资料来源:高德纳公司。
预计2022年将是汽车行业繁荣的一年。尽管承诺彻底转型，但在新冠肺炎疫情对供应链的影响背景下，汽车行业今年将继续面临混乱和挑战。
该行业的任何重大变化都不会在一夜之间发生。我们可以看到，今年汽车行业的趋势一部分是去年的延续，而另一部分，虽然可能不会对2022年产生重大影响，但却是未来深刻变革的开始。
汽车制造商的重建采购
芯片短缺对汽车制造商造成了严重打击，也让他们从中吸取了宝贵的教训。一些汽车制造商与芯片制造商建立了更密切的联系，而另一些制造商则开始建立自己的芯片设计能力，因为他们的竞争对手正在将芯片技术升级到消费电子产品的水平。
这些措施都是汽车行业的重大变革，但变革并没有就此止步。软件价值最大化的需求使得汽车制造商寻求最好的技术和硬件来打破对传统合作伙伴的严重依赖。2022年这种情况会越来越严重。其背后是汽车厂商对产品所用技术的要求更高，希望在定义产品的技术领域拥有更大的话语权，而不是被动接受其主要供应商/制造商提供的产品。大众的北极星项目就是这种趋势的一个例子。因此，汽车供应商/制造商将更难依靠关系生存——为了提供最好的技术，他们将承受前所未有的压力。
供应链中断将会继续。
从2022年下半年开始，芯片的供应可能会逐渐恢复正常，但汽车制造商需要担心的供应链远不止一个芯片。许多原材料去年出现了供应混乱，今年这种混乱还将继续。此外，工厂仍可能因新冠肺炎疫情而关闭。简而言之，这些中断将使汽车制造商竞相确保稳定的供应和商品价格对冲，这将对2022年的市场结局产生一定影响。鉴于这些危机的短期性质，成功的关键将取决于制造商的灵活性，而不是技术本身。
电池回收更受关注。
锂将是受供应链中断影响的原材料之一。随着整个行业迅速向电动汽车过渡，锂原材料的需求将大幅增加。此外，新颁布的欧盟法规将要求汽车制造商在2025年前回收高达65%的电动汽车电池组件。这两个因素将引发2022年电动汽车电池回收的公告和投资增加。
电动汽车更注重用户体验和服务。
2020-2021年是电动汽车快速发展的两年。大多数汽车制造商都在尽最大努力推出电动汽车。2022年，他们将更加关注电动汽车用户的服务部署。这并不意味着电动汽车上市热潮的结束；相反，这种热潮会愈演愈烈。不同的是，汽车制造商过去过于专注于电动汽车技术的发展，无法对其他领域给予同样的关注。2022年，他们会更加关注电动汽车生态系统的其他方面。虽然电动汽车技术发展迅速，但对于用户来说，电动汽车生态系统还处于基础阶段，不够灵活。这些短板可以成为一些公司利用的商机:给电动车司机带来更大的便利，解决他们目前的痛点。此外，一些汽车制造商将升级其能源服务，为客户提供更好、更便宜的充电服务，并将业务范围扩展到汽车硬件之外。
中国电动汽车制造商走向世界。
蔚来和小鹏已经开始在挪威销售。挪威是一个非常小的市场，但却是一个非常重要的电动汽车市场。SAIC也通过其MG品牌登陆欧洲大陆。事实上，电动汽车已经成为中国汽车制造商进攻海外主要市场的利器。虽然有观点认为中国汽车的安全性和质量不高，但这种情况正在迅速改变。电动汽车的普及给中国汽车厂商带来了很好的机会，因为中国比欧洲早几年开始电动汽车革命，中国汽车厂商可以充分利用这一优势。再说了，电动车的出现意味着各个市场的排放法规不再是问题，而且因为电动车的车头不需要配备发动机，所以更容易达到良好的碰撞测试性能。蔚来计划今年登陆美国市场，小鹏公开表示希望至少一半的产品销往海外。两家公司都已经开始在欧洲扩张，他们的汽车很快将在纯电动汽车普及率高的国家销售。
美国等主要市场对新进入者不放松也不友好，尤其是欧洲，这是中国电动车市场必须克服的一大障碍。但与特斯拉一样，一些中国电动汽车拥有先进的动力系统、连接和ADAS技术，因此本土汽车制造商必须做好准备，在某些情况下升级技术，以便与新来者一样具有竞争力。
正规的自动驾驶汽车服务开始了，挑战也随之而来。
今年开始，德国将实施自动驾驶汽车新规，这是向四级自动驾驶迈出的重要一步。有史以来第一次，机器人穿梭系统将被允许在公共道路上作为常规服务运行，并且没有汽车司机。这代表着自动驾驶技术的巨大进步，因为这是第一次一个完整的国家允许在其全境提供例行的自动驾驶汽车服务。这将为自动驾驶技术带来巨大的机遇。德国今年将部署50多辆机器人班车服务，未来还会增加。整个自动驾驶行业将聚焦德国。
这一突破也是自动驾驶汽车的关键时刻。一方面，此举让这项技术得以快速广泛的普及；另一方面，不检测也不直接监管车辆的安全性能。因此，鉴于4级/5级自动驾驶汽车的技术尚未完全成熟，常规自动驾驶汽车服务仍存在相当大的事故风险。这可能会导致一个关键问题——监管机构需要决定事故发生后该做什么。无论如何，这将是4级/5级自动驾驶汽车技术普及的漫长过程中的宝贵经验。
氢动力汽车统治公路车辆的希望破灭了。
今年，纯电动汽车和氢能源汽车的竞争结果将更加清晰。由于汽车厂商中氢能源汽车的倡导者正在加大对纯电动汽车的投入，他们已经不能对氢能源汽车进行同样的投入，这将使市场缺乏能够与纯电动汽车竞争的氢能源乘用车。
重型车辆的情况更复杂。由于加氢基础设施难以形成规模，沃尔沃、戴姆勒、斯堪尼亚等主要卡车制造商已经开始联合推动充电基础设施的发展，这是纯电动汽车可能在卡车领域取代氢能源汽车的重要标志。新颁布的重型车辆MCS充电标准也有望大大缩短充电时间，这对电动卡车车队的运营效率至关重要。
简而言之，氢动力公路汽车不可能在2022年消失。但今年，我们将清楚地看到，与纯电动汽车相比，氢能源汽车无法实现显著的市场渗透。
传统汽车厂商开始意识到OTA
受特斯拉成功实现网联汽车的启发，一些汽车制造商近年来在其网联汽车项目中进行了新的尝试，试图将此类项目转化为利润。然而，这对于许多汽车制造商来说并不容易，因为企业文化阻碍了变革的速度和结果。一些传统制造商已经开始向他们的客户免费提供无线传输服务。今年，这些制造商将效仿特斯拉，尝试实现这些服务。他们也会推出新的数字服务，但一些公司仍然难以为客户提供真正有价值的服务，陷入了“功能疲劳”和“华而不实”的泥潭。因为消费者还不了解OTA的概念，这些公司需要采用新的市场调研方法。汽车厂商需要了解客户价值的未来趋势，然后通过OTA实现这一愿景。
“即服务”模式将逐渐融合。
在过去十年中，汽车即服务模式呈现出爆炸式增长。除了传统的租赁和租用，还有出租车服务、汽车共享和订阅等新服务。如果说打车服务已经成为一种成功的模式，汽车共享则正好相反。随着新的独立企业的加入，订阅服务将在2020年恢复，但其成功在很大程度上取决于实施水平。租赁模式受到疫情的严重影响，一些劫后余生的参与者正准备尝试一些新的方式来颠覆用户的保守习惯。
因此，这些因素促使CaaS模式逐渐融合，注重以客户为中心，提高车队利用率。无论客户需要用车一小时、一天、一个月还是一年，他们的需求和模式都有很多共同点。个人移动出行领域的龙头企业会意识到这一点，并逐渐向这个方向发展。
注重速度的制造业改革
电动车的生产比内燃机简单多了。特斯拉很早就意识到了这一点，并专注于开发充分发挥这一优势的制造工艺。然而，传统汽车制造商在这个过程中反应迟缓，因为他们需要不断权衡内燃机汽车和纯电动汽车的优先顺序。一个典型的例子是，一些汽车制造商仍然使用内燃机和纯电动汽车共享的平台，这使得他们更难在纯电动汽车的方向上优化这些平台。此外，向电动化转型成本高昂，汽车制造商不得不降低成本，这意味着提高制造效率尤为重要。
随着汽车制造商逐渐转向纯电动平台，并注意到特斯拉加速汽车制造的创新，他们彻底改革制造流程的压力也在增加。大众的Project Trinity项目是传统汽车制造商发起的内部改革的首批迹象之一。这种全新的电动汽车平台通过降低复杂性，大大提高了生产速度。这一趋势伴随着生产线新技术的引入。
这种趋势不会在2022年成熟，几年后才能看到它真正的影响。但今年纯电动车转型引发的制造效率和制造速度的讨论会越来越多。
