一、整车均价:智能化引领车辆价格上涨。
1.1过去:燃油车时代，同级别车价格趋于下降。
燃料时代:技术进步+规模效应→生产成本降低→汽车价格下降。从最早的手工作坊生产、开发到工业流水线生产，再到汽车平台的引入和后期模块化平台的进一步应用，提高了生产效率，降低了成本，降低了价格。与人均可支配收入相比，自行车的价格继续下降。桑塔纳、捷达、朗逸、卡罗拉、凯美瑞等的价格。这些年来一直在下降。同级别燃油车均价趋于下降。在过去，整车市场空之间的动力主要来自于跨层次的消费升级。从一般到豪华，从轿车到出租车，从轿车到SUV。
1.2中期:智能驾驶前期，产品升级价格会有所提升。
与同级别的燃油车相比，电动汽车在配置和功能上都有所提升。主流高端电器产品配置比BBA好，智能功能比BBA强。
1.3长期:汽车价格下降但稳定在比燃油时代更高的水平。
成本:电动智能车的规模化降低了三电、传感系统、AI芯片等成本。目前，一辆C级电动车的总制造成本约为2.02万欧元，高于同型号汽油车的成本。预计随着技术和规模的发展，2030年电动汽车的制造成本将降低21%。电动车取消内燃机，不用考虑尾气和抖动。电动车的核心是三电系统。从OEM开发的角度来看，模块化成本计算更容易。
单车ASP:中期成本和附加值增加，长期规模化后硬件成本会降低。但因为智能驾驶的附加值，未来自行车ASP会稳定在一个较高的水平。
整车市场空:燃油车时代末期，跨级消费升级动力减弱，同级别燃油车价格趋于下降，导致整车市场增长乏力空；电力时代，消费结构升级获得新引擎，整车市场增长获得新动力。
二、整车产能:从工程制造到科技消费
2.1车辆产能:需求变化→产品变化→产能需求变化。
消费者的需求是多样化的，不同客户群体的需求差异很大。不同性别、不同年龄、不同职业、不同国家的消费者在购车需求和产品偏好上有很大差异。比如80后更注重品牌和质量安全，90后更注重外观价值和服务。对于主机厂来说，需要获得更精准的用户画像和更多维度的市场数据，才能精准切入细分市场，满足差异化需求。
智能化产品的变革:电动化、智能化，对车辆发展提出了新的更高的要求。
整车核心能力要求从工程制造到技术软件升级:①产品定义要求提高，需要挖掘更多蓝海细分市场；②电子电气架构和AI算法的研发要求更高，需要软硬件的人才；③客户价值挖掘的需求越来越大，对用户运营能力的要求越来越高。
2.2独立能力的提升:产品定义能力
产品定义能力:自主品牌持续提升。20-21年，无论是传统自主还是造车新势力，都推出了强大的爆款车型。有效的差异化定位和技术升级是产品成功的重要原因！
营销运营能力:以用户为中心，了解用户需求，提升用户服务体验；无论是传统车企还是新势力，都在用户运营的维度上有了很大的改变。
三。车辆模式1:不同的独立上升
3.1历史上双轮独立崛起:轿车+SUV
①2008-2009年，自主车和交叉型乘用车受益于“汽车下乡+小排量购置税减半”政策，成交量增加。合资车企加大推出中低端车型后，市场份额下降；②14-18年，得益于“SUV李鸿+小排量减半购置税政策+造车能力提升”，自主推出爆款SUV车型，市场份额提升。
3.2独立的最新崛起:电气智能时代的先发优势
电动助力自主品牌提升市场份额:①相比合资车企，自主品牌率先拥抱电动智能化趋势，纷纷推出电动智能化车型，抢占先发优势；②自主品牌提高了造车能力，夯实了底层制造基础，具备了与合资车企正面竞争的实力。
3.3自主新崛起:平台+混合，制造技术突破
平台RD频道的突破性进展。9-20年，以长城、吉利、广汽为代表的传统自主推出整车模块化平台，提升产品研发效率，通过模块化设计提升规模效应，降低整车BOM成本；
混合装配。19-20年，以长城、吉利、广汽为代表的传统自主品牌相继推出整车模块化平台产品，提升产品研发效率，通过模块化设计提升规模效应，降低整车BOM成本。
四。车辆模式二:从扩张到差异化再到集中。
4.1技术和消费公司的进入加剧了竞争。
扩张:科技和消费类公司进入智能汽车领域。智能汽车是产业升级的一大出路。2021年，科技和消费类公司如小米、DJI、360、创维、OPPO、美的等都在汽车领域有新的布局和新的动作，都建立了智能汽车品牌，未来几年都会推出品牌车型。展望未来，WAYMO，苹果有望自主造车。
目前智能汽车参与者可分为四大势力:消费电子、互联网、传统燃油车、造车新势力。资源禀赋和优劣各有利弊。
4.2参与者差异化、自建系统和拥抱第三方
自主研发智能驾驶系统，拥抱第三方系统。
有的车企是全栈自主研发，定位为“车界的苹果”。新能源汽车智能化的核心可以概括为四个方面:芯片、系统、算法和人车交互。以头部公司为代表的特斯拉自动驾驶系统Autopilot，实现了“芯片+操作系统+算法”的垂直整合，形成了“类苹果”模式的布局。
部分车企选择接入第三方智能驾驶系统。华为正在成为提供系统解决方案的第一梯队。类似于手机与苹果竞争的Android生态系统，华为在智能驾驶领域布局传感器端融合和智能驾驶计算平台，提供涵盖自动驾驶云服务、车联网云服务、三重动力云服务、高精度地图云服务和V2X云服务的智能汽车云服务，帮助车企构建智能化、集成化的热管理系统。
动词 （verb的缩写）车辆估价:从“周期”到“周期+技术”
5.1车辆估值:商业模式重塑是车辆估值重构的核心原因。
随着汽车核心要素的转变，软件、服务、数据将成为重要的收入来源。智能汽车对汽车行业的影响，可以和智能手机对手机行业的颠覆相提并论。传统汽车的核心要素是汽车设计、动力总成、底盘和电子电气架构，硬件成本影响很大。对于智能电动车来说，硬件绝不是唯一也是最重要的元素，软件和服务也会被放在突出的位置。未来汽车不仅是出行产品，还是移动数据终端，数据也将是车厂的收入来源之一。
5.2技术溢价评估:市场份额、智能驾驶技术、组织机制。
评价标准1:市场份额。新车制造力量的数量，尤其是在豪华车市场，有所增加，并获得了可观的溢价。
溢价标准2:RD智能驾驶能力的储备深度
特斯拉:全球领先，纯视觉算法，算法自研+FSD芯片自研，分布式EE架构；
自主品牌:芯片需要购买，算法正在自行开发迭代，多采用多传感器融合方案。
溢价标准三:更加开放高效的组织架构，使得智能化和电气化的迭代开发更加高效。
长城汽车:借鉴华为IPD管理模式，使企业组织扁平化，构建“强后台+大中平台+小前台”的组织架构，激活企业活力，提升RD效率；
李:针对制造业、互联网服务、电动汽车、生态等领域，打造不同的组织模式，寻求组织效率的最优化。
六。组件的价值:轨迹重构和差异化
6.1智能电力背景下，元件轨迹分化。
而智能化、电动化正在重塑汽车零部件的价值链，整车的价值在增加。其中，三电系统取代了传统的发动机作为核心部件，传感器、AI芯片、域控制器、智能驾驶软件系统等。都变成了全新的赛道，还有执行系统、大灯、玻璃、驾驶舱等的价值。已经增加了。
6.2全新赛道:机载激光雷达+AI芯片，硬件嵌入式军备竞赛
激光雷达具有其他传感器不具备的优势。2021年将开启激光雷达量产元年，小鹏、蔚来、姬胡等车企肯定会搭载激光雷达。AI芯片加速上车，市面上很多新款都开始用AI芯片。
6.3成长轨迹:雷达和摄像头成为自动驾驶感知的主要增长点。
自动驾驶的实现需要毫米波雷达、摄像头、超声波雷达、激光雷达等传感器产品的保障。自动驾驶渗透率的提升带动传感器产品需求持续增加。
七。零件模式:新巨头TIER1与传统零件的融合
7.1新时代和新阶层1开始显示出它们的优势
华为将自己定位为软硬件系统集成商，产品分为四大板块，成为国内第一家能与博世抗衡的Tier1厂商；Mobileye引领全球ADAS和自动驾驶视觉技术，与所有主要Tier1供应商合作，与超过25家OEM厂商建立合作关系。
7.2轨道部件一体化趋势不变。
传统不可改变部分的整合是智能汽车时代的行业发展趋势。需求方面，科技公司的进入成为汽车行业新的代工。简化供应链体系，缩短造车周期，是他们最大的诉求之一。以特斯拉为代表，发布了底盘整体铸造、集成电机、电控、变速箱专利，以技术集成的思路简化供应链管理，从而专注于智能驾驶技术的发展。
7.3 OEM模式的变化会影响零件模式的变化。
欧洲汽车工业成就博世和Mainland China:博世和Mainland China创立于德国，汽车业务分别位居世界第一和第二。他们的主要客户是欧洲汽车公司。日本汽车产业带动电装等日本零部件巨头:日本汽车制造商和零部件公司交叉持股，供应链相对封闭。日本汽车工业的发展带动电装等日本零部件巨头跻身世界前列。
整车及零部件:产业链位置变化。
8.1汽车内部结构的变化，整车及零部件行业分工的变化
汽车的电子电气架构从分布式发展到集中式，ECU中的算法控制被大量纳入域控制器。为了控制“灵魂”，车辆指挥官需要打开“黑匣子”。而且汽车零部件厂和汽车零部件厂的产业链分工会发生变化。汽车电子电气架构从分布式发展到集中式，整车厂开始了解和掌握整车计算的硬件平台、软件和应用领域。
8.2原始设备制造商的声音差异
头部主机厂话语权更强:智能驾驶时代，头部主机厂全面布局，建立全栈自研能力。自主研发的核心系统包括:传感器融合、自动驾驶决策算法、驾驶舱系统、线控执行平台等。吉利的易卡通正在逐步实现EC-EYES、EX-PARK、EX-DRIVE，布局传感器平台、智能算法平台、高性能计算机终端。长城毫米科技的定位自动驾驶解决方案涵盖自动驾驶算法、控制器平台和车线控平台，具备全栈自研能力。
中后车企话语权较弱:自动驾驶系统方案RD投入大，产出慢。有些厂商会选择第三方系统集成方案。
九。销售渠道:热点商圈成为战略资源。
9.1过去的配送网点综合了各种功能，主要分布在郊区。
在传统的汽车销售模式下，经销商扮演着重要的角色。经销商与整车厂商签订销售协议，提货后销售给C端和B端消费者。经销商的整车销售利润来源于产品差价和整车厂的返点。此外，经销商往往提供保险代理服务和二手车交易平台，售后服务环节也涉及厂家指定的经销商。
S店集售前产品展示、销售金融服务、售后维修等多种功能于一体，占地面积较大，主要分布在郊区路网附近。S-shop是主流的服务整合形式，其中“4S”是指整车销售、零配件、售后服务、信息反馈。由于售前和售后功能的整合，4S商店的面积通常很大。在成本、交通便利等多重因素影响下，4S门店多分布在郊区路网附近。
9.2转型:直营模式改变行业生态，经销商需要业务转型。
直营模式改变行业生态。在新的购车模式下，消费者可以绕过经销商，直接通过官网、小程序或app订购车辆，也可以在新能源汽车企业直营或授权的网点订购产品。直接模式提高了信息传输效率。对于厂商来说，一方面有利于向消费者传达品牌理念；另一方面，可以获得第一手数据，更直接地把握市场动态。对于消费者来说，产品配置、服务、价格等信息更加公开透明，购买体验更好。
9.3未来:城市展厅将成为体验展示中心，周边网点将转型为维护中心。
新能源车企在城市商圈核心位置设立城市体验店，具有产品展示、品牌建设、用户沟通等功能。与4S郊区的店铺相比，核心商圈的店铺客流量更大。
传统的网络营销功能退化并转变为交付和维护中心。2020年，中国4S授权店数量出现负增长。本田奥洲也在7月1日宣布将取消4S实体店。授权汽车经销商将无法销售新车，消费者将只能从官网预订。从网络功能来看，传统购车模式中，消费者的选择和决策必须在线下的4S门店完成，而在新的购车模式中，产品的了解、沟通、比较、选择、订购等过程都可以在线上完成，突破了实物空的限制，线下网点只保留了发货和售后功能。
未来城市展厅将成为体验展示中心，周边网点将转型为交付和维修中心。营销和交易环节的核心在于人流和便捷。核心商圈的城市展厅有优势，外围服务网点将逐步转型为配送和维修中心。
X.客户运营:深挖数字化运营
0.1从通过经销商间接接触到通过APP垂直运营
智能开发，从间接到直接，打通信息流和交付流。智能时代，消费者的需求是多元化的，“造一辆消费者喜欢的车”比“造一辆好车”更重要。消费者洞察至关重要。
以前经销商是客户运营的枢纽，信息流和交付流都要通过经销商传递。消费者的品牌归属感不强，需求反馈不及时。智能时代，购车者通过官网、小程序、app或社区直接与厂商对接。蔚来等车企也建立了车主社区，增强了品牌归属感，同时信息流和交付流更加顺畅。
0.2从通过经销商间接接触到通过APP垂直运营
信息流与投放流对接后，厂商直接获取用户信息和市场数据。传统模式下，生产经营数据利用率低，经销商的销售和服务数据在本地端，销售软件、财务、报价、营销、CRM在不同的本地服务器和架构上，厂商远离市场，无法快速跟踪市场动态，及时响应需求变化。新势力、合资品牌、自主品牌、外资品牌都开发了相应的app进行垂直运营，用户可以直接与品牌建立联系。汽车APP有营销活动、售后服务等多种功能。同时，蔚来等汽车APP也搭建了各种主题的用户社区，可以增强用户粘性，掌握更多维度的用户数据。
报告摘录:
精选报告来源:【未来智库官网】。
