来源:21世纪经济报道
“对于智能汽车，我们的判断是，电气化是中场，智能化是终点。杜畿汽车的关键优势在于‘智能’，集成AI能力，全面继承Apollo的核心能力，并重新整合验证。”
8月8日，杜畿创始人、董事长兼首席执行官李彦宏公开表示，杜畿将在自动驾驶技术方面领先特斯拉这一代人。
李彦宏的演讲也树立了一面旗帜——对于杜畿这个诞生仅一年半的年轻企业来说——将产品智能体验做到极致，成为引领一代智能汽车的标杆。
同日，杜畿汽车公布了其汽车机器人研发、智能供应链建设和销售体系建设的最新进展和规划——今年10月将发布首款汽车机器人量产车型限量版，并同步开启预订，预计2023年下半年正式交付；第二款车型的外观设计将于2022年底的广州车展亮相，预计2024年开始交付。
此外，汽车CEO夏公布了汽车的“2880计划”，即2028年将具备交付80万台汽车机器人的能力。
无独有偶，8月8日晚，华为旗下华为Inside车型与长安、当代安培科技有限公司共同打造的智能电动车品牌Aouita首款车型Aouita 11上市。
作为华为从底层架构合作并深度参与RD的车型，Aouita 11全面搭载了华为智能驾驶、智能驾驶舱、智能网联、智能电动、智能车载云服务等解决方案，是华为全栈智能汽车解决方案落地的重量级车型。
随着Aouita 11的到来，“不造车”的华为在面向未来的智能汽车领域又将有一个布局。
当然，不仅仅是华为，随着中国汽车产业智能化水平的不断提高，包括阿里、腾讯、滴滴、DJI、美团、小米在内的互联网公司和科技巨头早已将触角伸向了智能汽车这一未来最大的智能终端。
近日，由阿里和SAIC联合打造的斑马智行无人车智能操作系统AliOS Drive首次亮相。通过操作系统和芯片的联合定义，为面向未来的智能汽车构建了一个新的软件基础。
小米今年也加快了造车步伐，希望通过智能汽车完成智能手机、智能家居、智能办公的智能生态的最后一个拼图。
然而，科技巨头们刚刚开始了智能竞赛，这场竞赛将决定汽车下半场的最终结果。
巨型赛车，各有所长。
近年来，中国汽车工业的智能化水平不断提高。数据显示，2021年，中国车联网新车渗透率为53.3%，高于全球市场；具有L2自动驾驶功能的新车占全球总量的43%，处于领先地位。
作为汽车行业发展的确定趋势，有机构预测，2025年全球自动驾驶汽车出货量将达到5000万辆，中国L2级别以上智能汽车销量将超过1000万辆，智能汽车普及率将达到50%。
“到2030年，没有自动驾驶能力的电动汽车将完全没有竞争力。”李彦宏法官。
而包括华为、阿里、小米在内的科技巨头也将目光投向了面向未来的高级自动驾驶赛道。
但是，巨型赛车各有所长。
小米作为重资产的造车模式，以All in的姿态投入造车。然而，在自动驾驶技术方面，小米汽车选择收购自动驾驶初创公司Deepmotion。为了快速补齐产业链上的短板，小米投资了包括穆宗科技、Momenta、智行哲等在内的自动驾驶独角兽、何塞科技、黑芝麻智能、云图等与自动驾驶相关的激光雷达、智能芯片公司以及车联网公司泰伯等。
与小米重资产不同的是，在造车上，它选择与吉利合资并获得集中度控股权，整合自动驾驶方面的创新，第一时间将最先进的技术推向市场；同时，作为供应商，还为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，并在全国推广自动驾驶出租车Robotaxi。
“2023年，杜畿量产交付的首款车载机器人产品将同时具备业界最佳的门到门和起止式先进自动驾驶能力。”夏表示，核心技术以智能驾驶、智能驾驶舱、地图、云端等能力为支撑，“高水平智能化”将是汽车的核心竞争力。
在李彦宏看来，杜畿汽车是AI能力的伟大成就，全面继承了Apollo的核心能力，并对其进行重新整合、验证和开发，真正为用户带来高速、城市、停车“全球一体化”的高水平自动驾驶体验。
此外，还构建了与“道路云图”协同发展的面向未来的自动驾驶大规模落地方案。
相比小米和阿里，阿里的模式更轻。虽然与SAIC合资的斑马智行已经在车联网领域深耕近十年，但阿里一直以“供应商”的身份存在。直到2020年12月，知机汽车与SAIC、张江高科合资成立。但阿里只出资18亿，占股18%。除了在智能驾驶、智能驾驶舱方面提供底层的技术支持，阿里并不热衷于“造车”。
当然，华为比阿里的“造车”模式要轻。
一再宣称不造车的华为，没有投资过任何一家企业，即使是深度参与设计研发的Cyrus和Aouita，尽管“不造车”，但华为以零部件模式、HI模式、智能选车模式深度参与未来智能赛道。
然而，科技巨头在面向未来的智能领域的竞争才刚刚开始，未来谁会胜出还未可知。
“华为是一家伟大的公司，但它在人工智能方面更强；小米在C端的能力很强，但也有日均上亿用户的大生态。”此前，夏在接受《21世纪经济报道》采访时表示，“造车和造手机有很大区别。毕竟两者在制造和研发上差距很大。”
开启未来的“生态战争”
“随着新一轮科技革命和产业变革的加速，以及‘软件定义汽车’趋势的出现，汽车产业的发展逻辑发生了深刻的变化，汽车产业正在经历从产品到生态的全面重塑。”有投资者在接受21世纪经济报道采访时表示。
换句话说，科技巨头们不是在抢占这一轮电动车的时间窗口，而是在参与未来高水平自动驾驶带来的智能汽车生态的竞争。
这也与夏的观点不谋而合。
“纵观智能汽车和电动汽车行业，真正能称之为智能汽车并提供良好体验的智能电动汽车少之又少。我们不认为电动汽车市场的快速增长导致空新玩家的缺席。事实上，高端智能汽车的增长才刚刚开始。”在夏看来，过去五年看电动化，未来五年看智能化，未来十年看无人化。无人驾驶是生态的竞争。
这也意味着，科技巨头需要思考的不是如何构建产业链，而是如何构建以自我为中心的生态。
当然，在构建汽车生态的过程中，小米、华为、阿里有同有异。
除了不造车，从某种意义上说，汽车业务的部署与华为类似——在快速扩大“朋友圈”的同时，专注于打造有竞争力的品牌，将关键技术快速落地。
一方面，华为和华为都把自己定义为智能汽车的增量供应商，为传统车企提供智能汽车所需的一些硬件或软件。其中，阿波罗全球合作汽车品牌超过70个，合作车型超过800款。智能驾驶产品中，用于独立泊车的AVP产品已在威马W6、长城哈弗Beast、广汽安全系统实现量产交付。
另一方面，华为和华为都以不同的方式参与汽车的研发。其中，华为通过HI模式分别与BAIC、长安、广汽达成合作；定车是依托AI能力+吉利汽车的整车能力打造的产品。
此外，今年7月，单车成本仅25万元的第六代无人车发布，计划明年下半年量产。值得注意的是，该车不仅面向B端运营，C端用户也可以购买。
不过，与华为的全栈自动驾驶操作系统不同，阿里的斑马智行是有所为的。
“华为垂直软硬件全栈能力完善，上车模式多样，是一家很有竞争力的公司。”8月1日，斑马智行副总裁、新汽车云起实验室主任王锴在接受21世纪经济报道记者采访时表示，斑马不做芯片，它寻求的路线是生态整合。
未来，斑马将与合作伙伴共建智能汽车生态系统，为汽车行业客户打造按照中国解决方案路线演进、由其核心技术掌控的操作系统，并提供高效的工具链和SOA架构能力，打造差异化的产品和服务。
“操作系统是一个平台。斑马的操作系统不仅仅是针对一个芯片，也是针对一个硬件平台。斑马希望在分层解耦的基础上，支持更多、更多样的差异化芯片。”王锴表示，不仅芯片硬件如此，上层自动驾驶系统也是如此。不是一家公司的自动驾驶系统支持，而是不同的自动驾驶系统可以更好的支持多家公司。
在业内看来，虽然发展路径不同，但科技巨头的进入正在给整个汽车行业的发展带来新的冲击。然而，巨头们未来要打造智能汽车生态系统，还有很长的路要走。
