以几乎刷屏的势头，《外卖骑手，困在体制内》一文成为这两天的“爆款”。
9月9日凌晨，饿了么迅速跟进，在微博中称:“系统死了，但人还活着。体贴又饥渴。在保证订单准时的基础上，希望做得更好...新功能会尽快发布，结算支付时会新增‘我愿意多等5分钟/10分钟’按钮……”.9日夜间，美团也做出了回应。最核心的措施是给骑车人留出8分钟的灵活时间“等红灯”和“在路口减速”。
是用户焦虑还是平台焦虑？
饿吗？微博下面第一条热评是这样评论的:“我再给他五分钟，他不会用它开慢点。慢慢走，遵守交通规则。它只会被用来接受更多的订单。治标不治本。”
在笔者看来，饿了么这种看似比较温暖的说法，本质上是典型的治标不治本:疯狂派单、限时配送固然有提升服务质量的考虑，但问题的根源在于平台盈利来源于订单抽取。单位时间内订单越多，平台利润就越高。平台不可能不明白这个道理，却对重要的事情避而不谈，对用户做出“要求5分钟”的姿态，有点虚有其表。
同理，虽然美团主动表示系统会“预留8分钟”，但如果同样的订单，过去的标准是20分钟，现在已经放宽到28分钟。一线骑手在执行的时候，可能还是会朝着20分钟的方向努力，然后把那8分钟留给新的订单。当然，8分钟冗余，骑手也不会太“着急”。这种效果类似于5分钟的饿了么，但相比之下，美团的态度更真诚。
其实只要是在预期时间左右交付，大部分用户心理上都能接受。至于“预期时间”是27分钟还是32分钟，用户很少关心。只有平台为了自己的利益诉求，才会精打细算，一次次“优化”，最终把骑手逼疯——当然，骑手也可以得到自己的“优化”份额，但这个份额后面会有
“兼职经济”在中国异化为“劳务外包”。
起初，快递、外卖、网约车服务都沐浴在“零工经济”的光环下。
零产业经济是指移动互联网有效组织了闲置的劳动力、碎片化的时间和广阔的市场需求，从而改变了传统的固定就业模式。
旅游、餐饮、快递行业成为“零工经济”的主要试验田。这次美团、饿了么等外卖平台的骑手保护事件与此有很大关系。
在中国，虽然网上订车、外卖、快递是新兴行业，但这些行业的主流用工制度却很古老——劳务外包。
以滴滴出行在北京的运营为例。它的司机必须挂靠在一家劳务公司，由劳务公司牵头负责司机的报酬、培训、奖惩、保障。近年来，随着行业竞争和整合的加剧，“共享”“零工”的味道越来越淡，“专职”“职业”的氛围越来越浓:滴滴实际上是借助移动互联网成立的专职客运公司，很少有纯私家车主单兵接入平台，兼职接单；饿吗？美团已经组建了自己的专职骑手团队。系统和算法对骑手军有很强的控制力。骑手很难和美团、饿了么建立业务联系。大部分骑手在配送主业之外很少有其他工作选择——无论从哪个角度来看，骑手行业都不是兼职经济。
从严格意义上说，零工经济在中国实际上存在的时间很短。以出行领域为例。除了顺风车业务，个人私家车接入平台免费接单赚钱的时代早已一去不复返。同样，早些年也有一些兼职快递、外卖的情况，这几年几乎消失了。
矛盾的是，一方面平台对司机和骑手的约束越来越强，越来越紧密，另一方面平台与司机和骑手的雇佣关系依然脆弱。就生活感而言，绝大多数司机和骑手都与第三方劳务公司订立了劳动关系。虽然不能排除部分司机和骑手是真正的“平台人”，但这个数据的比例恐怕只有平台自己知道。
零工作经济模式在美国受到了立法的挑战，美国文件递送公司Dynamex被起诉就是一个典型案例:快递员认为自己是Dynamex的合同工，是非正式员工，但只能用自己的私家车自费送货。2018年5月，加州高等法院首次做出不利于该公司的裁决，认为该快递员是该公司的“正式员工”，该公司需要提供失业保险、医疗补助、生育津贴、最低时薪等福利待遇。
在此背景下，去年9月，加州国会正式通过“AB5”法案，要求优步等公司重新考虑合作司机的身份，将部分“非兼职经济”司机由“合同工”改为“正式工”，履行正式雇佣责任。这个法案对旅游、外卖、快递等零工产生了巨大的影响。优步和Lyft随后提起诉讼，“如果法院仍然认为司机是员工，我们将暂停运营”。
零产业经济到了中国，早已异化为传统的“劳务外包”。当平台需要“打破边界”、“创新发展”时，“兼职经济”、“共享经济”、“新兴业务”等时髦词汇就会被搬出来。涉及到骑手权益等敏感话题时，平台很少愿意主动做点实实在在的事——如果是真的，甚至可能被甩。
出路:用更完备的法治保障骑手权益。
Dynamex的快递员如果针对国内的快递和外卖行业，可以用高兴来形容。事实上，美国优步司机的平均时薪已经达到了18-25美元，在东西海岸的发达城市，时薪基本维持在25美元左右。但即便如此，美国同行仍然“不满足”。他们不仅需要提高待遇，还需要休假，成为“站台人”。面对加州法案，即使像优步一样强硬，也会同时被起诉和整改。虽然在“司机身份”这个核心问题上至今没有妥协，但也在试点赋予司机在特定时间段、特定情况下自主定价的权利，以此来淡化自己对司机的绝对控制，换取与司机更高程度的宽松。
笔者认为，国内的情况有一定的特殊性。平心而论，在北京上海等一线城市，以目前骑手群体的整体学历和就业背景，如果退出外卖、快递行业，很难找到价格相当的工作。然而，这并不意味着骑手已经达到了他们权利的上限。试想，如果没有这场舆论风暴，无论是美团还是饿了么，都很难给出8分钟或5分钟的宽限期，因为这几分钟对平台来说意味着实实在在的经济损失。但在舆论压力下，资本做出了让步，说明骑手的权益还是在空之内。
所以加州法案虽然不是可复制的选项，但有一定的参考价值。比如卖其他行业，如果平台继续以劳务外包作为用工方式，就应该淡化对骑手的直接控制；如果想让骑手成为通过软件“优化”其产品线过程中的关键一环，即使不把骑手变成“平台人”，也要给骑手谈判讨价还价的权利；无论如何，它不能在技术算法和劳资关系上与外包公司形成“双杀”。
骑手目前的困境，反映了原始资本积累时期巨头的厮杀——只有创造更多的量，聚集更多的骑手，才能更多地占领市场。可以预见的是，未来平台很难被定义为传统意义上的雇主，但如果平台因为不是雇主而长期拒绝对骑手承担任何传统的劳动关系义务，整个行业将难以为继。事实上，赋能骑手并不仅仅是出于骑手权益的考虑，因为一个依靠无限提取骑手剩余价值的商业模式是无法长久的。更何况，如果目前资本可以榨取无限的骑手，在不久的将来，如果资本一统江湖，消费者享受到的福利肯定会一落千丈。
“榨干”是资本的本性，劳动法等一系列法律法规的意义在于将榨干行为控制在范围内，尽可能平衡效率与公平的关系。新的经济形态往往需要很长时间的验证、丰富和完善。在此期间，可能带来整体社会福利的增加，也可能对部分群体的利益造成伤害。但由于立法固有的谨慎性，必然会滞后于商业形态的发展。
从2000年初淘宝崛起到2019年电子商务法正式实施，为中国电商行业付出成本和代价的是整个中国社会。当优步模式在美国出现时，很快在中国被复制，但当加州法案在去年出现时，中国没有声音。立法可以幼稚，但一定要与时俱进，要有及时保护劳动者权益的效果。在出行领域，从2016年开始，从行业主管部门到地方政府都出台了相关的法律法规。然而，能够限制对外贸易，特别是有效保护骑手权益的法律法规暂时还缺乏。
我们无意回到那个只有打车和吃饭的时代，但不代表为了效率只能推迟公平；并不意味着我们可以完全“打破一切”进行创新发展。围绕美团和饿了么的热议，撕开了中国新兴经济业态闪亮的表层。它提醒世人，业态创新可以突破边界，但员工保护不能没有底线。
