来源@视觉中国
文|节点汽车，作者|磷酸亚铁锂
在新车下线、公司上市、销量上榜等一系列进步的今天，“Xpeng汽车能否打下市场”的声音逐渐沉寂。但“Xpeng Motors名字太土”、“不改名就不买小鹏”等评论仍是讨论的焦点。他肖鹏可不这么认为。
2021年11月，在Xpeng Motors焕新日发布会上，何宣布将带有字母“X”的logo由原来的四瓣改为两半，更加凸显了品牌的高级感。但他仍然坚持自己对“改名”的看法，直接给观众泼冷水:“千万不要改名，用一个普通的名字，做一件不寻常的事情。”
这样的执拗和对民意的“不尊重”，在汽车领域并不多见。在何看来，响亮的品牌名固然可以加分，但产品力才是决定品牌水平的最终因素，这显然是自信的表现。但我不得不承认，何肖鹏选择了一条似乎更难走的造车之路。
从坡道开始——进入造车第一线。
在选择加入造车阵营之前，何肖鹏已经是互联网圈里的知名大佬。
1999年，何从华南理工大学计算机系毕业，进入被誉为“中国互联网架构师”的亚信科技工作。在此期间，他从事过开发、运维、测试、销售等工作，逐渐演变为一名优秀的产品经理。2004年，不甘平庸的何肖鹏决定自己当老板，于是和哥哥梁杰联手成立了UC优视，开始了自己的创业生涯。
当时正值PC互联网创业的黄金时代，但是在手机端，传统的WAP网页因为内容匮乏，速度慢，在手机上上网的体验非常差。看到了机会，何肖鹏认定移动互联网必然爆发，于是将云架构应用于手机浏览器，推出了UCWAP，很快成为全球最大的手机第三方浏览器。
2014年，阿里巴巴以43.5亿美元全资收购UC，成就了当时国内最大的互联网并购案，也让创始人何一夜之间实现了财富自由。卖掉UC后，何肖鹏先后担任阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长，但深感无聊，于是迅速决定退出阿里二次创业，直接跨界到自己从未涉足过的汽车行业。2017年正式加入Xpeng Motors，出任董事长。
Xpeng Motors成立于2014年，原名Orange Auto。何为主要股权投资人，公司项目由亨利和何涛负责。当时因为“Orange”商标被抢注，何肖鹏决定赌上个人名誉，注册了Xpeng Motors。随着2017年何的全职加盟，Xpeng电机的发展逐渐进入快车道。
互联网创业的成功经验给何带来了足够的信心。产品经理特有的敏锐嗅觉告诉他，传统汽车通过不断升级发动机、变速箱、底盘等硬件，已经将产品做到了极致，而智能时代的到来给互联网造车企业带来了机遇。通过将AI、自动驾驶等技术融入汽车，一定会给整个行业带来颠覆。
但是，何肖鹏还是低估了造车的难度系数。当初互联网做产品的思路是快速、迭代、极致，即在最短的时间内推出最“完美”的产品，通过高频优化达到用户最满意的效果，但并不适合造车。
在汽车领域，换一个部件可能需要几个月甚至一年的时间，一个方案调整的成本可能增加数倍，这就决定了汽车不可能像互联网产品一样不断修复“bug”，也不可能通过无脑的硬件达到产品经理心目中的完美。这更加考验决策者的平衡技巧。
更重要的是，汽车行业的“烧钱”程度也超出了何的预期。造车周期长，供应链复杂，决定了车企需要不断拿钱补血，所以连他自己都感慨:“以前看别人造车太夸张，现在200亿太少了”。
为了解决资金问题，他肖鹏只能不断找人筹钱。好在互联网的经历为他积累了大量的人脉。IDG资本、经纬资本、高瓴资本等知名VC/PE机构，以及阿里巴巴、小米集团等产业巨头相继抛出橄榄枝。2020年，Xpeng Motors先后在纽交所和港交所上市，终于缓解了公司的“缺血”压力。
降档超车——王牌产品逆袭
在所有造车新势力中，Xpeng Motors是第一个跑者，但他在上半年的表现并不突出。
2017年10月，小鹏率先发布首款汽车产品——大卫1.0，被视为互联网汽车行业首款“量产”车型。但由于未能达到何的预期，这款车型最终作为内部车下线，未能真正与消费者见面。
何肖鹏的态度很坚决，表示“消费者永远不要成为我们的第一用户”所以直到2018年12月，小鹏第一款智能纯电动车G3才真正上线，2019年3月左右开始大规模交付。小鹏G3以“智能驾驶”为杀手锏，搭载纯电驱动系统、智能系统和自动驾驶辅助技术，在15-20万元价位区间极具杀伤力。
但随后，Xpeng Motors进入了“最黑暗的时刻”。一方面，由于相关政策的调整，新能源汽车进入了补贴陡降的寒冬，车企承受着巨大的成本压力，因此行业增速也出现了断崖式的下滑。另一方面，由于没有摆脱互联网思维，Xpeng Motors缩短了升级周期，新G3车型选择了升级降价的方式来讨好新用户，但最终却引起了老车主的强烈不满，使公司陷入了严重的品牌危机。
2019年是何肖鹏创业以来最尴尬最艰难的一年。这一年，Xpeng Motors实现了15000台的交付，与何心中的理想值相差甚远；当年，Xpeng Motors亏损37.188亿元，是个无底洞。正因如此，何曾调侃道:“当时蔚来已经进了ICU，我们就在ICU门口。”
可以说，在造车的头两年里，他肖鹏的日子过得并不顺利。受诸多因素影响，G3机型作为小鹏首秀肌肉的拳头产品，整体表现不佳，但远非优秀。直到2020年4月第二款车型P7的上市，Xpeng Motors才真正提升了公司的品牌调性，迅速树立了“智能”、“科技型”、“高价值”的标签，也让公司迅速转危为安。
P7是小鹏推出的一款轿跑，价格区间20-40万，直接对标特斯拉Model 3。这是何全力抛出的一个“冒险球”，因为当时纯电动和轿跑的结合并不是主流，大部分车企都在“更安全”的SUV上大做文章。而且P7的上市刚好赶上新一轮补贴下降和Model 3降价的影响，所以一开始并不看好。
令人惊讶的是，P7一战成名，甚至超出了何的预料。P7以其醒目的外观、业界领先的动态性能、豪华的硬件“堆砌”、更懂本土化的智能系统，成为消费者的首选。上市仅半年，P7累计销量已过万；2021年P7销量突破6万辆，占比61.7%；2022年3月，P7迎来第100台下线时刻，成为首款突破10万台量产的纯电动新势力车型。
P7到肖鹏，不仅仅是一串冰冷的销量数字，更重大的是，它让Xpeng Motors赢得了落地战的入场券，让国内造车新势力有了狠狠敲打特斯拉的决心，让何有了更多不为“土气”名字发愁的资本。
弯道——减速还是加油？
经历了2016年之前的未知，2017年的小家子气考验，2019年的“最黑暗的时刻”，小鹏终于在最近两年迎来爆发，逆袭成为“主流”。
车型方面，从G3、P7到后来定位智能家用车的高端旗舰SUV P5、G9，Xpeng Motors已经形成了完善的产品线；技术方面，Xpeng Motors在智能辅助驾驶、高压快充等多个方面表现抢眼。销量方面，2021年，小鹏以98155辆的交付量超越蔚来和理想，成为新势力销量第一。
反映在财务数据上，2021年，Xpeng Motors实现营业收入209.9亿元，同比增长259.1%；其中，第四季度总营收85.6亿元，较2020年同期增长200.1%。2022年一季度营收74.5亿元，同比增长152.6%。可以说成绩喜人，喜讯不断。
但是他肖鹏很难放松。因为在营收和交付双高的背后，Xpeng Motors面临的是不可控的亏损。据Xpeng Motors财报显示，2018年至2021年，公司营业亏损分别为17亿元、37.8亿元、42.9亿元和65.8亿元，且差距不断拉大。最新财报显示，2022年第一季度Xpeng Motors净亏损仍达17.0亿元。与竞争对手相比，蔚来的亏损已从2020年的53.04亿元收窄至40.2亿元，理想情况下在2021年Q4实现净利润3亿元。
这与Xpeng Motors的高RD费用密切相关。作为从互联网圈走出来的产品大佬，何肖鹏对高科技的追求近乎偏执，对技术相关的投入从不吝惜。2021年财报显示，Xpeng Motors当年的RD投资达到41.1亿元，占总营收的19.6%；在过去的三年中，RD在Xpeng Motors的总投资接近80亿元。
Xpeng发动机SR自动驾驶仪环境仿真
当然，RD的高投资也有助于Xpeng汽车硬核的技术实力。在智能领域，小鹏自主研发的自动驾驶系统XPILOT已经进化到3.5版本，其泊车VPA和飞行员辅助驾驶NGP在业界领先；在人车交互领域，Xmart OS车载智能操作系统在车外远程控制、全场景智能语音方面达到行业领先水平；在整车制造领域，Xpeng Motors掌握了动力平台、电子电气架构等领域的核心技术。
除了RD费用扩大了亏损，还有一个原因:小鹏“不赚钱”靠卖车。与蔚来理想的直接定位高端不同，何肖鹏选择了自下而上的群众路线。这种定位也造成了Xpeng汽车在价格制定上相对亲民，所以虽然销量高，但整车毛利低。何曾视雷军为人生导师，并高度评价小米模式。不过，与动辄上亿台的智能手机出货量不同，10万台的交付量在汽车行业已经是很大的标志了。所以，即使Xpeng Motors有性价比优势，也不容易突破增收不增利的怪圈。
纵观整个行业，由于芯片短缺、电池原材料价格飙升等因素，造车成本持续上涨。另一方面，受制于疫情对供应链系统的影响，汽车行业进入新一轮危机。尤其是以韦小立为代表的造车新势力首当其冲，几乎面临断供的危险。为此，何肖鹏不得不在朋友圈喊话，呼吁相关部门尽力协调。
危机之下，是新一轮的洗牌。此时的车企更像是一起来到黄灯闪烁的路口，有的选择踩下油门，惊险地驶入下一条赛道；有的慌忙指着刹车，再也看不到前车的尾灯了。对于已经领先的何来说，除了继续前进似乎别无选择，但无论如何，“安全驾驶”才是制胜法宝。
