采用交流电。
不仅我国，目前世界也都基本采用交流电，只是动车的交流电跟我们普通用户的电，还是有区别的。
1、最直观的就是电压的不同。
在我国电气化铁路中，使用的正是工频（50赫兹）25（27.5）千伏交流电。
2、不同于公用电网的三相电，高铁是单相电。
发电机发出的电源都是三相的，三相电源的每一相与其中性点都可以构成一个单相回路为用户提供电力能源。
3、对于动车而言，电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站（这里是铁路资产，由铁路相关部门运行的），再通过接触网将电供给铁路。
动车组牵引供电系统一般包括：牵引变电所（站）、接触网、回流回路。
扩展资料：
动车运行中并非一直有供电。
动车、高铁等在行进过程中，并不是一直都和电网相连，经常会通过一段无电区间（在牵引变电所和供电臂之间，叫作“电分相”），约100米。
通过这段区域时，列车是没有电的，一般借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短，所以坐火车时基本没什么感觉。
动车组每辆车上也自带蓄电池，为列车启动时受电弓运行等提供电能，还可以作为高铁停电时安全和辅助电器系统的紧急备用电源。
百度百科—动车
百度百科—高速铁路
铁路供电的电压范围是：电力机车的额定电压是25kV，允许工作电压范围一般为19 -- 29 KV。
高架电缆连接在电气化铁路的供电电网上，分为柔性和刚性两类，电力动车或动车组通过架式集电弓连接接触网，从其中取电。架空电缆和高架电缆是香港和台湾的说法，在中国大陆通常被称为接触网供电。在中国大陆，架空电缆和高架电缆一般是指高压输电线路。
两种导线类型，最终都通过列车正常的运行轨道接地形成回路。也有少数铁路使用第四轨（例 如伦敦地铁）作为电路回流。高架电缆有个好处，就是同时能当高压输电道。
扩展资料
早期的电气化铁路采用电压相对低的直流供电。机车或动车组的电动机直接连接在电网主线上，通过并联或串联在电动机上的电阻和继电器来进行控制。
通常有轨电车和地铁的电压是600伏和750伏，铁路使用1500伏和3000伏。过去车辆使用旋转变流器来将交流电转换为直流电。一般使用半导体整流器完成这个工作。
采用直流供电的系统比较简单，但是它需要较粗的导线，车站之间距离也较短，并且直流线路有显著的电阻损失。
一些欧洲国家使用低频交流电来给电力机车供电。德国、瑞士、挪威和瑞典使用15千伏16.67赫兹(电网频率50Hz的三分之一)的交流电。美国使用11千伏或12.5千伏25赫兹的交流电。机车的电机通过可调变压器来控制。
