自动驾驶商业化的政策壁垒正在瓦解。竞争自动驾驶的不仅有自动驾驶公司，还有很多地方政府。
2018年11月，时任Waymo首席执行官的约翰·克拉夫茨克(John Krafcik)在华尔街的D.Live技术大会上公开表示:“完全无人驾驶很难实现，汽车的自动驾驶能力永远是有限的。”。另一位硅谷巨头苹果公司的联合创始人史蒂夫·沃兹尼亚克(Steve Wozniak)迅速回应称，无人驾驶汽车无法实现，并表示“我不相信自动驾驶汽车”。
行业领袖的悲观导致2019年自动驾驶商业化元年的乐观预期下降空。Waymo等自动驾驶公司估值缩水，投资潮降温。在国内，也有很多看不起自动驾驶的声音。
再加上高水平自动驾驶的商业化问题，曾经风靡投资圈、堪称顶尖创业公司的自动驾驶公司，这两年开始“降维”生存，要么通过与主机厂、核心零部件供应商合作。乙方提供技术服务，既可以探索无人送货车、无人卡车、工程车等子场景。
自动驾驶商业化元年，当行业的拐点从2019年推到2021年，再推到2022年，当一批自动驾驶公司都在为生存而苦苦挣扎的时候，另一个村庄却是一片光明。政策层面密集释放自动驾驶鼓励信号:
率先从深圳吃螃蟹，深圳经济特区出台《智能网联汽车管理条例》作为自动驾驶的立法，允许L3以上自动驾驶车辆上路；同时，重庆、武汉将发布自动驾驶无人化商业化试点方案，允许无安全员的自动驾驶车辆在试点范围内开展商业化服务；紧接着，交通运输部发布了《自动驾驶车辆运输安全服务指南》，鼓励自动驾驶商业化，同时通过一系列约束强调了自动驾驶的安全红线。
一系列新的政府举措表明，高级自动驾驶商业化的政策壁垒正在瓦解。这让专注于Robotaxi商业化的自动驾驶公司在生存斗争中看到了更多希望。同时也说明，在自动驾驶赛道上竞争的不仅仅是自动驾驶公司，还有很多地方政府。
01
一线城市互追
北上广深四大一线城市在自动驾驶领域的竞争一直很激烈。
2016年6月，上海安亭镇建成了90平方公里的智能网联汽车测试示范区，这也是全国首个自动驾驶示范区。
2017年12月，北京成为全国首个明确发布自动驾驶车辆上路测试规范的城市，发布了《北京市关于加快自动驾驶车辆道路测试的指导意见》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则》两个文件。
上海紧随其后，在北京上述政策正式落地之前，于2018年3月初发布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法》。同时向SAIC和蔚来汽车发放了三张“自动驾驶”开放路测牌照，成为中国首个发放自动驾驶牌照的城市。
几年后你追我赶，目前北京自驾示范跑得更快。北京市经信局在接受新京报采访时披露的数据:
截至2021年底，北京市已向19家自动驾驶企业的271辆汽车发放道路测试牌照。自动驾驶车辆在道路测试中的安全行驶里程已超过800万公里，开放测试道路总里程达到1427公里。
《上海智能网联汽车发展报告》显示，2021年，上海共开放测试道路615条，长度1289.83公里，可测试场景1.2万个，向25家企业、295辆车发放道路测试和示范应用资质。2021年有效路测里程达到243.3万公里，同比增长5倍。
从以上数据可以看出，北京在自驾车开放道路总里程上略高于上海；在自动驾驶牌照上，上海扳回一城，高于北京。
但说到自动驾驶企业和人才的吸引力，北京更胜一筹。据AI汽车人统计，北京有95家自动驾驶公司，上海有84家。在以初创公司为主的Robotaxi公司中，选择在北京设立RD中心的公司多于在上海。
更重要的是，在业内人士看来，北京在自动驾驶的基础设施建设和测试法规方面领先全国。仅2017年至2020年，北京就出台了30多项政策指导意见，涉及自动驾驶道路测试的政策法规、车辆技术规范、测试场地等多个方面。上海虽然在自动驾驶方面起步较早，但在自动驾驶示范区建设方面存在后劲不足的问题。
广州这种一线城市，没有那么强烈的输赢欲，却充分体现了广东人“做了再说”的务实特点。在2018年自动驾驶相关法规出台之前，广州已允许部分企业“先行先试”。同样，早在武汉和重庆正式下发文件允许自动驾驶车辆在没有安全员的情况下进行商业运营的时候，Robotaxi的商业试运营就已经在2019年底在广州开始。前期有安全员陪同，后期会过渡到无人陪同。
在自动驾驶的测试上，广州更开放。早在2018年底，广州就审议通过了《智能网联汽车道路测试指导意见》。该政策允许获得远程测试资质的车辆在远程监控保障体系下，在开放道路上进行无人自动驾驶测试。
今年7月，广州市经信局披露的数据显示，全市自动驾驶开放道路789公里，发放测试牌照201张，有效测试里程超过590万公里。
深圳作为中国改革开放的前沿，拥有两大ICT巨头华为和新能源汽车冠军比亚迪，以及荣源七星等自动驾驶领域的科技新星，自然不甘落后。
2018年，深圳成立智能网联汽车道路测试联合小组，推进自动驾驶道路测试相关工作。在见证了北上广各种争第一之后，深圳今年出了大招，率先吃螃蟹，出台地方法规允许L3级自动驾驶车辆上路，明确L3-L5级自动驾驶的权责、自动驾驶立法领先其他城市等行业前沿问题。
目前，深圳开放测试道路里程约145公里，已发布93份道路测试和示范应用通知。
02
二三线城市力争上游。
从经济发展程度、资源丰富程度、对人才的吸引力来看，北上广深四大一线城市很难被超越。但在自动驾驶商业化的赛道上，北上广深面临着二三线城市的挑战。
湖南长沙不仅是文和优、摩登中国茶铺等网络名人品牌的聚集地，也是“自动驾驶第一城”的有力竞争者。2019年，Robotaxi商业试运营落地的第一个城市是长沙，而不是北上广深。
Robotaxi更喜欢长沙，不是因为他喜欢喝奶茶。2016年起，长沙以“路”为抓手，以车路协同、车路推进为原则，启动智能网联汽车测试环境建设。
2018年6月，长沙湘江新区智能系统测试区正式开放，水平全国领先:“全国模拟场景最多、综合性能领先、测试服务最好、5G覆盖最广的智能系统测试区，覆盖228个智能网联汽车测试场景”。
2021年1月，长沙获批建设国家智能网联汽车质检中心。这是继国家试验区、国家车联网试验区之后，长沙第二次入选“国家队”。长沙也成为全国首个拥有三张国家级牌照的城市，涵盖自动驾驶检测、申请、认证三个环节。
在赛迪顾问去年发布的《2020年中国智能网联汽车产业投资潜力百强城市研究》白皮书中，长沙甚至超过了上海和广州，位列第三，仅次于深圳和北京。
既然隔壁没有汽车工业基础的省会城市长沙大胆出招，那么拥有三省通衢交通优势和汽车大市产业优势的武汉也不能落下。
2020年10月，东风汽车集团联合AutoX、荣源七星、时宇科技等自动驾驶头部企业，建立了武汉市规模最大、车辆数量最多、场景最丰富的自动驾驶示范车队和自动驾驶示范区。
武汉经开区智能网联汽车产业“十四五”规划明确提出，到2025年成为具有全国影响力的自动驾驶城市。在无人驾驶车联网领域，2025年将建成中国最大的自动驾驶车队。
没有一二线城市强大的经济优势，没有造车企业、自驾科技企业等资源优势，不妨碍三四线城市在自驾赛道上有一颗向上的心。
无锡是中国首个国家车联网试验区。2018年起，正式启动国家智能交通综合测试基地建设，覆盖高速公路、城市街区、普通道路等六大测试区域。
根据无锡市工信局披露的数据，到2022年4月，无锡已完成410平方公里、796个点的智能化改造，部署智能路网设施1200余套，开通公共测试道路177公里。
得益于当地发达的电子信息产业和公安部无锡交通管理研究所的优势，无锡在自动驾驶测试方面走在了全国前列，尤其是路边“新基础设施”方面，不仅遥遥领先于三线城市，也超过了很多二线城市。
还有浙江省德清县，今年因为阿里L4无人驾驶卡车测试项目落户当地而引人关注，成为一个靠自动驾驶出名的县级样本。
但所有的“成功”都离不开早期的培养。2019年，德清政府计划建设全国首个全球城市级自动驾驶测试区。重点推进县域内封闭试验区和开放道路试验区，形成完整的“封闭试验区-开放试验道路-虚拟试验场”三层试验验证能力。为打造国内智能交通和自动驾驶监管创新区，德清县还出台了支持自动驾驶测试服务发展的七条意见，为当地实施自动驾驶测试项目提供了切实支撑。
总之，无论是始终引领潮流的四大一线城市，还是以“准一线”为目标的二线城市，还是三四线城市，甚至是东南富裕县，地方政府的热情似乎都高于自驾科创公司:
造车优势靠产业链，科研机构靠机构。一二线城市率先用技术、基础设施、标准、法规PK，三四线城市率先用更大胆的开放环境PK。
据新京报报道，截至目前，全国已有30多个城市明确开展自动驾驶相关测试和产业布局。
03
喊口号比造口号容易。
地方政府如此热衷于自动驾驶，一方面与中国独特的自动驾驶技术路线有关。与国外自动驾驶公司更注重自行车智能不同，我国选择了“智能车+智能路”的车路协同方案，可以降低自行车智能的难度和成本，同时发挥我国“集中力量办大事”的民族优势。
道路协同的自动驾驶技术路线，离不开政府这只看得见的手的积极推动。从城市基础设施的智能化改造，到路车智能的协同推进，再到相关标准法规的制定，都离不开政府的积极作用。
另一方面，自动驾驶是更容易“上车”的赛道，产业前景光明。新车和动力电池行业名额有限，市场培育期基本走完。所有有潜力的企业基本都被“名花有主”了。和尚太多，饕餮太少，以前上不了车的城市很难有机会。
自动驾驶赛道才刚刚起步。虽然有领先的行业龙头，但独角兽和后起之秀不断涌现。自动驾驶还可以带动芯片、操作系统、物联网、城市基础设施、检测认证等相关产业。，具有无限的自然魅力。
在业内人士看来，“自动驾驶+道路协同+智能交通，背后是万亿甚至上万亿的新兴产业，所以各大城市都花大力气布局”。
为了争夺自动驾驶赛道上的各种资源，各地都在争第一:北京建成全球首个网联云控L4高级别自动驾驶示范区，今年宣布开启全国首个无人出行服务商业试点；上海是最早发放自动驾驶执照的城市，拥有全国最多的自动驾驶执照；深圳颁布国内首个自动驾驶法规；武汉、重庆率先发布自动驾驶无人化商业化试点政策；厦门建成了全国首个商用级5G智能网联驾驶平台；郑州启动国内首条智能公交线路验证自动驾驶商业应用，湖北武汉发放全球首张自动驾驶商业牌照。广州在自动驾驶领域拥有八项全国第一。
但第一个口号喊起来容易，要建成真正的自动驾驶城市并不容易。为了抓住战略性新兴产业实现转型升级的机遇，加入自动驾驶赛道的城市需要做好以下工作:
城市智能基础设施建设:很多地方正在推进“多杆合一”智能灯杆建设，推动路况智能化改造，甚至建设全息传感路段；普及5G基站；推进智能充电网络和加氢站建设。
而一根智能灯杆包括景观照明、智能照明、WiFi覆盖、环境检测、安防监控和交通流量监控、路标、汽车充电桩、智能停车、微型基站、天线、天气监测等20多项。
车联网平台建设:构建车联网与车网融合的车联网，实时采集车端、路端、云端数据，与政府部门信息平台互联互通。
示范应用:规划开放道路、发放牌照、监督管理测试车辆、总结经验、研究法律等。
标准法规制定:制定路测标准、路侧智能标准、商业运营标准、测绘系统及高精地图标准化、车地一体化技术标准、陆云等。
打造产业链:吸引优势产业落户，打造产业集群。这是终极目标。
从以上来看，这条赛道的自动驾驶对政府的要求更多。造车之类的新兴产业，或许出台地方规划给予一些扶持鼓励政策，吸引优势企业落户，基本都有谱。但自动驾驶不仅需要政府做好顶层规划和协调，还需要亲自下功夫。更重要的是，不仅要努力，还要投入资金。
比如路边智慧杆改造，一般城市至少要7个部门审批。没有市政府层面的高度重视和统一协调，很难推动审批流程的创新。
投资方面，广州已建立智能灯杆8235余根，总投资近6亿元。据业内人士估算，目前智能道路改造的成本在每公里道路150万元至200万元之间。无锡车联网小镇总投资约120亿元。
在业内人士看来，北京、长沙的自动驾驶示范区做得好，主要是政府足够重视，有明确的主管支持部门。比如北京，由北京市经信局协调推动。其他同样入选“国家队”的示范区，政府重视，但具体扶持和监管力度不一，导致示范区水平参差不齐，风景各异。
前期，自动驾驶示范区建设多由政府或有政府背景的国企投资。然而，政府投资与地方产业链建设之间并不是正相关关系，这考验着每个地方政府的管理智慧和管理能力。
参考资料:
自动驾驶祛魅:从降维到降维求生存|远传所2022-07-07
骑在尘土上！北京计划持续推进高水平自动驾驶示范区建设|中国汽车报2022-05-25
2022年277家自动驾驶公司RD中心区域汇总| AI汽车人2022/03/19
自动驾驶，如何安全“着陆”？|新京报2022/07/30
“双智”协同发展，听张永伟详解试点城市建设经验、成就与不足|中国汽车报2022-07-23
道-协调的财富之路|甲子光年2022-06-08
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