去年第三季度，集装箱运输市场已进入繁忙的圣诞备货期。但今年到8月底，欧美海运费仍在下降。这似乎显示了一些不同寻常的信号。
“从我个人的经验来看，货量确实下降了，船东对舱位不满意，所以会降低海运费来收货。”中远海运一位货代经理在微信上告诉《国家商报》记者，欧美航线的海运价格已经比高峰期降低了五分之二。
截至8月25日，Drewry的世界集装箱指数已连续第26周下跌，最新一周的综合指数较前一周下跌4%，至5985.53美元/FEU，较2021年9月的峰值下跌42%。最新上海集装箱运价指数较前一周下跌8.03%，创疫情以来最大单周跌幅。
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市场船舶短缺情况有所改善，可能是运价从高位回落的主要原因。但在船公司看来，这种说法并不准确。
“事实上，货运量一直比较稳定，没有出现非常大的滑坡。公司今年的运费还是比较稳定的，没有大起大落，更何况今年的长协价翻了2-3倍。”在中远空海2021年度股东大会上，记者听到了另一种声音。
这样的差异从何而来？记者经过长期调查发现，海运价格下跌主要受货代报价走低影响，国内货代主动下调运价，为行业回血提供了时间窗口。同时，关于“现价突破长协”的“叫卖声”的释放，进一步扩大了市场的悲观情绪，其中隐藏着价格链条博弈。
航运价格仍在下跌。
7月的上海外高桥码头酷热难耐，穿梭在集装箱码头和堆场之间的货车来来往往，发出铁架碰撞的隆隆声。
上海外高桥码头图片来源:每经记者张赟摄
被称为“卡车之乡”的高桥镇，每天有上万个集装箱的来自世界各地的货物在此流通。在卢刚沿线的十多个大型物流场和集装箱仓库里，一层层沉重的箱子等待着进港。一旦货车经过，扬起的尘土久久不散。
“收240元。”张洋场的收银机每隔几分钟就会发出语音提示，而收取的钱数意味着这些临时储物柜的停放天数大约为一周或更少。
店员告诉记者:“四五月份的时候，箱子放了一两个月，现在滞留的箱子都出去了。6月份以后，货量相当稳定，每天都有上百个集装箱进出。”
8月30日，上港集团在2022年半年报中称，受3月份开始的新冠肺炎疫情影响，上港生产经营遇到了前所未有的挑战。1-6月，公司母港集装箱吞吐量达2254.5万标箱，同比下降1.7%。
随着长三角企业复工复产的全面推进，上海港也逐渐弥补了因疫情而落下的教训。7月份，上港集团母港集装箱吞吐量达430.3万标箱，创历史同期新高，同比增长16.2%，环比增长13.5%。平均每日吞吐量接近140，000标准箱。1-7月，香港累计集装箱吞吐量同比实现正增长。
另一方面，8月2日，上海航运交易所在最新发布的《中国出口集装箱运输市场分析报告》中指出，从航线来看，7月份中国出口美国、西部、东部航线平均运费指数较6月份有所下降。
上海外高桥码头图片来源:每经记者张赟摄
上海航运交易所就近期运价下跌一事向《国家商报》记者作出书面说明:“近期市场供应短缺情况有所改善，市场运价从高位回落。”主要原因是，一方面，班轮公司不断增加运力，而海外港口严重拥堵的现象在部分时段略有缓解，释放了部分有效运力；另一方面，俄乌冲突导致的大宗商品和能源价格上涨推高了欧美等主要国家的通胀水平，货运消费需求低于市场预期。
不过，航运巨头马士基在最新的市场报告中指出，预计7月下旬和8月，亚太对北美的出口量将呈上升趋势。在8月10日的一次网络直播中，马士基亚洲市场部负责人诺林(Norlyn)表示，7月份，大部分亚太地区出口贸易已经达到夏季峰值，工厂生产正在恢复，需求正在回升，这为稳定运价创造了有利条件。
海关总署公布的数据显示，今年前7个月，我国商品贸易进出口总值23.60万亿元，同比增长10.4%。其中，出口总值13.37万亿元，同比增长14.7%，机电产品和劳动密集型产品出口总值同比增幅均超过10%。单月来看，7月份我国进出口总值同比增长16.6%，延续了5月份以来外贸增速的上升态势。
中远副总经理陈帅也在2021年度股东大会上表示，市场供求关系总体稳定，装载率保持高位，市场运价保持坚挺。随着疫情得到控制，国内出口新年度合约叠加跨太平洋航线开启，预计后续运费将逐步上涨。
船东是否“技术上”调整运价？
纵观上海航运交易所上月披露的完整数据，7月份，反映现货运输市场水平的上海出口集装箱运价指数平均值为4061.29点，较上月平均下跌3.8%。反映整体运输市场的中国出口集装箱平均运价指数为3239.69点，较上月平均上涨0.4%。
从以上数据可以看出，长协价对当前市场运价下跌起到了托底作用。
但中远口中的“需求稳定”、“运价坚挺”等字眼，似乎与上海航运交易所反映的数据并不一致。记者从双方了解原因，得到的答案是:SCFI需要的运费信息是从中国出口集装箱运费指数编委会成员公司收集的，22家班轮公司和26家货代提供运费信息。另一方面，CCFI由22家声誉卓著、航线市场份额大的中外船公司提供。
这意味着7月向下浮动的运价主要来自于货代的报价。上海航运交易所提到，航运市场存在牛鞭效应。相对而言，船东的运价相对稳定，货代的运价波动更剧烈。
最新数据显示，8月26日，SCFI为3154.26点，较上周下跌8.03%，CCFI为2904.00点，较上周下跌3%。该公司对高运费的坚持似乎正在失去优势？
“听说船东用退船来控制运费，让货主签长期合同，可以延长他们的增长期。”一家光学器材公司负责进出口业务部门的沈负责人说，他2016年就做过报关。当时船期超标，后来他换了一个同事。运费天天涨，船期又旧又不准。“我当时无法理解。去年我再次接手海关事务后，我发现现在的航运市场不一样了。”
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8月26日，Drewry披露的最新空白色航次报告显示，今年第35至39周，747个定期航班中有65个取消，占9%，55%的空白色航次将发生在跨太平洋东行航线上。其中，2M、联盟和海洋联盟将分别取消22、23和8个航次。
有船东背景的航运公司高管黄海达在接受电话采访时希望消除外界的一些误解:“这不是撤船。业内称为空。因为档期比较乱，干脆在港口多停几天，配合下一个档期，保证集装箱运输相关业务的正常开展。”
“如果是2018年，大部分头班公司的准班率可以达到90%以上。到今年，准班率30%的班轮公司已经算是业内最好的了。”黄海达补充说，因此，公司排期是必然的，并不完全意味着市场供求关系发生了变化。“通过船东的套路行为来解读市场可能不太准确”。
然而，一些托运人认为，由于北美的高通胀率和飙升的失业率，该市场的货运需求不得不开始降温。随着有效运能的不断释放，供需将逐步平衡，运价将面临越来越大的下行压力。“船东一定会采取行动”。
黄海达告诉记者，船东的供求关系和航线设置都是根据历年的贸易流向来决定的。如果只看欧美通胀的影响，确实会对全球整体运输需求产生一定的抑制作用。但集装箱运输是欧美人的日常需求，库存总有一天会耗尽，所以运输需求会止跌回升。
船东与货运代理竞争高运费。
一些欧洲地面专家在接受记者采访时认为，船公司现在属于“家丑不可外扬”，货运量下降有目共睹。前期是因为上海疫情，后期是因为欧美市场需求放缓。现在运费下降就是最好的证明。
最近，沃尔玛宣布取消数十亿美元的订单。沃尔玛首席财务官约翰·何晓乐在第二季度电话会议上表示，需要几个月的时间来处理积压的库存。
有货主直言，从货代的供需关系来看，能感知到的是订舱量和货量。一旦手里的货运单少了，就会向市场发出“货少箱多”的信号，开始大幅降价。这相当于告诉船公司“你提供了更多的舱位”，从而迫使船公司降价。
这是船东和货代之间长期价格博弈的底层逻辑。
上述沈姓负责人表示，“7月船期基本稳定，也有可议空运价”。记者咨询了多位货代和高管，他们都坚称:“船公司涨，报价就涨，其实是船公司效率差。”
但船东不满:“实际情况是货代市场价格下降太快，货代和船东的价差被无限缩小，导致运费下降。”
记者翻阅各大国际船公司2022年第二季度财报发现，马士基和ONE在报告期内均刷新业绩历史纪录，净利润分别为86.21亿美元和54.99亿美元，同比分别增长130.1%和115%。马士基上调全年盈利预期。该公司首席执行官史锁仁在财报中表示，在海运长期合同运费强劲、物流业务利润快速增长和码头业务持续稳定表现的推动下，第二季度取得了良好的业绩。
关于长期合同，中远空海副总经理陈帅在股东大会上表示，今年供应链持续受到冲击，使得货主更加关注未来供应链的稳定性，而不是只看合同价格。选择签订长期合同的客户认可船公司的服务和价格，明白船公司的成本在明显上升。该公司总经理杨志坚表示，2022年的长期合同价格将是2021年的两到三倍。
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以记者从一线了解到的真实情况为例。去年每标准箱2万美元的天价海运费，其实是码头货代的报价，而同期船公司给大客户的运费在2000-5000美元不等。到今年，船公司已经把美国长途协会的价格从2000美元提高到5000美元，把欧洲长途协会的价格从4000美元提高到8000美元。然而，货代美国线报价从15000美元下调至7000美元，欧洲线报价从2万美元降至1万美元，引发市场“现货运价突破长协”的热议。
黄海达向记者解释了其中的门道:“中远空海的长期价格是以前的两到三倍。该数据涉及两种客户。对于长期合作，保证双向物流的大客户，长期价格是之前的两倍；对于初期合作、货量小的客户，可能给的长期协议价格是之前的3倍，所以翻了3倍的长期协议价格更接近现货运价，而大客户的合同价格实际上远低于现价。”
长合同，一个伪命题？
尽管众说纷纭，但现实是运费可以飙升，但似乎不会暴跌，因为市场竞争早就教会了企业如何可持续地赚钱。
6月23日，华商报记者在参加华茂物流股东大会时，与公司董秘余进行了对话。他的观点是:“我一直认为签长期合同是个伪命题。”
“你觉得协议之所以能履行，是我们诚信还是什么原因？”余问。
“运费太高，没法签。”
“不是，是因为双方都有能力履行合同。”于说，价格是根据商品的供求关系决定的。“如果运费降到2000美元，会有公司履行合同吗？”
于是，运费一降，市场上就出现了“大量客户开始考虑重新谈判合同，甚至不惜违约”的声音。
一家航运上市公司的代表在电话中告诉《国家商报》记者，其实客户毁约的可能性不大。“很多客户已经和我们合作了十几二十年。他们不会纠结于要求一年价格毁约，现在撕毁合同。圣诞节前的运输旺季到了，谁给他舱位？运费怎么批？”
上述人士表示，对于与船公司合作密切的大客户来说，双方的合作是建立在互利互谅的基础上的。在上海疫情期间，公司也尽力帮助货主免除滞留箱的保管费，所以生意上是有交情的，不是冷冰冰的一纸合同。
如今，世界各地的客户都对供应链的稳定性和应变能力提出了更高的要求。8月11日，安永大中华区数字供应链与智能制造咨询服务合伙人陈晓凤在视频会议中接受记者采访时表示，供应链的弹性强调企业应对突发事件的敏捷性和灵活性。货代和航运密不可分，行业内的领导者已经在推动货代行业的数字化标准和行业生态平台的建设。
退一步说，航运网副总编辑马辉告诉记者，其实大客户不在乎故障。他们更看重船公司服务的可靠性，因为现在的准班率很差。“比如去美国和西方，还是要选择大公司。跨太平洋航线的新玩家和小船公司很难靠泊，所以只能排队，而大公司在不同的码头都有股份，所以等待期会小一些。
那么，中远空海是否被市场误判了呢？
今年上半年，中远空海实现净利润约647.16亿元，其中第二季度再次创下单季度利润峰值。与此相反，其股价表现自年初以来一直疲软，下跌约30%。
或许是航运景气见顶的预期，使得中海遥控的股价同比疲软。“如果拉长对运价的观察时间，新的高运价确实不可持续。现在海运价格不是按成本定价，各大公司在全球市场竞争。归根结底，问题的核心是运费需要多长时间才能恢复正常。”黄海达说。
下半年，客观环境更加复杂。
目前，通货膨胀和罢工更像是航运市场上的两颗“定时炸弹”。
6月，当美国总统拜登指责航运公司是美国创下40年通胀纪录的罪魁祸首时，总部位于丹麦的马士基公司立即对美国港口的拥堵状况每隔[/k0/]就“回头”。
8月1日，CMA向法国所有客户降低了750欧元/FEU的费用，因为他们也受到了法国政府的压力，要求他们将部分利润用于帮助法国消费者应对通货膨胀。黄海达说，
事实上，CMA这样做的原因是为了避免被征收暴利税。为了降低人们的生活成本，法国政府只能降低货运中间环节的价格。
陈晓凤预测，在2022年下半年，供应链的压力将比前几个月持续更长时间，供应链的复杂性也在增加。地缘政治影响似乎进一步放大了这些压力。
克拉克森研究公司的最新数据显示，7月份港口集装箱船舶拥挤指数创下新高，全球集装箱船队约37.9%在港，相当于37.9%的集装箱船舶运力滞留港口。“这种现象与欧美港口的罢工潮有关。”陈晓凤认为，7月份，美国西部洛杉机、奥克兰和长滩三大港口爆发了卡车司机的大规模罢工和抗议活动。"这增加了集装箱在港口的滞留时间，加剧了拥挤."
在8月10日的直播中，马士基亚洲市场部负责人Norlyn也提到，在跨太平洋地区，北美港口的拥堵状况仍在恶化，导致一些航班出现错误，预计这将继续损害有效运输能力。
对于后市的判断，上海航运交易所也表示，海外港口严重拥堵的问题并未解决，集装箱运力的损失仍将是影响航运市场供求关系和市场运价波动的主要因素之一。此外，新冠肺炎复杂的疫情、俄乌冲突的地缘政治、能源和食品供应格局调整下的通胀压力等。都造成了外贸货运需求的极大不确定性。
上海外高桥码头图片来源:每经记者张赟摄
另一方面，下半年，在传统的圣诞货运旺季，中国出口集装箱运输量有望继续增长，这将对航运市场的运价起到支撑作用。
“下半年，在班轮公司继续加大运力投入的情况下，主要航线的运价可能会高位波动，但不排除突发事件的影响会造成市场的异常波动。”上海航运交易所指出。
在这样复杂的环境中，陈晓凤做出了不乐观的预期。以海运物流为例，这种外部环境对国际贸易乃至全球供应链的影响短期内难以平复，“会延续到2022年底甚至2023年”。陈晓凤，一个企业需要密切关注外部环境变化的蛛丝马迹，综合考察国际因素的影响和相应的次生影响，从新市场、新客户、新产品、新资源的角度寻找一些突破性的机会。
国家商业日报
