阅读原文/财经与互联网组出品
作者|杨洋
编辑|夏怡君
在过去的一段时间里，在流量高峰和竞争加剧的背景下，大部分互联网公司选择了做强主业，退出边缘业务。互联网大部分战场的战争都已经放缓甚至结束，但网约车这个战场似乎是个例外。
自7月份以来，包括华为和腾讯在内的科技巨头开始进入打车市场，高德地图等行业的老玩家也加强了对在线专车的投资。
进入大厂网约车市场，离不开外部环境的变化。在过去的一年里，长尾网约车供应平台大大增加，长尾平台主要通过花钱买流量来获取客户。随着长尾平台的增多，流量价格急剧上涨，用户和平台不产生粘性，使得长尾平台有了依赖流量平台的需求。这样一来，大厂就可以用低成本的聚合模式快速切入网约车市场。
另一方面，网约车对大厂的价值不仅仅是增加收入，还能促进大厂整体业务的发展。比如在C端业务上，大厂布局网约车聚合平台，可以低成本补充自身商业生态中的出行消费场景，带动支付、加油、酒店预订等相关商业场景的发展。在B端，网约车可以帮助大厂商开展自动驾驶业务。比如业内普遍认为，华为布局网约车的目的是借助网约车产生大量用于生成高精度地图的道路数据，从而为华为的自动驾驶系统赋能。
那么，随着大厂陆续进入市场，谁将在网约车的战场上突围？
/ 01 /
大厂集体进入出租车战场
沉寂已久的网约车市场，因为科技巨头的集体进入，再次成为焦点。
自7月以来，华为和腾讯等大公司也开始进入出租车市场。7月27日，在鸿蒙系统3.0发布会上，华为宣布鸿蒙系统3在花瓣上正式上线，花瓣的出行方式聚合。目前已接入首汽约车、T3 Travel等平台，这意味着华为正式进入在线约车市场。
腾讯直接拿出了微信的王牌来布局网约车。在九宫格，微信把“出行服务”放在首位，“出行服务”分为经济和舒适。目前已接入曹操出行、阳光出行、首汽约车、T3出行等多家打车平台。，最高优惠60%。目前，北京、上海、武汉等一二线城市的用户已经可以使用这项服务。
不仅是新玩家进入打车市场，老玩家也在加强网约车布局，比如高德地图。据知情人士透露，高德正在加强网约车领域的布局。它正在测试火箭旅行的新出租车业务。火箭出行或采取类似美团打车的商业模式，主要以聚合打车为主。
从以上来看，无论是入局的大厂，还是业内现有的玩家，都在加速进攻网约车市场。要知道，这在现在的互联网行业是不多见的。随着分红高峰和竞争加剧，绝大多数互联网公司都在收缩战线，巩固主业，裁撤边缘业务。
为什么出租车战场是个例外？这应该从在线汽车共享的商业模式说起。众所周知，绝大多数大厂都有网络效应，即随着业务规模的增加，护城河变得更深。比如搜索引擎的搜索结果越来越精准，电商平台的品类越来越多样。除非后来者在形式和打法上差异化，否则很难撼动先行者。
然而，网上叫车行业是个例外。其业务规模的增加并没有带来明显的竞争优势。即使先锋可以领先打车时间几分钟，但这种优势并不能决定大多数人的消费决策。归根结底，价格是影响用户决策的关键因素，所以用户对平台形成忠诚度总是很难的。所以，在过去的几年里，出租车市场从来不缺少挑战者。
从这个角度来说，打车进入网络的机会一直都有，那么为什么巨头们选择在这个时候集体打车进入战场呢？
/ 02 /
平台数量激增，长尾网约车和大厂各有所需。
此前，一些大厂已经进入网上叫车战场，但其经营模式以自营为主，自营模式需要投入大，成本高。导致相关企业打车业务大幅亏损。与以往相比，此时，大厂们更容易通过聚合模式，低成本、快速地进入出租车战场。
原因是在过去的一年里，长尾网约车的供应商因落客而激增。据全国网约车监管信息交互平台统计，截至2022年2月28日，全国共有263家网约车平台公司获得经营许可，较2021年同期增加41家。
而长尾网主要靠广告和补贴来获客，但上述措施带来的实际效果并不好。一位网约车经理表示，“供应商激增导致流量成本上升，但买来的流量难以形成用户粘性。”
在这种情况下，长尾网约车平台有更高的意愿接入巨头的流量池，通过聚合平台获得自己的流量，而大厂也可以依托长尾平台低成本拓展打车业务。所以双方的合作，其实就是双方各取所需。
此前，通过聚合模式进入出租车市场的大公司已经验证，有了更好的进入机会，大公司的大业务也能实现高速增长。以高德地图为例。据LatePost报道，高德打车8个月，日订单量增长近400万。
更何况网约车对于大厂的价值，并不是单纯的增加大厂的收入。出租车业务不仅强化了大厂的C端业务，也延伸了大厂的B端业务。
从C端业务来看，互联网公司在C端业务的竞争很大程度上是一种广泛的竞争，而聚合模式的打车服务可以让大厂商在自己的商业生态中低成本地补充自己的出行消费场景，并与其他业务场景形成协同，带动整体业务发展。
例如，除了接入不同网约车平台的出行服务，高德还接入了加油、火车票、机票、酒店预订等其他出行相关服务，几乎涵盖了出行场景中的所有相关需求，进一步强化了其以地图导航为抓手的核心功能场景定位。腾讯在微信“支付与收款”页面下的出行服务基于数字支付，拓展了微信支付的应用场景，进一步提升了用户活跃度。
打车不仅可以加强C端业务，还可以帮助大厂更好地开展自动驾驶等B端业务。以华为为例，业界普遍认为华为网约车服务的目的是通过网约车服务的方式，产生大量用于生成高精度地图的道路数据，这些数据将反哺华为自动驾驶系统的发展。
从以上来看，出租车业务是助推大厂业务发展的重要一环。未来大厂将继续布局出租车市场，那么相关企业如何脱颖而出？
/ 03 /
精致，顺从，还是战场上的胜败
如今网约车已经成为大厂商的必争之地，其价值不仅在于给大厂商带来可观的收入，更在于促进其整体业务的发展。而相关企业想要做好出租车业务，至少要从精细化和合规化两个方面入手。
从精细化运营的角度来看，大厂商大多通过聚合平台，以资源整合的方式切入打车市场。但是大厂商切入市场后，需要加强资源管理能力，也就是精细化运营的能力。精细化运营可以从需求端和供给端两方面发力。
在需求端，网约车平台获客的重要逻辑是价格和服务质量，价格很大程度上受平台补贴等因素影响。如果企业只关注价格，不仅会陷入价格战的泥潭，而且永远无法靠低价形成壁垒。因此，提高服务质量非常重要。
服务质量的提升很大程度上依赖于平台措施，滴滴的积分管理政策有一定的借鉴意义。根据滴滴司机的服务历史、订单评价等指标，对司机进行评分，保证评分较高的司机每天至少接单20-30单。上述政策将司机的服务质量与收入绑定，司机可以为自己的收入提高服务质量，有利于平台形成服务优势。
除了需求端，网约车平台也要巩固在供给端的优势。对于供给侧来说，核心在于产能。毕竟，只有拥有足够的运输能力，才能提高需求端的市场份额。目前平台可以依靠相关措施留住司机，比如在司机端实行打车单激励、提供补贴、降低提成等。比如有些平台规定司机每天只要完成一定数量的订单就可以获得相应的提成，这样也会增强司机和平台的粘性。
在发布激励政策的同时，网约车平台还可以通过产业链合作，提高供给侧优势。比如打车平台和上游汽车供应商合作，把车租给司机。在帮助车企去库存的同时，司机进一步与平台绑定。有业内人士认为，华为未来最有可能打通上下游，不仅帮助车企造车，还可以用车企的资源绑定司机。
对于网约车市场来说，各玩家的竞争也应该以合规为核心。目前，虽然相关政策有待完善，但部分省市推进网约车合规化，彻底清退不合规车辆和驾驶员已经成为趋势。这就要求网约车平台放弃部分短期收入，对运力进行合规调整。长期来看，企业主动合规不仅可以消除政策风险，还可以形成合规壁垒，提高行业准入门槛。
如今，网约车的“新战争”已经打响。接下来，各方将围绕各自优势争夺战场，精细化、合规化将成为企业制胜的核心武器。
声明:本文基于已发布的信息或受访者提供的信息撰写，但阅读财经和文章作者不保证此类信息的完整性和准确性。在任何情况下，本文中的信息或表达的观点不构成对任何人的投资建议。
本文首发于微信微信官方账号:读财经。文章内容属于作者个人观点，不代表Hexun.com的立场。投资者应据此操作，风险自担。
