经济观察报记者刘晓林退出新能源补贴后，企业的高成本如何承担？对于这个目前几乎无解的“世纪难题”，双点交易成为了第一个落地的路径尝试。今年7月初，工信部装备工业司宣布，乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分管理平台已经上线，乘用车企业双积分交易正式启动。7-9月的三个月，乘用车企业将迎来第一轮集中积分交易。根据“双积分”政策，2017年油耗负积分冲抵截止时间为9月30日前。
不过，车企并不看好这笔交易的“盈利能力”。在日前《国家商报》举办的“2018产业创新与新能源汽车峰会”上，江淮新能源乘用车营销业务中心总监王辉用清晰的数据展示了自己在双积分交易前期微薄的“填坑”能力——一辆电动车能拿到6-8万元补贴，积分只能卖到5000-6000元，仅为补贴的1/10。而大多数新造车企业都将此视为自己收入的“亮点”，试图盈利。
广州威尔森信息技术有限公司近日发布的报告显示，2020年补贴取消后，合资品牌新能源将快速增长，失去补贴庇护的自主品牌新能源汽车将面临前所未有的压力。在现有交易机制下，双积分交易代替财政补贴，在帮助新能源市场从政策导向型向自由市场竞争型转变方面能发挥多大作用，还很难评估。
一位不愿透露姓名的碳交易行业专家表示，目前双点的交易主要用于内部调整，还在观察期。所以初期使用工信部搭建的管理平台进行交易。随着积分规模的扩大和积分盈利的需求，未来将其纳入全国碳积分市场的交易体系将是明智的选择，市场化交易带来的高流动性必将带来高价值回报。
从6万元到6000元
“没有补贴怎么赚钱？这个问题很难回答，”王辉说。双积分制的作用之一就是做出一个购买正积分抵消负积分的交易机制，给生产更多新能源产品的车企带来一些收入。但是积分的交易价值并不乐观。“现在市场上不缺乏新能源的积极点，”王辉说。按照新能源汽车的年销量来看，用来冲减负分的新能源积分是相当充足的。
工信部7月2日公布的2017年双积分核算显示，2017年，全国130家乘用车企业油耗负积分为168.9万，油耗正积分为1238.14万，新能源汽车正积分为179.32万。其中，北京新能源和比亚迪产生的新能源积分超过20万；吉利、SAIC和其他车企拥有超过10万个新能源积分。
至于积分交易的“钱景”，王辉算了一笔账:市面上电池每千瓦时的成本在1400左右。以续驶里程300公里以上的车为例，A级和A00级车约为40千瓦时至50千瓦时，那么一块电池的成本在6万元至8万元之间，续驶里程对应的财政补贴刚好在6万元至8万元之间。但是当补贴退去，积分交易的收益就远没有这个水平了。“积分交易的价格是由供求关系决定的，现在积分很充裕，”王辉说。有专家预测，一个积分的价格在1000元到1500元，乐观点的是可以达到2000元到3000元，一辆车对应的平均积分是4到5个积分，也就是一辆车的积分可以卖到5000元到6000元。“相比6万到8万的补贴，这是毛毛的雨水。可想而知，2020年补贴没了之后，企业的日子会很难过，”王辉说。
新能源卖不出去的另一个原因是，目前关联交易是双点交易的首要形式。就拿长安福特、长城汽车、东风汽车等来说吧。，作为例子。其中长安福特和东风汽车都可以依靠各自集团下其他车企的内部转正积分。虽然他们会通过工信部的积分交易平台，但是因为工信部不设交易底价，转让价格主要是相关车企内部协商。虽然表示会参考市场价，但“优惠赠送”的性质还是相当明显的。只有长城汽车，其关联企业能力有限，可能要通过市场公开招标来收购。但在目前正面点丰富的情况下，成本不会太高。
相比传统车企的新能源积分赚不到钱，燃油车的收入支撑，新车企的压力更大。零跑汽车副总裁赵刚表示:“有了补贴，我们在许多指标上都做得非常好，我们可以从政府那里获得大量补贴，因此我们可以将更多利益返还给消费者。”。尤其是走智能化路线的新能源初创车企，补贴对于这些用户来说非常重要。
作为“双积分”政策的主要起草人之一，中国汽车技术研究中心数据资源中心副总工程师赵东昌此前也公开表示，7月份积分交易正式启动后，交易量和参与企业可能没有之前预期的那么乐观。他预测最近两年积分价格会维持在1000元-1500元，认为压力会在9月份释放。“双积分政策的后续变化将对新能源车企和传统车企产生更深层次的影响。现在只规划了最近几年，对未来积分比例的要求可能会越来越大。”王辉认为，目前靠积分是不可能赚大钱的，企业唯一的机会就是等待市场供需的变化。“如果市场的需求极其巨大，你现有的产能满足不了，你一定会赚钱”。
除了双积分交易无法填补补贴退出留下的“成本坑”，新能源市场即将迎来的另一个变化是竞争的白热化趋势。预计到2020年补贴完全退出，将立即带来新能源汽车竞争格局的变化。“这个时候，会有越来越多的车企、投资者和全球市场。我们认为新能源汽车将进入快速发展期”。威尔逊的报告指出，这一黄金发展期预计只会持续10年，目前还很难准确判断点交易在这一发展过程中会起到什么作用。
双积分交易不市场化。
虽然前期车企并不看好这笔交易，但作为补贴退出后最重要的补偿政策，双积分制的走向依然是车企关注的焦点。交易机制和交易价格的变化趋势是各大汽车企业的关键环节。
根据工信部公布的双积分交易平台使用规范，交易平台不对新能源积分进行定价，交易形式分为三类:一类是定向交易，不披露信息；二是公开竞价交易，积分单价不固定；第三，定价交易公开，积分价格固定。积分交易平台按照价格优先、数量优先、时间优先的顺序匹配各类交易。其中，咖啡馆积分的转让只能通过关联企业之间的定向交易来完成。
上述国内碳交易领域专家表示，目前的双点交易主要是基于企业内部调剂，先满足关联企业之间的转让，并不是完全的市场化交易。市场化是指积分可以在公开运营的交易平台上出售，买方和卖方是两个独立的阵营，车企通过竞价选择卖给谁；同时也会允许中间商的存在。
“就像炒股一样，有些投资者可能会对某个企业进行长期投资，而积分可以具有期货属性”，上述国内碳交易专家表示。在这种交易情况下，点的流动性强，变化大，价格也会上去。双积分制将在新能源汽车发展中发挥更加突出的作用。事实上，积分交易并不能帮助新能源车企渡过成本难关。
早在2013年，特斯拉就树立了通过碳交易获取高回报的最佳范例。与中国不同，美国对车企实行碳积分交易制度。政府为碳交易设计一个基准价，各公司根据罚价和市场供求关系协商买卖点数。最终的点交易价格是保密的。仅在2013年第一季度，特斯拉就通过出售汽车零排放信用获得了高达6800万美元的收入。
6月19日，在工信部积分交易平台实施前，中国电动汽车100委员会联合中美相关汽车技术和政策研究机构，组织了“交通领域的三次革命与中美积分交易政策”研讨会。特斯拉中国区副总裁陶林在会上表示，在美国加州，政府规定的积分交易限价是一个重要的杠杆。同时，交易价格与积分对应的惩罚机制正相关。
由于美国碳排放的处罚标准是企业碳交易的最高限价5000元，因此积分交易的交易价格一般不高于5000美元，否则企业无需购买积分。“特斯拉曾经卖给通用、福特和其他车企的每一笔交易价格可能都不一样。交易的收入将纳入公司的公开财务报告，我们将向政府备案，但交易的细节不会公开，”陶林说。
中国的“双积分”政策是基于美国CAFE法规和加州ZEV法规相结合的新政策，也是第一个将两个积分“捆绑”进行核算的政策。鉴于碳排放政策对欧美汽车行业的巨大影响，中国双积分制度出台之初，据说遭到了美国、欧洲、日本、韩国四大汽车公司协会的集体抗议，以及汽车巨头对中国政府部门的游说。因此，中国推迟了新能源积分比例政策的实施。
但目前业内担心没有政策统一限价，供大于求。在实际交易过程中，很可能会出现价格抑制，进一步降低积分的市值。赵冬雨也坦言，“实际过程中，肯定会有类似的寡头交易。如果一味追求交易速度，积分价格很可能只有几百块钱。”
但他认为，根据目前的形势和机遇，政府给出积分交易指导价的条件还不成熟。目前只有积分不达标的车企设定了行政处罚，但没有出台详细的经济处罚。所以双积分交易在更大程度上还是政府主导的调控。
根据工信部通知，对9月30日未完成负积分补偿清算工作且相关油耗不达标的企业停止产品公告。如果12月31日之后仍未清除负分，将影响生产中产品的管理。对于未完成CAFC或新能源汽车积分需求，且未购买积分的企业，相关部门正在酝酿“积分归集”机制，按照均价进行集中交易。
没有登录开放碳交易系统的时间表。
“从技术角度来看，双点有条件拿到碳交易系统进行公开交易”，上述国内碳交易专家表示。但目前交通运输行业并未纳入我国碳交易体系，工信部也从未与国内环境交易所取得联系，制定出完全市场化交易的时间表，或讨论未来进入该体系的可能性。
赵东昌此前表示，在交易实际落地的过程中，还有一些相关手续的办理、税费的收取等细节问题。因此，目前积分交易产生的费用将按照6%的增值税征收。对于这种积分交易的增值税征收方式和比例，目前在其他市场没有相应的案例可供参考。
“以哪种形式启动双积分交易，取决于政府是想先控制，到一定时候再放开市场化运作，还是一开始就进行市场化交易。现阶段还是政府在前期主导”，上述国内碳交易专家表示。
不过，他理解这种做法。“双积分政策是单独的政策，一直由工信部管理和推进，积分的算法比较复杂。”这位专家表示，最重要的是工信部有所有汽车企业的信息，所以一开始由工信部搭建平台比较合适。同时，双积分制是一种全新的管理制度，需要行业主管部门根据市场进行一些观察，然后逐步推向市场，这需要一个过渡的过程。
“未来肯定会投放市场。当然，等时机成熟后，经过一两年的政策积累，收集车企反馈，了解积分如何流动。”该专家认为，双积分交易的主要功能之一是替代政策补贴，帮助企业拥有自我盈利能力，因此走向碳交易市场是未来的必然选择。
自2014年以来，中国已经建立了七个试点碳市场，并开始实质性交易。2017年12月19日，国家发改委宣布启动全国碳排放权交易系统，7家碳交易所也统一上线。目前这一交易体系仅纳入电力行业，但已成为全球最大的碳交易体系。据悉，未来将逐步扩大碳市场涉及的行业和交易主体范围，增加交易品种。
汽车行业，在工信部两分制出台之前，国家发改委发布了《新能源汽车碳配额管理办法》。《碳配额管理办法》正式实施后，每个车企都获得一定数量的碳排放配额。一旦用完，要么按照实际排放量罚款，要么从其他有剩余配额的车企购买，可以有效惩罚落后技术，鼓励先进技术。
有机构预测，到2020年，中国每年碳排放权的期货市值将达到600亿至4000亿元，现货市场将达到10亿至80亿元。按照市场观点，车企积分交易市值一旦爆发，必将成为百亿碳交易市场的又一大主力。
在具体实施层面，碳交易税导致的企业成本增加需要配套政策来平衡，以维护消费者权益和就业市场的稳定。以加州为例。2015年，国家已将碳交易税扩展至油气公司销售的汽油和柴油。目前，该州企业超标排放一吨温室气体需要缴纳约13美元的碳交易税。据州议会分析办公室估计，如果不采取配套措施限制企业将增加的成本全部转嫁给消费者，该州司机每年将多支出20亿美元。
