手机行业的大起大落，品牌的大起大落，正在汽车行业上演。
对比现在的汽车圈，丰田、大众、通用等巨头也被贴上了传统汽车的标签。在智能汽车的道路上，不断有新的车企和科技公司涌入，从特斯拉、苹果、谷歌到华为、小米、滴滴、DJI，都将汽车视为战略产业。
以华为、特斯拉等为代表的新势力。显然有机会成为汽车智能化的真正推动者。在“造车”的道路上，企业有不同的策略和路线。比如特斯拉是“有车一派”，华为是“无车一派”。华为本身不造车，定位是汽车供应商。涉及的产品包括芯片、计算平台、操作系统、关键部件、ADS自动驾驶系统等。
4月19日，华为芷玄宣布将出售小康旗下的赛利斯新能源汽车。
华为要做的不仅是汽车需要的硬件，更是汽车的大脑。接下来，华为将成为汽车销售渠道，帮助车企销售汽车。
这是华为进入汽车行业后，首次集中展示合作成果，观察各种动作。业内人士表示，现阶段华为的策略是寻找适合体量的合作伙伴，与行业结合，进行全面的学习和积累，然后进入下一阶段做大做强。
“无车派”华为品牌的溢价几何
“新四化”和新能源的巨大市场是科技公司不会错过的。智能汽车战场上派系林立，主要包括传统车企、造车新势力和互联网科技公司。再细分一下，对于没有造车经验的科技公司来说，大多选择与汽车厂商合作造车，成为“车主”。
华为选择了“无车派”而不是造车，而是以“华为Inside”的模式为车企提供硬件和软件。但是，只有搭载华为ADS自动驾驶系统的汽车，车身才会有“HI”标志。极速福克斯Alpha S华为HI版是首款搭载华为智能车载解决方案的汽车。据华为介绍，Alpha S华为HI版已经实现了城市通勤的自动驾驶功能，将于今年年底量产。
这意味着华为与车企的深度合作已经开始。据华为轮值主席徐志军透露，华为目前正在与SAIC、长安和广汽合作。这一次，SAIC和华为率先推出新产品。除了显著的自动驾驶功能，华为还为Alpha S华为HI版提供了智能驾驶舱、智能电动、智能网络连接、雷达、计算平台等组件系统。
没有华为的解决方案，极速福克斯Alpha S本身的价格是25.19万元，最高34.49万元；福克斯Alpha S华为HI版基础版预售价38.89万元，高级版42.99万元。这款车型定位豪华，在外界看来，定价也贵。
尽管华为对标特斯拉，但横向与新能源汽车相比，此次推出的华为HI版极速福克斯Alpha S面临的竞争对手比特斯拉还多。根据各官网记者整理的数据，配备增强型自动驾驶辅助的特斯拉售价为3.2万元，配备全自动驾驶的FSD售价为6.4万元。因此，高性能版Model 3为33.99万元，自动驾驶系统价格为37.19万-40.39万元；高性能版Model Y售价37.79万元，加上自动驾驶功能，售价区间为40.99万-44.19万元。两个价格都与极速福克斯Alpha S华为HI版有重叠档位。
再看蔚来，EC6的价格区间是36.8-46.8万元，ES6的价格区间是35.8-46.8万元，也是40万左右的选项。相比的理想价格区间，P7在的价格区间为27.19万-32.24万元，李ONE车型全国统一零售价为32.8万元。
在华为品牌的加持下，SAIC极狐Alpha的名字无疑是出圈了，但在一线新能源品牌面前，销量能否突破还有待观察。
自动驾驶成为标配。
在华为整体汽车布局的过程中，自动驾驶成为关注的焦点。
据华为介绍，借助华为ADS高级自动驾驶全栈解决方案，在城市通勤场景下，汽车实现了覆盖市区、高速、停车场的所有景点的点对点交通。
相比特斯拉，阿尔法S华为HI版全车配备3个激光雷达，6个毫米波雷达，12个超声波雷达，13个摄像头，环境感知硬件数量高达34个。
特斯拉AutoPilot的标准硬件是:8个摄像头+1个毫米波雷达+12个超声波传感器。特斯拉一直坚持纯视觉识别的技术路线，业内普遍的做法是使用摄像头和激光雷达。激光雷达的优点是探测范围广，探测精度高，缺点是在雨雪雾等极端天气下性能差，采集的数据量太大，价格非常昂贵。
雷达的选择已经争论了很长时间。据华为智能汽车解决方案BU Fusion Sensor Radar Camera产品部总经理苗立静介绍，华为既是毫米波雷达，也是激光雷达。自动驾驶需要多项技术的提升。激光雷达、相机、毫米波雷达是一个铁三角。华为智能汽车解决方案BU总裁王军在接受采访时表示:“激光雷达的原始成本非常高，业界根本负担不起。现在基本可以达到量产的状态，价格可能以后会降到500美元甚至200美元。”
在计算平台方面，Alpha S华为HI版搭载了计算能力为400TOPS的芯片。特斯拉从昂贵的英伟达芯片换成了自研芯片，Model 3上的FSD HW3.0的计算能力达到了144TOPS。
从芯片算力来看，特斯拉不如华为，但巨大的算力也意味着更高的成本。同时还需要结合算法来看最终的计算效率。
在RD投资方面，从2012年开始，华为开始研究汽车行业。王军表示，华为将继续加大在汽车行业的投入。今年，它在RD的投资将达到10亿美元，未来每年将增长30%左右。RD团队超过5000个，其中自动驾驶团队超过2000个。再看特斯拉，其2019年在RD的投资为13.43亿美元。2020年，RD投资增长11%，达到14.91亿美元。相比之下，华为今年在RD的汽车投资与特斯拉的年度投资相当。
事实上，自动驾驶功能，或者更准确地说，智能辅助驾驶功能，已经成为很多新能源汽车的标配。无论是特斯拉、蔚来、小鹏，都有自己的自动驾驶辅助导航系统，基本定位在L2级别。当然，它们之间在算法、硬件配置、数据积累、系统成熟度等方面都有差异。传统车企也开发了自动驾驶系统，但整体策略保守。
商业竞争
在自动驾驶赛道上，特斯拉和谷歌旗下的Waymo代表了前两种发展模式。特斯拉从一开始就自己造车，整合软件和硬件，在乘用车上从L1和L2进化出自动驾驶，一步步发展到L4和L5。Waymo一直瞄准L4和L5级别。
Waymo前CEO约翰·克拉菲克(John Krafik)年初直接告诉特斯拉:“特斯拉不是Waymo的竞争对手，因为特斯拉做的是辅助驾驶系统，而不是无人驾驶系统。”马斯克回应道，“这令人惊讶。特斯拉的AI硬件和软件都比Waymo好。”目前谷歌主要在美国测试运营，特斯拉已经全球首发，中国等市场已经开始本地化。
从国内厂商的角度来看，造车新势力往往针对特斯拉，而互联网科技公司则在开发不同的车型，比如推出Apollo平台，宣布自己造车。据悉，在上海车展上，高级副总裁李振宇表示，预计在未来三到五年内，该公司将向100万辆汽车提供其Apollo自动驾驶系统；比如滴滴，作为出行巨头，本身就是Robotaxi的自然风光，现在又有自己造车的优势；比如华为，定位为汽车增量零部件供应商，开启了与汽车企业合作的新模式。它具有博世和Mainland China等传统Tier1的角色，以及自动驾驶平台和销售渠道的角色。
再看看另一批自动驾驶创业公司，比如马骁智行、文远智行、AutoX等。，都瞄准L4和L5解决方案来投资。都加入了Robotaxi的应用场景。从2020年开始，长沙、广州、上海的部分地区可以一键呼叫Robotaxi，也有创业公司进入了卡车和物流场景，比如刚刚上市的途胜。
目前，国内自动驾驶企业已经全部进行了城市无人驾驶测试，其中，文远智行和AutoX都获得了加州机动车管理局颁发的全无人驾驶测试牌照，可以在加州圣何塞的开放道路上进行无人驾驶测试，车辆不需要配备安全员。在业内看来，L4级无人驾驶确实是通过去掉安全员实现的。Waymo、Cruise、文远智行和AutoX都在试图“杀死安全员”。
传统车企也在通过投资、收购、合作等方式加入自动驾驶战场。
从目前已经披露的各种路测视频来看，一线企业的技术储备基本成熟，各企业的自动驾驶技术存在同质化竞争问题。未来，我们需要比拼的是商业模式、资本规模和愿景目标。
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