这些自主品牌在2008年的增长速度有目共睹。长安、长城、吉利早已成为年销量百万辆的汽车巨头，但你要说是世界级的汽车品牌，他们还不具备。
但是，俗话说，时势造英雄。目前，汽车行业正在经历百年未有的变革。自从卡尔·本茨制造出第一辆人类汽车以来，已经过去了135年。如果说汽车产业是百年一个周期，那么在这个新的周期中，拥有先发优势的中国汽车品牌其实有很大的机会重构全球汽车产业格局。
基于此，长安汽车董事长朱华荣在长安汽车科技生态大会上给出了“未来十年中国将诞生世界级汽车品牌”的判断。
同时，朱华荣自信地说，“有哪些品牌？我不敢妄下结论。但是，一定要有长安。"
闻听此言，原本不知情的齐派君意识到，这次长安发布会绝不简单，一定会放出很多积蓄已久的“大招”。
当然，人人都可以喊口号。能不能做到又是另外一回事了。那么长安汽车将如何实现“成为世界级汽车品牌”的目标呢？
新建筑、新车、新技术
任何一个汽车品牌要想长久发展，首先要立足于产品。要成为世界级汽车品牌，模块化造车是一项必修技能。
显然，在如今的市场环境下，“油改电”产品已无竞争力，造车结构“油电分离”是大势所趋。对此，长安分别为传统车和新车打造了方舟架构和SDA架构。
当然，在长安的定义中，“传统汽车”并不等同于“传统燃油汽车”。未来方舟架构的产品将逐步向HEV、PHEV、REEV转型，提升动力，降低能耗。
SDA架构是专为新车设计的，其在硬件匹配灵活性、全面远程升级、数字生态开放性等方面的优势才是其真正区别于传统汽车的关键点，而非单纯驾驶形式的差异。这也是特斯拉等新头部力量的核心竞争力。
而基于新架构的新产品也将很快与我们见面。按照计划，除了将于2022年第一季度上市的UNI-V，包括C385在内的一大波全新电动车将于2022年第二季度上市。
此外，此前备受关注的高端品牌奥伊塔的首款车型也“露了一点脸”。据悉，其搭载了华为HI全栈智能汽车解决方案和当代安普科技有限公司最新的电气化技术。
至于该车更详细的参数和技术，长安选择暂时保留悬念。不过可以预见的是，在华为和当代Amperex科技有限公司的顶级队友的帮助下，Aouita E11一定会有一些惊艳的亮点展现出来。
在本次大会上，长安还确定了“以技术为核心驱动力”的战略方向。这也是一句被车企喊烂的广告语，但这一次，长安拿出了真材实料。
首先，在电动化方面，长安发布了新一代超级电驱动系统，官方称之为“重新定义新能源汽车效率”的技术。
这里的“效率”有三层含义。
第一，产业效率。长安汽车副总裁杨大勇表示:在过去的五年里，中国的新能源汽车使用了500多种电池。按照每节电芯1亿元的RD投入计算，仅不同电池的RD费用就已超过500亿元，这意味着自行车需要分摊电池的RD成本约8000元，而这种资源浪费最终只能由社会和用户买单。
长安给出的解决方案是统一电芯规格，在此基础上，使电驱动系统匹配不同电压负载，满足不同功率和续航能力的需求，这样就不需要改变电池模块和电池的数量，大大降低了产品成本和开发周期，为后续电池回收和梯次利用提供了便利。
三言两语，很多人都没有意识到，中国的动力电池污染问题已经很严重了。2020年报废动力电池总量20万吨，预计2025年达到80万吨。这些电池如果处理不当，会对生态环境造成极大的污染。
但在产业发展初期，对该问题重视不够，没有针对电池设计制定相关行业标准。因此，大量退役动力电池在回收过程中面临着拆解效率低、分离成本高、二次利用困难等问题。大部分退役电池流入非正规渠道，以最低级但最危险的方式处理。
因此，加快形成完善的电池回收产业链是亟待解决的问题。长安新一代电驱动系统的标准化设计为行业做出了很好的示范。
第二是产品效率。长安新一代电传动系统通过最新的集成技术和润滑技术、软件系统的优化和新材料的应用，进一步降低了电传动系统的机械损耗和电磁损耗，效率提升至90%以上，优于行业平均水平。
第三是用户效率。都说新能源汽车是“北方最难过的山口”，低温环境下的性能下降确实在很大程度上制约了新能源汽车的发展。针对这一问题，长安新一代电驱系统采用全球首创的脉冲加热技术，5分钟加热20℃，增加冬季40-70km续航能力，解决北方用户一大痛点。
在智能化方面，长安发布了他们在无人泊车领域的最新成果——APA 7.0远程无人泊车服务。
长安将在满足国家相关法律法规的前提下，率先实现车库外无人停车功能，即车主可以在车库外下车，车辆可以完成排队、过闸、找车位、停车等一系列操作，堪称“保姆级”停车。此外，还包括电梯出入、车库出入等功能。
目前类似的远程自主泊车功能已经量产，比如小鹏P7的停车场记忆泊车，漫威R的自主泊车位等等。，但这些都需要司机在车内“监督”整个过程。相比之下，长安的APA7.0系统更能解放用户的时间。
以上两项“黑科技”——新一代超级集热器驱动和APA7.0远程无人泊车将率先搭载在基于新架构的C385上。
开放平台，共创生态。
今天的时代是一个开放共赢的时代。如今的汽车不再是简单的交通工具，而是软硬件技术的集合。高端品牌奥伊塔是长安汽车开放共赢战略的成果。
如何平衡“产品主导”和“开放的合作生态”，也是很多车企面临的大问题。
在这方面，长安首先明确了“整车产品仍然是整车厂必须明确的主要责任”的理念，即要守住“灵魂”，不做科技公司的代工厂；同时也通过“为技术共创提供链接，为生态共创提供孵化器”，向合作伙伴表达开放合作的意愿。
简而言之，长安是在有原则的前提下和别人合作的。那么是怎么做出来的呢？此次发布的“全场景数字双胞胎开发开放平台”给出了答案。
这与其说是一个平台，不如说是一种新的生态模式。在这个生态中，车企、合作伙伴、用户将深度融合。
首先，在用户共创方面，长安会通过汽车、手机、论坛社区、产品体验等多种渠道快速响应用户的真实需求。在得到用户的反馈后，我们可以为合作伙伴提供一个可以让用户需求直达的快速通道，从而降低整车的开发成本，缩短生产周期。
一个很直观的例子，按照传统模式，如果要导入AR-HUD功能，合作开发者至少需要12个月的开发周期。在新的模式下，接入周期将少于一个月，效率将大大提高。
未来，长安将逐步开放技术项目清单，探索新的资源配置模式，让这个新的数字生态更加完善和高效。
“无视”RD的收入比，先准备1500亿！
目前汽车行业的技术更新比以往任何时候都要快，竞争环境也空领先。技术的不断升级迭代，需要源源不断的资金支持和人才储备。没有一点力气都不敢喊口号。
为了尽快成为“世界级汽车品牌”，长安准备未来五年全产业链投入1500亿，超过长城之前的“五年1000亿”。
也许你对这个数字没有明确的概念，但可以肯定的是，即使对于财大气粗的长安来说，这也绝对不是一笔小数目。
一般来说，传统车企的RD营收比例在5%左右，如长城、吉利、比亚迪等。包括长安和RD在内，2020年的收入比大约在这个数字左右。在国内自主品牌中，广汽的RD收入占比最高，达到8.1%。
相比之下，造车新势力在这方面要激进得多。魏小利2020年的RD收入比率分别为15.3%、29.5%和11.6%。
目前长安年营收约1000亿元，2019年和2020年营收分别为705亿元和845亿元。根据长安最新的销售目标，2025年销量将达到300万辆，约为2020年的两倍。
我们假设届时长安能够实现销售目标，随着高端品牌和高端产品系列销量的增加，其营收水平将达到2020年的2.5倍，即2000亿元左右。
即使未来五年1500亿RD费用平均分配，2025年长安的RD营收比例也要达到15%，这对于传统车企来说高得离谱，和蔚来是一个级别的，这也体现了长安要做世界级汽车品牌的坚定决心。
此外，在人才方面，长安将成立新的数字技术人才开发团队，涉及新能源、软件系统、自动驾驶等领域。计划2025年团队总人数超过3000人，加速向智能科技出行公司转型。同时，长安还将采取“员工持股”和“递延奖金”的方式招聘和留住人才。
写在最后:
对于“世界级汽车品牌”，长安汽车有一个量化标准，目标是2030年销售450万辆。单纯从数字上看，这个目标绝对是“世界级”的。本田2020年全球销量也将为450万辆，在所有汽车集团中排名第6。
我对长安实现目标的能力和决心毫不怀疑，但“世界级”不能仅从数据的角度来定义。如果仅仅依靠国内市场，而不能在海外市场全面开花，那么总销量再多也不能称之为“世界级”。
今年1-7月，长安旗下中国品牌共销售110万辆汽车。其中海外销量7.4万辆，同比增长152.8%。虽然涨幅喜人，但不到7%的海外销售额远远不够“世界级”的标准。
好在长安还有十年的时间，还有大把的机会拓展海外市场。十年后，长安能否兑现承诺？我们拭目以待。
