上海杰氢科技有限公司总经理陆冰冰。
无论是2020年9月五部委发布的燃料电池汽车示范应用通知，还是2021年8月京津冀、上海、广东正式获批成为全国首批燃料电池汽车示范应用城市群，还是2021年底五部委发布的启动新一批燃料电池汽车示范应用的公告，河北、河南两省入选示范城市群，大家的诉求最终归结为一点:氢的能源属性。
直到3月23日，国家发改委和国家能源局联合发布《氢能产业发展中长期规划》，规划提出到2025年，燃料电池汽车保有量达到5万辆左右，部署建设一批加氢站。
“这个规划中最重要的事情是确定氢作为一种能源的特性。能源属性确定后，基于顶层设计可以做下面很多事情。”上海杰氢科技有限公司总经理陆冰冰在接受钛媒体App采访时表示。
氢能产业将是未来的下一个“锂电池”。
据统计，今年一季度，国家层面出台了18项与氢能产业相关的政策，超过去年的一半。
政策的突然出台在业内激起了涟漪。氢电池已经成为继锂电池之后又一个富有想象力的赛道。有研究机构预测，到2023年，中国氢燃料电池产业的市场规模将达到230亿元。
但陆冰冰也明白，行业的发展是一个系统工程，需要每个环节一点点向前推进。“前途是光明的，但实际道路是相当曲折的。”但达到一定规模后，就和锂电池一样可以接受了。
那么，还需要多久才能“拱”出行业里更多的光？就锂电池行业而言，虽然2009年就出台了示范推广政策，但行业实际上是在2017年左右开始的，中间经历了近十年的缓慢发展期。
陆冰冰在多个场合提到一个时间点——2025年。在他看来，在当时的一些应用场景下，氢燃料电池汽车的TCO会和燃料汽车相当。目前，燃料电池的成本正以每年20%至30%的速度下降。到2025年，其成本将大幅下降，2030年行业将进一步成熟。
综上所述，根据“十四五”规划，到2025年，加氢站网络将大幅完善；上游制氢、储氢、运氢、加氢的技术迭代和成本降低，燃料电池组件产品同步的成本降低；五部委“燃料电池汽车示范应用”政策带动了行业发展。头部企业会出现在每一个细分领域包括空压机、氢循环泵、复写纸、催化剂、质子交换膜等。，有利于形成健康的产业结构；核心材料、零部件、工艺、设备、测试仪器等。已经在几年内全部被国产化替代，然后成本大幅下降；上下游相关法律法规的完善更有利于行业的发展。
陆冰冰预测，到2030年，国内加氢站数量将超过1000座。目前加氢站已经超过250座，而且这个数字一直在上升。
随着氢能产业规模的不断扩大，成本的不断降低，法律法规和基础设施的不断完善，氢能产业完全有可能成为下一个“锂电池”。
当然，也有人担心氢能行业过于依赖“以奖代补”政策，导致后期“以奖代补”政策退潮后行业萎缩。陆冰冰认为，整个企业要想持续发展，成本下降的速度肯定比激励政策的退潮要快。类似于锂电池行业的发展，政策激励的目的是为了行业更好更快的发展。
从绿色电力到绿色氢
氢能作为最有前景的清洁能源，也是实现双碳目标的重要抓手。但并不是所有的氢能都是零碳的，只有来自可再生能源的绿色电力制造的“绿色氢”才能实现零碳化。
目前全球氢气产量大部分是“灰氢”和“蓝氢”，全球氢气98%是“灰氢”，“绿氢”和“蓝氢”比例各为1%。
所谓“灰氢”，是指以化石能源为原料的自热重整产生的氢气，碳排放量高；“蓝氢”是在灰氢的基础上，通过碳捕集处理生产过程中的部分二氧化碳；只有从可再生能源电解水产生的氢被称为“绿色氢”，因为它的碳排放接近于零。
从绿色电到绿色氢，陆冰冰认为“解决方案既是能源又是环保。”在他看来，中国的绿色氢产业将会升级，整体的政策导向将会朝这个方向设计。
中国氢能联盟预测，到2030年，中国氢能市场规模有望达到4300万吨，其中“绿色氢”占比将从2019年的1%提升至10%，市场规模将增长近30倍。
但目前电解水生产绿色氢气主要有两种方式:碱性电解水和质子交换膜电解水。陆冰冰认为，当下真正的挑战是制氢，需要在规模和整体成本上进一步完善和优化。
氢能未来发展的潜力在哪里？
在双碳目标下，除了氢能源的来源成为目前关注的焦点，氢燃料电池是否有机会进入乘用车也成为行业争议的焦点。
首先，马斯克在社交媒体上发布了“燃料电池=傻瓜电池”，奥迪股份公司首席执行官赫伯特·迪兹(Herbert Deeds)在接受《财富》采访时也表示:你不会看到任何氢动力乘用车。
在陆冰冰看来，能不能做到，争议的焦点在于这两派所说的“电”不是同一个“电”的概念。
“如果把现在电网里的电直接充到锂电池车上，效率其实很高。但如果转化成氢气再用来发电驱动汽车，就意味着多了一个环节，多了一个损耗，肯定不划算。所谓绿色电力，我们指的是现在还不能进入电网的电力。电通过电解水产生氢气，解决电不能大量储存的问题。因为氢气可以长期储存，也可以大规模远距离运输。”
争议依然存在，但一个事实是:氢燃料电池如何实现成本降低？一般来说，推动汽车实现成本降低的因素主要包括规模、国产化率、技术和材料的突破、法律法规的衔接等。
相比其他因素，这里最大的因素肯定是规模。因为规模化可以带来进一步的技术突破，进一步增加投入，形成正向的良性循环。
但是尺度在哪里？对比商用车和乘用车的市场规模，氢燃料电池汽车真正的发展潜力在于乘用车。
陆冰冰预计，氢燃料电池将在2028-2030年大规模进入乘用车领域。他对比了锂电池汽车的发展趋势。现在虽然补贴在下降，但是锂电池车进入家用车势不可挡。去年销量超过352万辆，今年可能会达到520万辆，足以证明锂电池车在没有补贴的情况下也能生存下来，实现可持续发展。
虽然目前的氢燃料电池与锂电池相比，在成本上仍然没有优势，但陆冰冰认为，“到2028-2030年，氢化将更加方便，氢的成本将更低，燃料电池堆和系统的硬件成本也将更低，因此将有机会应用到乘用车上。”
目前，杰氢科技的应用重点虽然还在商用车上，但乘用车的落地也在进行中。SAIC大通量产的一款氢动力MPV搭载了JH科技自主研发的JH启源P390燃料电池系统。内乡道租车计划将该模式作为商务网约车，以上海虹桥交通枢纽为中心，根据客户不同的出行需求提供点对点的出行服务，并在上海进行小范围的示范推广。
陆冰冰认为，与锂电池相比，氢燃料电池仍有两个主要优势:一方面，补充能量所需时间少，客车加氢时间3-5分钟；另一方面，低温行驶性能更好，不怕严寒，能在-30℃快速启动。
“我个人认为，对于氢燃料电池汽车来说，续航是个伪命题。人们在开燃油车的时候其实并不会去关注它是60升的油箱还是100升的油箱。为什么不需要关注？因为加油站够方便。同理，等后期加氢足够方便的时候，续航也不会那么在意了。”陆冰冰告诉钛媒体App。
以下为部分对话，由钛媒体编辑，略有删减。
钛媒:有业内人士表示，500公里以下的纯电动重卡基本已经商业化，只剩下800-1000公里以上的氢燃料电池市场。对此你怎么看？不同细分市场的需求是什么？
陆冰冰:虽然重卡产销量占比不高，但由于载重大、运行时间长，其油耗占比超过30%，颗粒物和氮氧化物排放占比分别为52%和74%。实现重卡新能源对推动双碳目标的实现具有重要意义。但锂电池由于功率密度有限，在低温环境下续航里程衰减比较严重，充电时间较长，不适合用于重载、长寿命领域。燃料电池正好弥补了锂电池在重卡应用上的劣势。
因此，新一轮燃料电池汽车示范应用推广方案明显倾向于支持重型货运汽车。与乘用车、客车和中小型商用车相比，重卡奖励额度上限更高，将是示范期间的主要重卡车型之一。
短期内，燃料电池重卡主要用于区域物流、港口、煤炭和钢铁运输等。未来3-5年，随着燃料电池和氢系统相关技术的发展，以及加氢站等相关基础设施的完善，燃料电池重卡将逐步打开中长途物流的市场机会，满足专线物流、快递运输、资源运输等细分市场。
钛媒体:氢燃料电池在乘用车和商用车上的应用技术差异大吗？
陆冰冰:目前来看，差别比较小。
像丰田Mirai未来组合这样的技术被用于乘用车和商用车。可能是终端应用的控制策略和电压平台不同，但硬件相似。
其实我们也在走这条路线。基于一个技术平台，我们将开发多种系统。系统的不同应用重点相当于不同的发动机标定方法，但基本技术平台仍然是一个。
像我们的M4 stack平台这样的不同系统将于今年量产，可用于不同的车型和应用场景。
钛媒体:去年10月，杰氢科技召开新品发布会，推出了最新的电池堆平台和电池系统。你能告诉我们这些产品目前的应用吗？
陆冰冰:去年10月，我们发布了M4 stack平台和M4H、P4H、P4L三款产品，基本覆盖了乘用车和商用车的应用场景。其中，乘用车的开发已经完成了首批燃料电池系统的交付，正处于第一轮样车组装和验证阶段。
商用车的发展不同于乘用车。车型开发周期相对较短，多采用订单驱动的商业模式。为了满足全国示范城市群对燃料电池商用车的不同需求，杰氢科技正在研发轻型冷链车、中重型物流车、重型自卸车和集团客车。
钛媒体:在杰氢科技官网介绍过。公司核心团队来自“燃料电池+量产车”的专业背景。这种组合在产品开发过程中会有什么优势？
陆冰冰:这样可以把汽车工业现有的RD、制造、应用、售后等成熟的理念和做法与氢能、燃料电池的产品、技术、工艺有机结合起来，在产业化上少走弯路。现在它不再是实验室里的修修补补，需要扩大规模，批量生产。两者结合更是如虎添翼。
