作者:夏天
2022年是自动驾驶公司的转折点。
据相关数据显示，2022年1月，国内市场标配L2级辅助驾驶系统的新车数量为48.45万辆，同比增长63.21%，前装率为22.13%，同比增长近10%。IDC发布的《中国自动驾驶乘用车市场数据跟踪报告》显示，国内L2自动驾驶新车在乘用车市场的渗透率高达23.2%。
这也意味着轰轰烈烈的自动驾驶经过8年的发展，将在2022年正式进入中场休息。相比技术，或许谁能加速商业化运营，谁就能占领自动驾驶的制高点。
那么，谁能打败自动驾驶的下半场呢？
自动驾驶之路
2016年，《中国制造2025》官方政策解读明确提出支持智能网联汽车发展。
2016年，国家测绘局发布《关于加强自动驾驶地图生产、测试和应用管理的通知》，拉开了中国自动驾驶产业的序幕。
如今，六年过去了，中国的自动驾驶产业已经全面初具规模。根据罗兰·贝格的预测，到2025年，L4和L3的新型自动驾驶汽车比例将超过20%。与此同时，中信证券研究报告指出，自动驾驶有望是一个万亿美元的市场，有望解决劳动力成本上升、交通安全、司机短缺等诸多痛点。其中城市开放场景的市场空最大，城市场景包括Robotaxi、环卫服务、城市配送物流、最后一公里配送。
那么，谁能成为万亿级自动驾驶领域的大玩家呢？
相关资料显示，在中国，与自动驾驶相关的初创企业在2015年前后如雨后春笋般涌现:
2015年，毕业于清华大学汽车工程系的张德昭带着几个师兄弟——王晓、李小飞、张放、霍书豪，进入创业大潮，成立了智慧行者。智行哲专注于无人驾驶汽车的“大脑”研发，为多场景车辆提供无人驾驶整体解决方案。
2016年被视为L4赛区“二把手”。美国研究院Autopilot项目创始成员、Autopilot部门总架构师彭军也带着清华校友楼天成离开，成立了马骁知行。
2017年，同样拥有清华大学背景、曾担任无人驾驶团队负责人的倪凯也加入了这股创业浪潮，宣布成立禾多科技，专注于自动驾驶系统的量产。
公开资料显示，自2015年以来，自动驾驶行业至少有数百家自动驾驶公司获得数百亿融资。
显然，机会属于自动驾驶行业早期的“吃螃蟹者”。
“2015年四五月份，我们去中关村路演的时候，很多人都说无人驾驶在中国实现不了”，智行哲CEO张德昭回忆道。“当时有个投资人跟我说，你可以把公司定位为科技公司，然后开发一些特殊的技术，把公司卖掉。”
当时没有人对自动驾驶抱有任何希望。
然而，一年后，情况完全变了。
“自驾车行业在2016年开始迅速升温。当时自动驾驶汽车一公布，谷歌也在自动驾驶行业投入巨资，包括Smartwalker在内的一批自动驾驶公司就开始涌现。”张德昭说，和谷歌这样的知名公司相比，他们没有显赫的光环，只有在中国做自驾的决心。
此后，他们经历了2017年和2018年的热度，同时也经历了2019年的冰点和2021年的高潮。在自动驾驶行业的风风雨雨中，他们成为了中国整个自动驾驶行业的见证者。
然而，此时，知止和马骁智行旁边的自动驾驶公司已经换了一批新面孔。早些年的同龄人有的改变了创业方向，有的倒下了。
“创业的人10个里面有9.9个不开心。事实上，当他们在里面时，他们会一个接一个地被卡住，直到现在，过去什么也不会发生。”张德昭说，经历了自动驾驶初期的迷茫，他很开心。无论是智能驾驶还是整个自动驾驶行业，都开始有了明确的发展方向。随着无人环卫、无人卡车、无人矿车等场景的逐步发展，自动驾驶技术成功落地并走进现实，智能驾驶也成长为行业头部企业——通过致力于通用无人大脑的研发，基于深度学习和先进的数据驱动算法，智能行者的无人大脑IDRIVERBRAIN已成功启用robotaxi、robobus、无人穿梭巴士等多款L4级自动驾驶乘用车，并在北京、苏州、武汉、重庆等地得到应用。同时，智能行者还实现了大脑使能的多场景应用，提供全栈解决方案，在环卫、特种车辆领域成功实现应用。
波澜壮阔的自动驾驶行业跌宕起伏，纷争不断。对于很多正在做梦的创业者来说，这是一场生与死的战斗，是梦想与现实的博弈。不管是方法还是路径，包括各种探索，这些创业者都踏上了征程。
然而，在这个过程中，无论对于过去还是现在，身处其中的张德昭都异常淡定。
“身处其中，真的感受不到行业的起伏。我们实际上做了我们应该做的事情。作为工程人，我们其实是理性的谈问题，然后解决问题。比如autopilot刚推出的时候，我曾经对自己说，如果这个问题解决了，我要睡三天三夜。不过，等这个问题真的解决了，第二天我还会继续来上班，可能也就这样了。”其中，他们经历了各种风风雨雨。无论是融资还是法务，他们都遇到了各种各样的问题。但是，随着逆境商的不断增长，这些问题似乎都不太重要了。“比如严重的时候，由于法律事务，我们就是融资不进去，几个员工就可能导致公司倒闭，这是很多员工看不到的。然而，这些解决问题的能力是智者的无形资产。”
看来这是聪明的旅行者遇到的问题。其实更多的是整个自动驾驶行业前期遇到的问题，比如行业问题、资金问题、技术落地等等。
在过去七年的无数个日日夜夜里，是无数个智者解决了无数个行业难题。最终，智行者和更多同行业公司共同推动了自动驾驶行业的可持续发展，中国自动驾驶行业也开始了新的百花齐放阶段。比如港口环境，长航智能等公司集中在这里，布莱顿、慧拓等公司集中在矿山环境。
经过七年的风风雨雨，中国的自动驾驶已经走到了大规模应用的前夜。
2022年自动驾驶
据悉，随着5G技术驱动的V2X和自行车智能全球市场的持续增长，预计2022年，自动驾驶市场将达到500亿美元。目前国内自动驾驶已经进入L3时代，开始推动L3和L4自动驾驶的落地。因此，自动驾驶行业开始迎来转折点:
往前走是自动驾驶技术的大规模应用；
展望未来，中国自动驾驶产业乃至汽车产业已经走向智能化发展道路。他们没有出路，通过为消费者提供更好的驾驶体验来继续前进。
而2022年是关键的转折点。在技术和硬件方面，自动驾驶行业已经进入了一个关键阶段:
硬件方面，芯片的运算能力从20Tops飙升到200Tops以上；同时，自动驾驶硬件技术加速了10倍。2022年，很多行业都会有重大突破。
从应用的角度来看，自动驾驶技术已经不能单独作为一项技术，而是应用场景的爆发阶段。
自动驾驶公司开始争抢技术落地。同时，随着造车新势力进入第二阶段，自动驾驶技术的应用竞争更加激烈。
2022年6月，蔚来ES7、理想L9相继上市，小鹏新一代产品小鹏G9即将上市。自此，“造车新势力”的市场突围战全面落下帷幕。2022年，各家带着二代产品，再次同流合污，进入造车互联网大战的2.0阶段。
“越来越多的大玩家进入这个赛道，说明这个行业有发展前景，能赚钱。在这个阶段，竞争肯定更加激烈。当然，我们还可以做更多的事情。所以我们经常会想，中国会不会在自动驾驶行业产生华为这样的世界级公司。所以，越是在这个阶段，我们越要开阔眼界，一个一个提高产品质量，一个一个突破我们的技术，不断前进。智慧行者做的最早，已经有了自己的开发模式。最后大家拼的是核心技术+产品力，智慧行者有能力做领导者。”张德昭说，与巨头同台竞技，让他们感到压力，也更兴奋，因为这是一个新的舞台。
张德昭认为:“经过几年的磨合和发展，无人驾驶已经初具规模。一些企业的融资说明他们更看好市场，也能更快地加速市场成熟。2022年及以后的自动驾驶行业在技术和数据运营方面会更加系统化，市场前景会更加广阔。会出现多个并行的情况，会出现几个巨头公司，在竞争格局中会出现一个世界级的公司。"
根据毕马威的《2021年全球汽车行业高管调查》，64%的高管认为，到2030年，自动驾驶网络汽车共享和快递车辆将在中国主要城市实现商业化:
到2025年，高水平自动驾驶在特定场景下实现商用，搭载部分或有条件自动驾驶的汽车销量占汽车总销量的50%以上；
到2030年，高水平自动驾驶将在高速公路上广泛应用，在部分城市道路上大规模应用；到2035年，高水平的自动驾驶将在中国大部分地区得到广泛应用。
目前消费者对智能网联汽车的接受程度还在变化。除了价格，车型和场景是影响自动驾驶商业化的主要因素。
因此，面对现实，国内越来越多的Waymo路线也跟着企业开始放下姿态，转变思维，从“技校”向“工科”转型。几乎所有人都意识到，先解决生存问题，活到2025年是前提。因此，在自动驾驶行业，出现了自动驾驶卡车降维、机场、港口等特殊场景自动驾驶、L4自动驾驶改L2辅助驾驶等现象。
但是，在这方面，智者行者也是先行者。
“从创业一开始，我们就意识到自驾可能是一场马拉松，每个人都刚刚跑完5公里左右。所以，现在说谁能跑到终点还很远。”张德昭回忆说，他们刚创业的时候，就开始按照十年来规划这个时间。同时，他们也清楚地明白，如果做了十年的规划，很少有投资机构会有耐心跟他们跑。
到那时，明智的行者靠什么生活呢？
因此，自2015年开始创业以来，智能行者一直在思考尽快将自动驾驶技术商业化。只有这样，他们才有足够的实力支撑到行业开始爆发的黎明。
对此，据张德昭介绍，智行哲诞生后，其自身定位非常明确，就是用自动驾驶解决方案支撑各种场景，换句话说，就是用无人驾驶“大脑”赋能各种行业。具体来说，智能行走器选择着陆场景的方式可以概括为“四个原则”和“三个方向”:
“四项原则”:
首先技术可及，选择渐进式的技术发展路径，从入门级场景开始逐步迭代升级；
其次，市场空足够大，因为每一种场景从立项到结束都会成为量产产品，投入巨大，不同市场空之间能够产生的回报率会有很大差异。在市场空之间选择大场景，可以带来更低的成本和更高的收益。
第三，社会基础设施可以支持。在这里，社会基础设施的概念不仅包括智能出行等实体基础设施，还包括法律法规、公众接受度等虚拟基础设施。
四是在各种场景下与从业者达成合作伙伴关系，而不是一味的“颠覆”或“取代”。
至于“三个方向”，据张德昭说，这主要可以体现在:
首先是“把人从危险的劳动操作中解放出来，保护生命”，对应的场景包括国防、消防、核生化监测、防疫等特殊领域；
二是“创造更轻松的工作条件”，对应智慧环卫等智慧生活场景；
三是“创造更好的精神体验”，对应的是Robotaxi、车内娱乐空等智能出行场景。
通过采用这种模式，他们准确地选择了环卫和特种车辆市场，并取得了突破。
“目前我们已经基本采用了这种模式。现在，在我们创业的第7个年头，我们在环卫车市场和专用车市场都取得了突破，已经让我们基本能够生存下来，看到2025年或者2030年行业的爆发。”张德昭说，他虽然轻了点，但其实中间的过程一言难尽。“其实整个过程中我们经历了很多事情，也经历了很多痛苦。最近我们7周年的时候，很多人会发过来老照片，有坐在黄土地上吃盒饭的照片，也有半夜坐在地上调试的照片。我们发现，其实很多坎都是人一点点克服的，我们其实经历了很多困难。
没有人能随随便便成功，包括智者。
但是，经历过这些事情的智能行者，现在更有勇气面对场中的自动驾驶之战——自动驾驶的技术已经完全突破，现在就看谁能走进最大的应用场景，而智能行者可以自信地说，他们已经走在了行业的前列。
公开资料显示，目前，智行赋能的无人车已经在100多个城市落地，覆盖城市场景、交通枢纽、办公/工业厂房、医院、商场、住宅等多个领域。因此，智行成为国内第一批实现多场景无人驾驶技术和产品商业化的企业。
其中，在智慧出行场景，早在2016年，智行哲就与BAIC合作开展了无人驾驶汽车公共试乘，接待3000余人，行驶里程2000公里，零失误、零故障；
2021年，智行哲拿下T3出行数百个Robotaxi订单，团队已采用双方共同打造的“自动驾驶+有人驾驶”模式，在苏州实现常态化运营；
与此同时，由智能助行器的无人“大脑”驱动的Robobus已经在成都、合肥、北京等全国多个城市的公园、景区、高尔夫球场等场景成功落地。
在智慧生活场景下，搭载智能助行器无人“大脑”的环卫车成功入驻首钢冬奥园，承担日常清扫等任务，成为向世界展示中国科技的重要窗口。2021年，智行哲推出了两款无人洗地车和一款无人吸尘车，并实现批量交付。
可以说，智行者的商业化过程，就是自动驾驶行业的商业化应用过程。
一般来说，要实现自动驾驶的商业化，需要满足以下要求:
第一，它可以运行在广阔开放的区域，不局限于特定的端到端场景；
二是可以为广泛的普通人提供服务；
第三，可以实现真正的商业化运营，可以收取有市场竞争力的、可盈利的票价；
第四，任何复杂路况下都不需要安全驾驶员干预；
5.任何远程运营中心只是偶尔提供指导和建议，要求远程操作人员数量为自动驾驶车辆总数的25%及以下；
第六，要鼓励复杂路段自动驾驶的激励机制。
在这个过程中，智慧行者也测试了各种行业应用。可以说，智慧行者的商业化探索是整个自动驾驶行业的应用和探索，对行业意义重大。
谁将是自动驾驶行业的“赢家”？
未来，谁将是自动驾驶行业的“胜者为王”？
对于这个市场上所有人都关心的问题，张德昭这位睿智的行者有着完全不同的答案。
“这个赛道上没有赢家通吃，”张德昭说。他之所以这么肯定，是因为他对自动驾驶行业的理解和别人完全不同。
在他看来，这与自动驾驶行业密切相关。
关于自动驾驶的未来，业内人士表示，2025年将成为关键节点。
海量真实数据取决于系统的实际加载能力。对于自动驾驶RD公司来说，需要与主机厂商广泛合作，推动自己的系统在乘用车产品上量产，获得足够的销量，才有可靠的数据来源。
那么，自动驾驶行业谁会笑到最后？
这可能是一个漫长的过程。
首先，张德昭预计自动驾驶行业未来将是一个持续稳定增长的阶段，2025-2030年将持续爆发式增长。“整个自动驾驶行业在未来一定时期内肯定会有一个高渗透的路径，市场空很大，可以产生很大的商业价值”。
其次，对于这三股势力来说，基本不可能一方独大，赢者通吃
“整体自动驾驶公司会呈现多家公司并存的局面。与之前单纯依靠软件和app的互联网时代不同，无人驾驶领域涉及硬件、场景等各种限制。很难快速迭代，快速实现集体利益。这方面基本可以参考现在的手机行业。”张德昭表示，对于自动驾驶创业公司来说，也告别了原来的创业环境，开始比拼技术、产品、客服的综合阶段。
对于智能人来说，七年后，除了构建从技术到产品再到服务的商业闭环，智能人也越来越明确自己的发展方向，那就是做自动驾驶行业的“技术使能者”——今天的智能人将通过不断升级软件、离散升级硬件，不断锤炼无人驾驶的“大脑”运作，选择更多的自动驾驶应用场景，不断拓展自动驾驶的应用边界，实现公司的快速业绩。
“在自动驾驶行业，每个人的商业道路都会完全不同。比如有的公司说我的定位是自动驾驶RD和运营公司，或者我要准备一辆无人货运卡车，或者会有更多的商业模式出来。我认为这在自动驾驶行业是可能的，因为自动驾驶行业已经足够大了。”张德昭强调，自动驾驶就像一场马拉松，但现在全程只有5公里，一切皆有可能。
