来源:理财周报
“这是替代性新兴产业走向成熟的必然过程，也是一个非常痛苦甚至残酷的过程。”
最近和一些新能源汽车企业的高管交流，一个普遍的感觉是，中国新能源汽车产业的形势非常严峻。
有多严重？
中汽协发布的新能源汽车产销数据显示，自2019年6月新能源汽车补贴下降以来，7-11月销量连续5年下降，尤其是10-11月，降幅超过40%。
产业链上下游体验更深。最近半年，郭进汽车停薪留职，长江汽车停薪留职，海马汽车卖房，比亚迪降薪，青年汽车申请破产，众泰汽车停薪留职...一些新能源汽车项目和企业，包括一些老牌汽车企业，一直在遭受利空消息。
造车新势力中，蔚来、小鹏、威马等几家明星企业情况稍好，月销量均在1000辆以上。但是，他们也面临着舆论的质疑，其他企业大多沉默，有的企业甚至已经悄然离开。
中国新能源汽车产业能否迈过这道坎？
《财经周刊》记者近日与中国电动汽车百人会主席陈清泰进行了一次聊天。在他看来，中国新能源汽车产业在经历了政策的大力推动和高速增长后，已经进入深度调整期；造车新军在经历了一场“狂奔”之后，进入了大浪淘沙的过程。
“这是替代性新兴产业走向成熟的必然过程，也是一个非常痛苦甚至残酷的过程。”陈清泰认为，问题的关键是如何把握机遇，经历这场洗礼，使中国汽车工业实现“凤凰涅槃”。
既然这么难，为什么非要做呢？
其实最开始是欧美国家做电动车，比如美国。在20世纪，发展新能源汽车也很难。当时石油巨头几乎控制了美国的政商界，燃油车是当之无愧的主角。电动车差点被扫进历史的废纸堆。
最典型的案例是通用汽车，该公司在1990年推出了第一款电动汽车EV1，但在2002年全面停产。除了背后技术水平差，一个被广泛认可的原因是美国政客和石油公司的联合“绞杀”。
中国开始搞新能源汽车的时候，很多人也有这个疑问。欧美发达国家，汽车工业基础那么好，却搞不了新能源汽车。他们为什么要坚持？做点别的吧。
陈清泰认为，汽车动力技术的变革原本是技术进步和市场推动的正常过程。不仅仅是中国，现在世界其他主要国家的政府也一反常态，一次次做出看得见的努力，肯定有更深刻的考虑。
在他看来，中国将电动汽车提升到国家战略有三个根本原因。第一，改变能源结构，确保能源安全；二是减少碳排放和空气污染；第三，另辟蹊径做强汽车产业。
首先是能源安全。
截至2018年底，我国每千人拥有汽车170辆，石油对外依存度超过70%。近几年汽车保有量连年增加，而自产油基本维持在同一水平。所需增量几乎完全依赖进口。
中国的原油进口已经超过美国。黑线是中国数据。
随着人均GDP的增加，各国个人出行机动化需求的增加趋势非常相似。2018年中国人均GDP已经达到9900美元，2019年势必突破10000美元，汽车保有量仍处于成长期。欧美基本稳定在每千人700-800辆，国土面积不大的日本稳定在每千人600辆，韩国在每千人440辆左右。
也就是说，随着人均GDP的增加，中国汽车保有量的需求成倍增长，最终应该至少稳定在5亿辆左右。但是，如果这种巨大的能源增量完全依赖石油，无论是来源、安全还是环境容量，都是承受不了的。
因此，尽快向电动汽车转型，让大量新用户不用过渡燃油车，直接跳到电动出行，是一个重要的选择。
二是减少排放和污染。
电动汽车可以实现“零排放”和绿色出行，是有序替代燃油汽车、履行《巴黎协定》承诺的重要举措。这一点得到了很多国家的认可，也是中国赢得“蓝天保卫战”的重要途径。
有观点认为，新能源汽车电网的电源很大一部分是火力发电，也会造成有害排放，能源转换成本很大。这和开燃油车排放尾气有什么区别？
事实上，相对于燃油汽车的尾气排放，新能源汽车的排放污染相对集中，更容易控制和集中控制。而且随着储能电池技术的提高，二次能源损耗的问题正在逐步解决。
最后是汽车行业“变道在先”的考虑。
汽车产业是国民经济的支柱产业之一，是体现国家竞争力的标志性产业，对上下游具有很强的经济带动价值。
2019年上半年，全球排名前十的车企全部是外资。
陈清泰认为，中国在燃油汽车上已经追赶了60年的技术引进和消化，但一直没能在技术和品牌上占据主动。但是，当技术改变轨道时，国家和企业之间的差距就没有那么大了。
在他看来，在电动车率先变道十年后的今天，中国汽车工业与同行的差距总体上已经大大缩小，在一些领域已经进入先进行列，离实现汽车强国又近了一大步。
虽然严厉，但做到了“变道在先”
虽然目前形势严峻，但相比之下，中国最早在2009年就将新能源汽车提升为国家战略，并推进产业化，为中国企业留下了近10年非常宝贵的时间窗口，实现了“先换道”，赢得了难得的先发效应。
这个过程异常艰辛，成绩来之不易。
起初，世界上大多数国家和企业都不看好储能电池电动汽车。工业化初期，生产者高风险、高成本，消费者不经济、不方便、不放心，处于市场失灵状态。
这时，政府就成了第一推动力。上升为国家战略后，由国务院一位副总理分管，四个部门委员会协同推进。从2009年“10城1000辆”工程开始，一场声势浩大的追赶战打响了。
十年过去了，行业整体发展成就有目共睹。现在，中国是全球产销量最大的新能源汽车大国，中国市场也是连续四年全球最大的新能源汽车市场。
2019年上半年国内市场新能源汽车销量排名，前五都是自主品牌。
具体而言，陈清泰认为，在所有方面都取得了很大进展:
和产品技术，在没有国外成熟技术借鉴情况下，我们已经能够自主开发电池、电机、电子控制等核心零部件和系统。，并实现快速迭代升级。
尤其是2017年以后，国内电动车普遍转向平台式、轻量化的“正向设计”。电动化、轻量化、信息化水平显著提升，续航里程也得到普遍提升。汽车的造型水平达到了更高的水平。用户对国产电动车性能、外形、驾驶、乘坐体验的认可度提高，对品牌的认可度提高。
产业链层面，跨界行业和企业大举进入，产业链搭建迅速。电池、电机、充电桩、零部件等领域已经成长了一批专业化公司。如当代安培科技有限公司、富能、金靖电力、斑马、飞驰镁、中兴、华为、TELD、南瑞集团等。
在人才层面，电动车发展基本没有国外技术可以引进和借鉴，只能靠自主研发。这为中国企业的自主创新、RD和设计提供了大舞台。
一些RD企业团队由来自国内外的工程师组成，他们在世界各地布局RD机构，招募人才，将RD的整体能力和水平提高了一个大的水平。经过全程自主开发，国内企业的RD团队也不断壮大，RD能力和信心都有了很大提升，燃油车的竞争地位也开始发生变化。
此外，互联网公司的大跨度参与，使得中国的电动汽车更早的引入了信息化和智能化的因素；新企业家积极参与，形成“造车生力军”，成为中国电动汽车发展的一大特色；出行共享发展迅速，前景看好...
短短几年，中国造车新势力纷纷在美国上市。
可以说，中国近十年电动汽车发展最大的成就是，十年的探索和实践证明，纯储能电池驱动的电动汽车技术路线是可行的，得到了主要国家和市场的认可，成为2030年前汽车革命的主战场。
在陈清泰看来，这是中国对全球汽车工业的重大贡献。这是近代以来中国第一次成为如此重要行业变革的执行者和引领者。
世界银行、国际能源署、达沃斯经济论坛等国际机构也专门组织研究中国新能源汽车发展的路径和政策，以期在全球推广中国经验。
温室没了，狼真的来了。
那么应该如何看待今天的严峻形势呢？
陈清泰的一个基本判断是，在国内外形势的推动下，2020年前后，中国汽车产业正在经历一次大调整。这是电动汽车作为替代新兴产业走向成熟的必经过程。
事实上，全球汽车行业也在经历这一过程。看一看世界主要国家对电动汽车的补贴，以及各大汽车集团采取激进措施加速转型，就能理解他们保持主导地位的决心。
陈清泰认为，在这个调整过程中，影响未来竞争格局的内部情况主要有三种:
一是市场下行，消费力不足，市场表现低于预期。国内大部分汽车企业销量和利润下滑；一些造车新势力刚刚起步，就面临着生死存亡的挑战。
二是补贴下降。后补贴时代，扶持政策仍不明确、不到位，电动汽车推广缺乏有效支持，市场缺乏应有预期。
第三，当电动汽车的RD、创新和技术迭代的主进程还没有结束，资金投入已经开始收紧，很多企业资金链紧张。
2019年7月航拍特斯拉Giga上海，项目建设已基本完成。
外部情况是“狼”真的来了。
首先，全球汽车行业已经下了很大功夫，向电动汽车快速发力。国外品牌大举进入，争夺中国电动车市场。国内外企业将同台竞技。
且不说在上海建厂的特斯拉，在几大主流跨国汽车集团中，大众、本田、丰田相继推出纯电动汽车，还有企业宣称接下来将推出上百款电动汽车，力度空前。
更何况资金短缺的通用和福特，不惜裁员，变卖厂房和资产，也要筹集资金用于新能源汽车的研发和自动化工厂的改造。
令人惊讶的是，一些跨国巨头“既往不咎”，从竞争对手转为合作，打造巨型电动汽车和百万级自动驾驶基础平台，大大降低RD和生产成本。
这种做法对中国的新能源汽车企业影响很大。中国的新能源车企不太擅长跨界合作，单兵很难对抗集团军。
其次，外资企业不仅自己下大力气，也开始在国内寻求合作伙伴。如奔驰和比亚迪，北汽和吉利；宝马和长城；与大众江淮和SAIC；丰田和比亚迪等。
而且中外企业的合作早已告别了以技术换市场的模式，开始了联合新技术开发、建立基础平台、生态圈、共享产业链、代工生产的模式。
针对国外品牌兵临城下的现状，有媒体认为“其实国产新能源汽车不必紧张。从目前的车辆技术和满足本土消费者的需求来看，国产品牌毫不示弱，甚至优于国外品牌。”
但冷静来看，外资拥有强大的技术储备和品牌影响力，后发实力不容小觑，必须要有足够的危机感。
迎接挑战向汽车强国迈进。
发展新能源汽车是成为汽车强国的必由之路。十年换道，如今，中国汽车工业进入了与国际水平差距最小的时期。在陈清泰看来，这一轮调整是成为汽车强国的重要节点，关键是要让优者和强者脱颖而出。
我国并非没有这样的先例。比如基础电信行业和智能手机的华为，家电的格力，移动互联网的腾讯和阿里巴巴等。这些产业在改变技术轨迹的过程中，经历了“跟随——先换渠道——大浪淘沙——最终实现产业竞争地位逆转”的发展过程。
5G专利申请量排名，华为第一，中兴第三，截至2019年6月15日。
中国汽车工业能否在新能源汽车领域复制这些故事？
从竞争优势来看，值得期待。中国已经形成但尚未巩固的竞争优势有四个:储能电池、车联网、自动驾驶、共享出行。潜在的竞争优势还包括充电基础设施、智能交通和智慧城市基础设施的改造和建设，以及完整的电动汽车产业链。
但也存在不确定性。陈清泰认为，目前中国新能源汽车产业有三个问题值得关注:
首先，创新和技术的进一步突破仍然是关键。纯电还存在五大痛点，即续航，充电、成本、安全、残值需要进一步解决；
二是补贴下降，资本市场要接手。取代近乎完美的燃油车，充分发挥电动化、智能网联、辅助驾驶的优势，需要不断的创新和RD。如果因为资金不足而停止创新和技术迭代，你将失去一切；
第三，电动汽车可持续发展必须跨越的坎是其性价比超过燃油车。因此，需要提高性能，降低成本，改善使用环境。
如果是具体到参与者，那么对于新能源汽车企业和其中的上下游企业来说:
一是要选好目标客户群，规划好市场上将要补贴的车型和产品，提升性能降低成本，着力提升产品的性价比，提升竞品燃油车的竞争力。
第二，通过横向联盟，共同开发产品平台和模块化框架。以有限的结构模块支持多种车型，实现基础平台的高质量、规模化、低成本生产和售后服务。
三要打造核心竞争力。网络化、智能化、人性化将成为产品的核心竞争力。在这些领域发挥我国优势，抢占智能网联汽车高地，塑造品牌形象。
第四，做好跨界合作，包括技术跨界、产业跨界、学科跨界、所有权跨界等。，并为倡议而动员。
在政府层面，也有很多工作要做。除了研究调整相应政策，完善基础设施建设，打破地区保护和市场割据，在陈清泰看来，最重要的是给市场一个稳定的预期，稳定军心。
他认为，应该坚定电动化发展的信心，发布电动汽车比例增长的路线图，燃油汽车分区域限购的时间节点。
此外，2019年氢燃料汽车的火热对行业和社会造成了一定的误解，应该发出明确的信号:储能电池和氢燃料电池两条技术路线是互补的，不可替代的。
具体来说，目前应加大氢燃料电池及相关技术的研发，产业化则应着眼于储能电池的技术路线。为了迎接全球竞争的挑战，企业和政府应该稳定军心，集中精力提升储能电池电动汽车的竞争力。
