记者|程迪
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与会的多位行业专家学者就第一个议题“中国汽车产业发展趋势”分享了自己的观点。
董阳:未来以来，其实危机来了，变化来了，赶超来了。
中国电动汽车百人会副理事长、原中国汽车工业协会常务副理事长兼秘书长董阳表示，2021年将是中国汽车品牌追赶世界品牌，并驾齐驱，共同奔跑，进而全面超越的关键一年。大家都说汽车行业“来自未来”。在他看来，这个“来”包括三个方面，危机来了，变革来了，赶超来了。
董阳以长城汽车为例——通过长城汽车这些年的变化，可以清晰地看到整个中国自主品牌的变化。他们没有享受到汽车技术引进的80-90年代的红利，却踩遍了自己汽车的所有坑。但这帮助了主流自主品牌迅速改变，及时转向超车，赶上甚至赶上时代。
所以他认为中国自主品牌的壮大之路已经开启。只要他们能把科学和工业、科学家和企业家巧妙地结合起来，就能推动汽车创新，使汽车强国早日到来。
张金华:“共享”可以让汽车行业在未来进一步发展。
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张金华就“汽车未来发展的核心动力”这一话题谈了自己的思考。
他说，毫无疑问，汽车产业已经成为新一轮科技革命和产业变革的最佳创新应用载体。全球主要经济体都开始在汽车产业进行大规模的战略布局。
众所周知，电动化、智能化、共享化是汽车未来发展的三大趋势。这三种技术的融合和赋能，可以产生更多的能量。但很多人似乎并不太在意第三点“共享”，而恰恰是“共享”才能让汽车行业在未来进一步发展，重构行业新生态。
这里的“共享”必须建立在电气化和智能化逐渐成熟的基础上。友商和上下游产业链共享各种专业数据，比如自动驾驶的各种数据，让行业发展更快。当然，“分享”的重要性现在相比前两者并不明显，但他个人认为这将是未来对行业影响最深的。
张金华说，中国汽车工业的进步给美国带来了巨大压力。最明显的一点就是，前段时间拜登说要用1700亿美元重点支持新能源和智能汽车的发展。但是，美国总统这样做，并不代表中国新能源汽车的实际情况和技术已经远远超过欧美等发达国家。
在很多领域，海外都有值得我们思考和借鉴的地方。比如美国的自动驾驶技术确实是目前世界上最先进的；以及2019年日本提出的“5.0社会”。尤其是“5.0社会”，其目标是创造一个超智能的、以人为中心的社会。具体来说就是通过物联网和人工智能，利用各种现实世界数据形成的虚拟空房间来模拟现实社会，然后通过这个数据库的数据来提高生活质量，为生活服务。
张金华以丰田纺织城为例。他认为织城目前看来更适合未来的汽车产业，他们提出的未来城市理念确实是最接近现阶段汽车产业新兴形态的模式。
相比之下，中国许多智能汽车行业似乎已经走进了死胡同。的确，基于用户对智能联网越来越高的要求，OEM厂商和相关技术企业已经开始不断进步。但有些进步已经明显脱离实际，甚至有些魔幻，可以说是非常不理性的。
李克强:一个全新的汽车产业应该在“中国计划”下诞生
清华大学车辆与交通研究所教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强认为，智能车联网的发展可谓产业竞争的制高点，或将彻底重塑汽车产业。而且，只要主机厂大胆拥抱新一代移动互联网技术，就会大有作为，就像造车的新生力量一样。
现在国家的顶层规划和产业政策越来越完善，技术研发也逐渐进入商业创新阶段。其中，网络安全和融合的发展成为焦点。为此，国家专门成立了智能网联汽车推进小组，主要是推动智能网联汽车+新能源、智能网联汽车+交通、智能网联汽车+智慧城市的不断融合发展。
当然，仍然存在五大挑战和问题。
首先是国家顶层设计，缺乏重大行动计划支撑，部分法律法规约束产业发展；二是在产业发展方面，缺乏协调战略，对跨界融合的特点理解片面；三是关键核心新技术，缺乏系统重构技术，基础技术落后，基础器件受制于海外；第四点是测试演示的应用。网络整合不足，城市和规模示范探索不足。最后一点是安全支持。全生命周期保障体系不完整。
以李克强第四点中的“联网集成问题”为例——目前我们遇到的智能领域大多是自行车智能，而联网多是汽车内的娱乐联网。其实都有点片面，可以尝试把两者结合起来。他们可能是未来竞争的关键。
他认为可以探索出一种“中国方案”，即集车、路、云于一体的综合技术和产品形态。这种智能网联汽车架构的“中国方案”下诞生的新车，才是真正适合中国今天和未来的。
比如今天全新的汽车行业，应该以配备信息物理系统为标准，这是当前自动化领域的前沿研究方向。它紧密结合了计算、通信和控制技术，实现了计算资源和物理资源的结合与协调。
有了CPS构成行业共识架构体系，才有可能出现真正良性的产业生态。
任泽平:“新基础设施”从来都不是短期刺激，它需要重塑整个行业结构。
东吴证券首席经济学家任泽平从宏观经济角度粗略分析了中国汽车的未来发展。
他说，他对当前和未来的经济形势感到乐观，中国现在正站在新周期的起点上，未来的投资热点在中国。
至于之前提到的“拜登新能源投资清单”，他认为很多方面与中国的新基建颇为相似。从某种程度上说，美国1700亿的投资其实是对中国目前发展的肯定。拜登对中国目前新的汽车制造领域的赞扬是真实的。
此外，任泽平还粗略对比了中国过去40年发展的变化，这些变化实际上与制造业、汽车和消费行业密切相关。
比如40年前，中国的城市化率不到20%。去年的人口普查数据显示，中国的城市率现已达到64%。
40年前，中国人均GDP还不到印度，现在是印度的3倍。预计2025-2027年，中国人均GDP可能达到中等发达国家水平，超过12000美元的标准。目前中国的人均GDP只有美国的六分之一，日本的五分之一，但这是我们的人口基数造成的，所以我们当然有很大的潜力。
更重要的是，40年前，大多数国家都会忽略中国的经济规模和对华贸易关系，但现在我们的经济是美国的70%，中国提供了世界三分之一的经济增长。而且全球最好的独角兽企业，主要在美国和中国，占全球独角兽企业的70%以上。
目前中国在搞“新基建”，“新”字包括“两新一重”。两个新区的生态环境基础设施中包含了新能源汽车。后者无疑将是未来国家基础设施建设的重点，必将迎来三大变革。
任泽平认为，这三大变化源于当前的行业结构和价值链的重塑。即新能源汽车必将抢占传统汽车的市场份额。未来汽车核心必然从发动机向电池、芯片、车载系统、数据等转变。当然，互联网和半导体科技巨头的介入不可或缺；中国发展新能源汽车的前瞻。以2021年第一季度全球新能源乘用车销量为例，全球共销售汽车102万辆，其中中国销售近44万辆，占据近一半的市场份额，同比增长3倍。最后，产品属性更加多元化，即软硬件服务和生态变化。
早在10年前，中国就有经济学家提出，中国应该加快速度，换挡，从高速增长转向高质量发展。现在，我们确实在这么做，就是供给侧结构性改革:去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板。其实这些做法和美国、德国、日本的快速发展很像。所以“新基建”绝对不是短期刺激，而是能够达到长期、全方位发展的目标，重塑整个行业格局，这才是最重要的。
围绕论坛的第二个议题，与会嘉宾和学者主要通过探讨中国汽车的未来智能化来分享自己的观点。
汽车评价研究院院长李清文认为，未来的投资热点在中国，而中国的投资热点在中国的智能网联汽车，这是目前全球投资的重点，也是投资回报率最高的地方。
地平线创始人/CEO余凯表示:作为当前汽车智能生态的一份子，地平线一直坚持做好一件事，那就是在中国做智能驾驶芯片。而且他认为，未来十年、二十年、三十年做好这件事，就是对产业链和这个生态圈最大的汇报。
此外，余凯认为汽车芯片的短缺是暂时的，是相互踩踏形成的，他看好国产芯片的未来。而且他表示，地平线应该成为未来开放生态的参与者，比如即将加入华为的鸿蒙系统，成为后者的重要组成部分。
Momenta CEO曹旭东表示:过去五年电动化发展迅速，未来五年最关键的是智能化。所以未来的发展目标是和中国芯片公司合作，专注于芯片上的软件和算法，比如如何专注于用户体验，如何迭代满足用户的新需求。
对于“软件定义汽车”，曹旭东也有自己的看法。他认为这句话的本质其实是“用户定义汽车”——用户使用产生的数据，影响汽车如何迭代。因为汽车的初心其实不仅仅是一个出行的交通工具，而是为了迎合驾驶者。
他还表示，未来车企和供应商的关系可能不再是简单的甲乙双方的模式，而是更深层次的咬在一起，成为利益共同体，共赢。
高通产品营销副总裁表示:网络化和智能化对汽车和芯片公司来说都是机遇和挑战，而目前车载是高通投资和发展最快的部分。其中，他承认中国走在了世界前列。目前虽然碎片化很严重，而且大部分企业规模不如国际，但是政府支持和移动互联网时代为中国积累了大量这方面的人才，远不如欧洲。
高通非常看好中国的汽车发展，未来将加大对中国市场的支持。他明确表示，高通现在首先支持汽车公司，然后支持科技公司，因为汽车的价值远远高于手机。
高德汽车商务中心总经理江瑞表示:目前，高德已经进入第三代导航，这是车道级导航，与自动驾驶和智能出行密切相关。他表示，社会认为车企在智能网联发展上的转型非常困难。其实互联网公司同样难，就是看你怎么跟得上节奏。
华为智能汽车解决方案BU营销和销售服务部总裁池林春清楚地解释了华为不造车的原因:华为目前在欧洲的ICT领域拥有极其重要的地位。其中，他们最大的客户是德国。如果华为造车，必将对德国汽车制造业构成威胁，使华为最重要的合作伙伴成为最大的对手。所以华为决定做车企的最佳合作伙伴和解决方案，让大家实现共赢甚至双赢。
