轿车车型的竞争。与伦敦黑色出租车、香港方盒皇冠一样，从根本上打破了让乘客与其他车型攀比的观念，完全享受一种全新的独特体验。
从外观上看，D1只是两厢和小型MPV的融合。虽然在实际空房间和功能体验上做了一些优化，但还是达不到专车的体验。
所谓拉门设计，当然是让乘客下车时车门不会撞到外面突然过来的移动物体，但是却让乘客本身也有被撞的可能。一位滴滴司机告诉《汽车商业评论》，如果乘客区有后视镜，可能会更好地解决问题。当然，这有点不现实。
目前，D1显示，乘客可以在上车前使用滴滴出行APP提前远程控制车辆温度，并在后排增加乘客大屏，提供影音娱乐、司机定制座椅、AI语音助手等调度接单等辅助功能。只能算是网约车基于出行场景的定制化改进，但很多都是伪需求，没有突破。
作为一款纯电动汽车，D1的电池性能和续航能力也需要测试。作为网约车，充电成本是影响司机收入的一部分因素。就现有的充电技术而言，充电效率在一定程度上还是存在的。
电池性能方面，北方寒冷地区冬季热风供暖导致电池寿命减半的问题也严重影响了网约车的运营。例如，驾驶员经常将温度设置为较低的恒定加热温度，以换取更长的续航里程。但用户会用手机自主设置更高的档位和更高的加热温度，这必然会严重影响电池寿命。
一位资深汽车行业用户体验策略专家认为，网约车对应的不同层次的消费需求和不同等级的服务，也来源于汽车的驾驶/乘坐体验。这款A级车的定位有些一般，在创新点上有相当多的人群定位不准的问题。
事实上，D1并没有解决很多制约网约车发展的关键问题。
值得注意的是，这辆D1是滴滴和比亚迪联合生产的。早在两年前，滴滴就已经与理想前驱车和家达成战略合作，同样的目的是生产定制汽车。当时双方计划共同开发电动MPV，内部代号D01，底盘与李ONE相同，为滴滴和拼车业务量身定制。
《汽车商业评论》了解到，D01在设计思路上更有突破，尝试去掉副驾驶，用于行李存放。双方的合作方式也是投资更高开发专属平台打造定制车的模式。然而，原计划今年年初量产的D01最终因资金中断而陷入停顿。
这位用户体验战略专家认为，网约车的物理定义需要更显性的特征输出，带给人们革命性的建筑形态、前卫的外观搭配、全新的科技体验和高水准的服务形态。在他看来，“网约车服务不是低成本、低价格的基础用车服务，而是未来人们出行方式的一场革命”。
滴滴从C2C到B2C？
“与其说是汽车本身设计的改进，不如说是商业模式的改进，是滴滴大规模向B2C和标准化发展。”GOFUN科技CEO谭奕认为，这是滴滴战略的调整。
目前整个网约车市场大致有三种模式:一种是以滴滴为首的C2C轻资产模式；二是以T3旅行、曹操为代表的B2C重资产模式；第三，以美团、高德地图为代表的互联网平台聚合模式。
B2C模式有利于标准化。在D1出现之前，滴滴也尝试过购买自营车辆，成立汽车资产管理中心。但这些车辆很难通过租赁公司转租给司机，一度被闲置，被滴滴清理。
滴滴方面对《汽车商业评论》表示，未来D1将通过合作资产持有人，交由招募的无车司机进行租赁驾驶。
D1出现后，滴滴可以通过与整车厂的大订单合作，降低整车成本。另一方面，手握大量无车司机的滴滴和数据流，可以快速导入定制化的车辆D1，通过为司机提供汽车金融、保险、充电等一系列服务，实现从前端到售后的全产业链封闭。无论是保险还是售后，这个链条空的利润可想而知。
程维在新闻发布会上说，D1将从按车收费改为按公里收费。在程维口中，这被称为“汽车的产业升级”
谭奕认为，这可以看作是从整车采购模式向分时采购模式的转变。在司机操作的过程中，无形中是拉长了车辆的使用寿命，以使用权的方式操作产权，摊薄了整体成本。
广州的数字滴滴出租车司机嘲笑D1。根据他们知道的规则，司机不必支付D1，但每公里需支付额外的通行费。这是没有人会做的事情，更大程度上没有人会接受这种绑架司机的行为。
他们告诉《汽车商业评论》，目前汽车驾驶还有空费用，司机每公里利润大概在1.7元左右。目前，他们在广州租一辆北京车EU5，月租费4000元，每公里电费0.15元，每年行驶10万公里，一年可以赚10.7万元。现在如果每公里要交2元过路费，也就是说他们要还3万元。这怎么可能呢？
也许滴滴司机每公里会赚2元甚至更多。根据《汽车商业评论》的计算，司机可以赚2.8元，所以一年只能赚8万元。之前不管是整车购买还是租赁，司机赚够钱后，剩下的利润都是自己的。
当然，一位出行公司负责人对《汽车商业评论》分析，滴滴可以多给D1司机送票，因为这是他的“亲生儿子”。的确，如果按里程付费使用车辆，司机想获得更多收入，就只能不断增加公里数，这意味着他们要一直为滴滴出行工作。这几乎是不可能的。
一些司机抱怨滴滴不搞D1这种花里胡哨的东西，思考如何真正减轻司机的负担。不是今年5月，滴滴出行总裁刘清说，核心网约车业务盈利了，他们在发财，而我们比骆驼祥子还努力。
《汽车商业评论》认为，作为一种新的经营模式，如何在商业中保护购车人的利益？营运车辆不同于家庭车辆，有很多政策问题，包括使用年限、保值率等。
后排一厢情愿的盈利？
两个定制的大屏幕安装在D1后排乘客座位的前面。滴滴出行创始人、董事长兼CEO程维表示，这两块屏幕将为用户提供视听娱乐服务，未来他们甚至可以在车上唱卡拉ok。
但这些都是美丽的故事。从乘客的角度来说，后排的大屏幕能起到娱乐作用的可能性不大。开车时看大屏幕带来的不适感超过了娱乐享受，更不用说两块屏幕之间的干扰了。
此前，在很多出租车上，已经有类似的大屏幕，更多的是出于广告目的。滴滴后排大屏幕其实从根本上分析，也是在考虑广告效果。
旅游行业资深观察人士表示，社区电商业务的发展必须将流量的多重属性嵌入D1，商业模式就在D1背后的这块屏幕后面。
比如初期通过优惠券鼓励用户与大屏广告互动。然后逐步将电商业务植入大屏，实现用户从线下到线上的导流，在一定程度上快速帮助自己的电商业务实现推送效应。
如果D1能获得更多乘客的个性化标签，比如用户的性别、日常活跃区域等。，并通过大数据分析用户，可能会实现精准定向的广告投放。
做得好，两块屏幕会给滴滴带来新的想象空间，尤其是电商业务层面的突破，这也是汽车未来作为第三空间可能带来的新机遇；如果做的不好，只是两块屏幕的成本，对滴滴本身没有损失。
第一批D1将于12月在长沙投放市场。目前车辆已经在生产，首批将投放1000多辆。杨军告诉《汽车商业评论》，D1明年将登陆全国十几个城市。
好消息是，目前没有更多关于D1每公里使用费定价的细节。如果价格远低于每公里2元，那么它的成功是有可能的，但这绝对不是因为它是专门打造的网约车。
《汽车商业评论》了解到，前不久滴滴出行要求各类司机在车身上签名滴滴出行，激发了很多黑车。他们还在车上贴了滴滴logo，方便消费者打车，但滴滴无法对他们执法。这让很多滴滴司机感到痛苦，因为这相当于变相抢了他们的生意，所以对于被招揽的乘客，他们也接单，但不再通过平台。
这是人民的智慧。
在滴滴D1发布会上，刘清打了一个赌，“30年后，六环以内不会有大停车场”。三十年太长了，看看D1上市三个月后的表现吧。
