城市空间是城市经济、旅游、文化等要素的重要载体，随着城市经济的发展，各种交通网络的空间结构形态和相互位置关系也会发生动态变化或完善优化，
城市空间与城市活动之间形成相互影响和相互依赖的关系。
而高速铁路综合枢纽站城融合为城市空间扩张和优化提供了良好的契机。与此同时，城市形成多中心、网络化的空间形态，也会推动城市中心多元化发展，并促进站城融合发展。
经济发展交通先行，经济发展进程与交通运输业相协调，当前，我国正处于高速铁路大规模建设时期，正面临城市空间快速扩张和城市空间结构调整，高速铁路综合枢纽建设己成为城市空间调整和城市经济发展的契机。
一般而言，高速铁路综合枢纽建设是推动城市发展最积极的要素，会有效优化土地空间价值分布，带动城市产业结构优化和城市经济的发展，从而成为城市空间结构演变的重要动力.
一、站城融合与城市发展相互作用关系
1.站城融合驱动城市资源聚集
流动要素聚集。
站城融合流动要素主要体现在：
客流：根据联通手机信令数据和旅客问卷调查分析，高速铁路客流约9成为旅游流和商务流，合理的站城融合规划，以及市域交通等发展，
将对发展所在城市及城市群的旅游产业发展形成正向触媒作用。
物流、商流：依托高速铁路快递，形成以高速铁路综合枢纽为集聚点、地铁站为辐射点的物流集散体系，
以高速铁路综合枢纽圈层商业活动为物流商流集散地，促进城市物流业、商贸业发展。
资金流：优化城市空间投资环境，吸引城市空间资源的资本要素。
技术流：高速铁路缩短了城市群间的空间距离，
吸引相关商务服务业及高科技研发企业入驻。
城市产业集聚。
站城融合有助于城市各种经济活动的集聚发展，相关产业协作与规模扩张变得更加便捷，
新的企业尤其是高精尖企业多倾向于围绕高速铁路综合枢纽入驻城市，城市的产业竞争力显著提升。
当城市产业逐步集聚形成规模，推动了各类生产要素间的高效流通，加快了产业在地区间的转移、分工与合作，不断优化城市产业结构，推动区域城市空间的演变，
形成城市核心产业、支撑产业和配套产业的集聚，促进规模化产业经济的形成。
站城功能融合。
由于高速铁路综合枢纽空间与交通空间、城市空间交叉融合，通过在低层部分对商业功能进行布局，
在中高层部分对娱乐文化设施与生活服务设施等功能进行布局，引导形成不同需求人群竖向移动流线。
推进办公、商业、酒店等多种生活服务设施的高度复合化，使高速铁路综合枢纽及其周边地区与城市空间形成功能相互兼容补益，
以满足多样化出行需求，激发站城空间的活力。
如重庆沙坪坝综合枢纽通过引入“城市运营商”概念，实现了商业、办公、商店、酒店、展览、餐饮、文娱、教育等多种功能业态的综合布局，以及空间资源的充分利用。
融资渠道引入。
在铁路推进投融资改革背景下，站城融合的建设资金应针对土地综合开发和地方政府经济发展实际情况，结合城市规划，
通过政府和社会力量引入社会资本共同融资。
采取以高速铁路车站为核心点，地铁、市域铁路等为轴的土地资源空间规划与开发模式，成立地方政府牵头的投资开发公司，铁路、地方平台公司、地方政府等多方作为股东，
统一规划建设，提高土地综合开发的积极性。
站城融合建设融资以政府为主导，选择适当的融资工具，合理利用资本市场，能积极吸纳社会资本的参与，拓宽融资渠道。
2.站城融合促进城市空间形态优化
合理规划高速铁路综合枢纽区位空间位置，统筹与城市交通衔接、城市规模、城市功能等方面的关系，
优化高速铁路综合枢纽站城融合设计，促进高速铁路综合枢纽站与城市空间的有机融合发展。
站城融合区位空间关系
高速铁路综合枢纽站点位置决定了站城融合的区位空间关系，即指高速铁路综合枢纽与城市中心区相对位置的关系。
一般情况下，站城融合的区位空间关系主要与城市发展政策、资金、交通等多方面密切相关，
以适应不同类型城市空间发展的需要，减少对城市空间功能结构发展的影响。
1)中心区站城融合。
该类型主要适用于规模较大的城市，重点基于城市中心区既有空间资源，实现站城融合功能在更大范围内的平衡，主要包括三类关系。
一是空间资源关系。
由于大城市中心区现有资源的相对集中及开发建设的延续性，
站城融合促进旧城区的更新改造，优化城市中心区功能结构，对周边空间产生较强的集聚扩散作用。
二是交通功能关系。
一般规模较大城市的高速铁路综合枢纽会有多个高速铁路车站，
站城融合需要在高速铁路车站与高速铁路车站、高速铁路车站与机场大巴、高速铁路车站与长途客运站、高速铁路车站与城市公共交通网之间，建立高效、便捷的接驳换乘模式，形成城市中心区集高速铁路和公共交通为一体的交通区位优势，实现多种交通方式的“零距离”换乘。
三是高速铁路综合枢纽与城市功能关系。
由于高速铁路车站区位于城市中心区内部，人流密集、产业集聚，交通拥堵，改造成本高，促进站城融合发展存在阻力较大。
如何利用好既有枢纽条件和城市资源，以及公共服务，优化交通疏解能力，促进站城融合发展。
2)边缘区站城融合。
该类型站城融合高速铁路功能区一般较为完善，通过高速铁路综合枢纽接驳换乘组织，更好地与城市公共交通网络融合，
使高速铁路综合枢纽与城市规划发展相吻合，重塑城市空间结构，在高速铁路综合枢纽与城市边缘区之间形成了新的城市发展轴。
一方面，高速铁路综合枢纽逐渐融入城市空间，沿新的城市发展轴促进城市空间的扩展，高速铁路综合枢纽周边区域的城市功能逐渐多样化;
另一方面，高速铁路综合枢纽成为集铁路、航空、公路等多种交通方式，为一体的重要性综合交通接驳换乘枢纽，提高城市的可达性范围。
3)中小城市站城融合。
当前中小城市的高速铁路车站规模较小，较难形成高速铁路综合枢纽。
然而统筹规划中小城市的发展，从着眼未来，对有发展为高速铁路综合枢纽并规划好站城融合发展的可能的中小城市高速铁路车站，要提前做好谋划。
中小城市中心区分为既有站改造型和边缘区新建型。
中心区既有站改造型车站建于中小城市的中心区，一般情况规模较小、等级较低，而且受到城市中心区的用地限制，车站改造对城市中心区的建设产生直接影响，合理规划建设将有力增强城市第三产业的发展;边缘区新建型高速铁路车站分为近郊和远郊区两类。
站区发展用地较为充足，
与城市规划和政府相关政策，城市自身的经济、区位、资源条件息息相关，产业结构受周边大城市的辐射影响，需要投入大量的资金或资源促进城市经济及相关服务业的发展，对城市产业布局调整优化作用较大。
站城融合与城市交通衔接关系
站城融合交通衔接关系直接反映高速铁路综合枢纽与城市交通网络相互接驳、换乘组织和空间相互作用关系，
主要由高速铁路综合枢纽可达性与城市交通系统可达性指标来衡量。
根据站城融合区位空间关系，城市可达性分为城市内部可达性和城市外部可达性。
城市内部可达性反映城市内部交通条件，
直接由城市交通网络可达性来衡量;城市外部可达性反映城市高速铁路综合枢纽站便捷程度，
由高速铁路的可达性来衡量。
站城融合衔接关系越合理，站城融合的空间集聚能力越强，
高速铁路综合枢纽对周边空间资源产生的吸引力越强。
站城融合与城市规模关系
站城融合与城市规模的关系主要体现在高速铁路综合枢纽等级、高铁停站方案、城市人口规模和经济规模等影响因素上，
城市规模直接决定高速铁路设站条件和规模等级、停靠频率以及站城融合空间范围。
城市规模较小的城市，经济发展水平较低，站城融合空间布局相对简单，高速铁路综合枢纽等级与停靠频率低;城市规模越大，站城融合空间布局相对复杂，高速铁路综合枢纽规模等级和停靠频率越高。
高速铁路综合枢纽选址与城市规模有关，城市规模决定了站城融合的区位空间关系，规模较小的城市，多采取边缘型站城融合，以提高列车运营速度，带动城市空间的延伸;规模较大的城市，
根据城市交通需求特征，高速铁路综合枢纽可以选择在市中心区或城区边缘。
结语：
站城融合与城市功能关系的主要影响因素有城市规模、城市产业结构、交通需求特征、站点区位、城市交通网络、城市化水平等。
城市规模影响站点区位设置，城市产业结构和城市化水平影响城市功能的空间结构，随着高速铁路综合枢纽与城市功能的结合，使交通需求特征表现出城市的功能特点，不断带动城市客运量的增长，
激发城市空间结构功能重构与城市经济活力，更好地实现站城融合与城市功能的协同发展。
