经过十年的探索，经济观察报记者郑辰业，无人驾驶已经走到了哪一步？
9月8日18时，经济观察报记者下载了“萝卜跑”APP，这是其Robotaxi出行平台。今年2月17日，“萝卜跑”登陆深圳南山，开启常态化示范应用。
记者打开萝卜跑APP后发现，在设置终点时，目前萝卜跑的出行服务仅支持在APP中设置的固定站点内选择，不能像网约车、出租车那样“招手即停”，也不能自由选择终点。
在深圳湾体育中心北门的上车点，记者叫了一辆无人驾驶汽车，将行程的终点定在约四公里外的深圳大学公交站。
5分钟后，一辆印有“萝卜快跑”字样的白色红旗SUV缓缓停在了路边。记者注意到，汽车顶部覆盖着一个大型传感器模块，凸起的激光雷达似乎正在扫描和还原周围的路况。
与常见的网上汽车不同，这辆前来接机的无人驾驶汽车在车尾特别标有“试驾，随时停车”的字样。
进入车内，记者看到一名工作人员坐在车的主驾驶位上。
“我是这辆车的安全员。根据相关法律规定，我们的无人驾驶汽车需要配备安全员，以便在紧急情况下接管车辆，保证行车安全。”在记者提出身份问题后，该工作人员如此表示。
随后，车上的安全员查看了记者的健康码，记者在副驾座后的屏幕上输入手机尾号后，汽车缓缓启动。在行驶过程中，记者注意到该车整体行驶速度并不快，保持在20-30k m/h之间，而主驾上的安全员双手始终没有触碰方向盘。
由于上班高峰期，路上车流量较大，但记者乘坐的Robotaxi在加速、避让、转弯、减速等方面都非常自然，体验与记者平时乘坐的网约车并无区别。
十分钟后，车辆顺利到达目的地。当记者打开萝卜跑APP准备付款时，却意外发现此行不收费。
上海一家Robotaxi企业的产品经理王景明告诉记者，从政策、运营、成本等方面来看，Robotaxi距离真正的商业化还有很大距离。
“现在与其说是商业落地，不如说是大规模现场测试，包括它在内的所有公司都在‘赔钱赚吆喝’”，王景明说。
Robotaxi商业探索
“目前无人驾驶已经商业化，各个公司根据不同场景在不同赛道上玩，其中Robotaxi是发展比较快的领域，落地规模最大的是。”国内某头部车企无人驾驶技术负责人程增木告诉记者。
他告诉记者，按照目前的政策要求，无人出行服务的发展需要沿着“无人测试、示范应用、再无人运营”的流程进行，相关企业满足里程和订单量的要求，在无责任事故的背景下才能申请无人出行运营资质。
自7月20日北京开启全国首个无人驾驶出行服务商业化试点后，8月8日，重庆、武汉也发布了自动驾驶全无人化商业化试点政策，并颁发无人驾驶示范运营资质，允许无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业服务。
尚处于示范应用阶段的深圳则不同。记者从相关工作人员处了解到，“萝卜跑”已经在重庆永川区和武汉经开区以完全无人驾驶出租车的形式提供出行服务和收费。
记者了解到，目前萝卜跑的定价规则中，起步价为16元/2公里，里程费为3元/公里。目前主流网约车平台起步价和里程费分别为11.5元/2.6公里和1.8元/公里。
在损失了“司机”这么大的人力成本后，Robotaxi的定价似乎并没有比传统网约车更有优势。
“我可以明确的告诉你，Robotaxi目前的商业化还面临很多困难。现阶段，赛道上没有一家公司是赚钱的。”在与记者讨论Robotaxi的商业化前景时，程增木直言不讳。
程增木告诉记者，目前在国内落地的Robotaxi平台现阶段运营收入极低，对用户开放的服务要么免费，要么象征性地收取一些费用。
在武汉体验过Robotaxi旅游服务的市民朱晓也向记者证实，用萝卜跑打电话联系旅游服务，会获得APP发放的大量优惠券。他只需要为一次定价在20元左右的旅行最终支付几美元。从成本上看，运营价格高于网约车的Robotaxi也需要相当一段时间才能收回单车成本。
“与滴滴不同，Robotaxi是一个重资产行业，不算单车购买或制造的成本。把一辆普通汽车改装成无人驾驶汽车只需要15万元，改装成本已经可以赶上普通网约车车型的价格了。”程增木说。
“因此，目前在Robotaxi轨道上的企业要么选择与原始设备制造商合作，要么像自己一样制造汽车。”他进一步表示。
在7月21日举行的2022年世界大会上，其最新无人驾驶车型ApolloRT6发布。智能驾驶事业群总经理李振宇在会上透露，“ApolloRT6的量产成本为25万元，降低到行业的1/10，和市面上普通新能源汽车的价格差不多。”
有人测算，在一线城市，一辆ApolloRT6投入运营后，按5年运营周期计算，其每月单车成本仅为4100元左右。“以后打车会比现在便宜一半。”CEO李彦宏在会上指出。
根据知名咨询公司IHS的测算，到2030年，Robotaxi将占据共享出行市场60%以上的份额，市场规模有望超过1.3万亿。
对于机构和相关企业的乐观估计，程增木对Robotaxi的商业化要谨慎得多。
“Robotaxi目前对各厂商的意义更多在于验证算法‘秀肌肉’。个人认为企业最终靠Robotaxi赚钱的可能性不大。最终他们还是要回到TC的港口，像OEM一样，真正把无人驾驶汽车卖给消费者。”他说。
道路协调是重点。
记者在走访无人驾驶行业时，多位受访者告诉记者，相比运营策略和成本，车路协调也是Robotaxi实现成熟商业化运营的必要条件。
王景明告诉记者，Robotaxi是自动驾驶最复杂的场景，现有的技术条件无法让自动驾驶汽车从容应对各种突发情况。
“前段时间有一个短视频非常火，就是一辆特斯拉把前车车尾挂着的红布识别成了冰淇淋甜筒，这也反映了目前无人驾驶技术的局限性。”王景明说。
在程增木看来，从自行车智能化的角度来看，国内的自动驾驶技术在软件、硬件等领域都可以算是国际领先水平，在各个示范区获得的用户反馈也非常好。但他认为，只有重视单车智能，才是ROB-O Taxi乃至整个无人驾驶领域非常重要的考虑因素。
“如果自行车控制失灵，如何设计冗余系统保证安全？比如一辆无人车上两个摄像头突然坏了怎么办？其他系统如何冗余控制车辆？”程增木说。
王景明说，冗余系统的概念最早应用于民用航空领域，是指采用两个或两个以上相同且相对独立的设计来增加系统的可靠性。“波音737上有三套液压装置。只要三套都没有完全坏，就能保证飞机还在掌控之中。”王景明向记者解释道。
在程增木眼里，目前国内厂商还不具备完善的冗余系统设计能力。“现在基本上没有厂商谈论自己做了什么多余的设计。即使有厂商设计冗余系统，也不敢保证100%不出事故。”他说。
在这种背景下，车辆与道路的协调性极大地补充了自行车智能的缺陷。
记者了解到，车路协同是指采用新一代通信技术，实现车辆与道路的实时信息交互，进行主动的车辆安全控制和道路协同管理，形成安全、高效、环保的道路交通系统，以充分实现人车之间的有效协调，保障交通安全，提高通行效率。
深圳一家无人驾驶公司的车路协同架构师邹庆告诉记者，所谓车路协同，是指从更宏观的角度介入无人驾驶汽车的行驶过程，通过云连接实现动态交互。比如各种传感器，包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达等。，都是直接安装在路灯柱上，将各类传感器采集的信息整合传输到车联网和每一辆车上。路灯杆上的传感器越来越多，视野更高，不容易被遮挡，采集的信息也比单车传感器好。“车路协同可以解决自行车智能面临的首要问题，即在感知方面，车载终端无法实现超视距感知，即车上的传感器无法采集视野之外的信息。”程增木说。“但是车路协调可以很好的解决这个问题。比如下一个红绿灯可能发生交通事故或者大货车，然后你的车来到路口。车路协调就是提前告诉你这些信息，帮助你做决定。”他进一步解释道。
2022年7月29日，住房和城乡建设部、国家发展改革委发布《国家“十五”城市基础设施建设规划》，专门提出分类、分功能、分阶段、分区域推进泛在、先进的智慧道路基础设施建设。
文件指出，要加快道路交通设施、视频监控设施、环卫设施、照明设施等道路基础设施的数字化、智能化建设和改造。，实现道路交通设施的智能互联、数字化采集、管理和应用。
张景明告诉记者，他的公司去年参加了当地政府对车辆和道路协调改造的招标。据他评估，目前每公里车路协同改造成本在80万-120万元/公里之间。
光大证券7月31日发布的一份研报也指出，预计“十四五”期间将建设智能道路4000公里以上，智能多功能灯杆基地13万个以上。如果每公里改造成本达到百万元，仅“十四五”期间的道路改造就将为新增基建市场带来数十亿的增量。
程增木表示，目前各级政府对车路协同改造的考量，还是在于成本。目前建设思路仍是选择部分示范区进行小规模改造。
此外，程增木还告诉记者，对于目前的自动驾驶汽车来说，如何收集周边路况信息只是第一步，更重要的是如何利用这些信息辅助自动驾驶汽车进行决策。
他指出，目前的自动驾驶技术缺乏的是对路况的预测，即通过对感知信息的分析和预测，控制车辆提前完成减速、避让、急刹车等风险规避动作。但从这个角度来说，目前的自动驾驶决策技术还有待提高。
“算法需要一定的时间来训练和学习，因为是系统在真实环境下的博弈。在某些情况下，人类驾驶员很难处理。比如他们在路上遇到加塞，在路口遇到一个‘鬼探头’，在人与人的博弈中仍然经常发生交通事故，更不用说机器与人的博弈了。”程增木向记者解释道。
规定的细节很难落地。
今年以来，无人驾驶商业化加速，不仅体现在Robotaxi的加速，更体现在各项政策法规的发布，为无人驾驶大规模商业化铺路。
7月5日，深圳发布了全国首个智能网联汽车管理条例——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，首次明确了自动驾驶事故的权责。
在《管理规定》第七章中，记者看到有如下规定:智能网联汽车有驾驶人存在道路交通安全违法行为的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处理；全驾驶智能网联汽车在驾驶人不在期间违反道路交通安全法的，由公安机关交通管理部门依法对车辆所有人、管理人进行处理，但对违反者的处罚不适用驾驶人记分。
此外，《管理规定》还明确，驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于智能网联汽车责任的，驾驶人应当承担赔偿责任。全驾驶智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成的损害，属于智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。
紧接着，8月8日，交通运输部组织起草了《自动驾驶汽车运输安全服务指南》，提出鼓励在特定场景下使用自动驾驶汽车从事城市公共汽车客运经营活动、出租汽车客运经营活动、道路普通货物运输经营活动。从顶层设计上，规范自动驾驶汽车的落地应用。
但在程增木看来，无人驾驶要想实现大规模商业化，仅有一部行政法规还是远远不够的。他告诉记者，无人驾驶领域需要法律法规解决的事情很多，其中事故责任的界定是一个焦点问题。虽然深圳已经有相关立法，但目前还没有一个成熟的、经典的案例可供各地借鉴。
“现在法律法规责任明确，但在实际事故中，如何收集和提取数据？有哪些数据可以作为界定责任的证据？目前还没有具体案例，大家也没有想法。”程增木说。
张景明还表示，目前的政策制定更多的是从顶层设计的角度出发，行业标准和规范的细节还有待探索。
