有人担心电交模式技术门槛不高，张建平和奥东新能源作为先行者，有给别人做嫁衣的风险。
从业界的评论来看，张建平和奥东新能源之前就有“拦路虎”，之后就有巨头抢食给别人做嫁衣的风险。
没有电池很难统一主机？
一个很大的问题是动力电池的标准很难统一。换电最多是作为充电方式的补充，可以应用在商用车、网约车等B端应用。面向C端的电池银行和共享，只能是外人的“一厢情愿和幼稚的理想”。
电动模式的改变不仅需要足够多的电动汽车，还需要主机厂的配合和动力电池技术标准的统一。而长期占据行业领先地位的主机厂，又怕动力电池这种新能源汽车的心脏受制于人，不容易接受电池统一规格，共享共变模式。
不过这些都是传统主机厂看问题的思路。电动车浪潮席卷全球，特斯拉蔚来新车崛起，同样注重分享理念的滑板底盘备受追捧。在汽车行业汹涌的变革大潮下，很多理念和商业模式并没有按照汽车行业的传统进行授权，充满了颠覆。
张建平在接受媒体采访时透露了电改模式会成功的关键原因。第一，节约社会资源。无论是与国外专家交流，还是与政府决策者交流，共识都是电池应该被视为社会资源，而不是个人资源。
为了使用方便，私家车都追求长续航。其实长续航的私家车日常行驶里程并不高。消费者付出的代价更高，车内电池使用的能量也很低，不利于电池的回收利用。无论从个人角度还是从国家层面来看，这都不是一种理想的资源利用方式。
另一大原因是安全:电池集中充电集中管理模式比充电模式更安全。张建平对其换电20年，在役电动车零燃烧的数据颇为自豪。
奥东新能源2020年披露的数据是:12年换电运营经验，覆盖20个城市，投资300个换电站；单站服务能力500-1000辆；自行车换电最大里程超过90万公里；5万多辆电动服务车；动力变化累计次数超过700万次，动力变化累计里程超过10亿公里；电动车0燃烧。
另据业内人士透露，相继解决电动车自燃事故，提高电动车安全性，是政府主管部门重拾换电技术的一大原因。
此外，电力交换模式也有利于国家能源安全。一方面，随着电动汽车数量的增加和快速充电技术的提高，电动汽车的无序充电将给现有电网带来严峻挑战。
换电站可以作为储能站，起到调峰填谷的作用。它可以作为备用电源在高峰期对电网反向充电，在低峰期储存多余的电力资源，避免浪费，成为国家电网资源的有力支撑。
核心技术被控制，主机厂不接受的担心，在张建平看来并不成立。电池没有核心技术，真正的技术是里面的材料和后期的管理技术。奥地利只是做了一个容器，统一了容器。至于容器里的水，还是主机厂自己控制。
截至2021年10月，奥东新能源已与14家主流车企合作开发超过24款电动换代车型，包括一汽、BAIC、SAIC、广汽、长安、东风。
重资产，难赚钱？
业内对电交模式的另一个质疑是，由于其重资产，很难盈利。早期换电模式不被看好的一个主要原因是建设成本太高。在更好的地方更换电站的费用超过50万美元，在北京奥运会和上海世博会的示范项目中更换电站的费用超过1000万人民币。
近年来，随着换电模式的商业化，换电成本有所下降，但根据业内披露的数据，至少仍在300-500万元。
在一线城市建设和更换电站获取土地难度大，成本高，审批需要多个政府部门，程序复杂。除了征地成本，电池成本也是电站沉重的资产负担。而且动力电池技术进步很快，换电企业拥有的电池资产会不断贬值缩水。
在外界看来，这些阻碍换电模式大规模普及的“路障”，在张建平看来并不是不可逾越的坎。他坦言，刚开始换电站很累，但当北京建了100个电站后，他觉得事情好像轻松了很多。
奥鑫能源还号称破解了改变电站盈利的难题。其2016年在厦门、广州投资建设的充电站，2018年全部实现盈利，平时利用率在60%-80%左右。
张建平很肯定地说:“一旦市场打开，会有很多人带着土地来找你合作。”“五年后，换电站的成本只有现在的一半。”。
这种自信不是没有道理的。在换电受到政府高度重视、工业春风不断上升的形势下，换电站拿地难、电池标准统一难等“拦路虎”都在下降，重资产、难盈利的问题也有望得到解决。
给别人做婚纱？
当原有的“拦路虎”逐渐退去，像奥东新能源这样的独立第三方玩家又面临着新的挑战。
在政策层面吹响电交春风后，中石化、国家电网、国网电投等国资背景的能源巨头走到了最后，强势下注；当代Amperex科技有限公司、吉利等民营巨头也纷纷进入市场加快布局。
有业内人士担心，换电模式的技术门槛不高。在众多行业巨头凭借雄厚的资本和产业押注换电赛道的情况下，奥东新能源能否保住换电赛道的王者地位？
从长期来看，所有涉及国计民生的基础设施行业，最终都是由国有资本控制的。民间资本最终会不会只是扮演探路者的角色，给别人做嫁衣？
张建平不这么看。他多年来一直在探索电路，积累了多年的经验和无数的技术专利。他说，换电的第三方公司大概有10家，但有核心技术的只有2、3家，不超过4家。电交换最关键的核心技术是定位、锁定和连接。显然奥东的技术更成熟。“我们现在不怕挑战，将来我们会比任何人都快”。
从现实的角度来看，一些能源巨头尽管声势浩大，但缺乏经验和技术，选择与奥东新能源这样的第三方公司合作。
去年4月，中石化分别与蔚来汽车和奥东新能源签署战略合作协议，计划在全国范围内建设电站。11月，老牌石油巨头BP中国分公司与奥东新能源签署合资合作协议。通过入股奥东新能源的一家子公司，BP开始在中国试水电交换模式。
后来者居上？
张建平和奥东新能源的另一个担心是，如何平衡战略投资者和原创始团队的关系。
随着电力模式变革迎来行业东风，感觉自己押对宝的蔡频频充当奥东新能源的展台。他在自己做代言人的同时，还让超闪担任奥东新能源的动画代言人。风头大大盖过了张建平和他创业团队的其他核心成员。
奥菲娱乐也在投资者平台回复称，公司董事长蔡先生为奥东新能源汽车科技有限公司实际控制人，奥东新能源为公司关联方。
也有娱乐的股东对蔡对娱乐等原主营业务的业绩坐视不理，一心想着玩跨行业新能源表示不满。
从投资的角度来看，战略投资者在企业成长初期和发展关键期进入市场，提供资金等关键资源帮助企业做大做强，事后大赚一笔，是理所当然的。
但是，战略投资者一般都是在幕后，默默赚钱。像奥东新能源这样，战略投资者不仅成为公司实际控制人，还可能取代原创始人成为企业代言人的情况并不多见。
不知道多年来一直追随张建平人格魅力和创业思路的核心骨干，在奥东新能源与原电动客车合并的过程中，利益是如何安排的？
至少，从奥东新能源的股权结构和近期走势来看，对于张建平及其创始团队来说，被半路救回现场的投资人“摘果”是有相当风险的。
总结:
相比早早倒下的Better Place和英年早逝的谢，张建平和他的创业团队无疑是幸运的。
但与新能源的其他赛道，如成立较晚但已经腾飞的蔚来理想、当代安培科技有限公司相比，张建平和创业团队的创业故事是艰辛而漫长的。
在新能源行业风起云涌的十几年里，我们看到了有过美好商业梦想但最终败给现实的梦想家；我见过急于赚快钱的投机者和骗子。或者说那些让激动人心的商业梦想成真的实干家才是最值得敬佩的。
马斯克这样一个年轻、出名、铁血、精明的“铁人”当然令人钦佩。像张建平这样人到中年才开始创业，一个屡屡碰壁还在勇往直前的实干家更值得尊敬。
在张建平和他的创业团队的商业创业中，坚持、勇气等因素至关重要，还有一个不可忽视的关键背景。他们诞生在中国，赶上了新能源汽车产业的大发展。
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