MIRAI，即所谓的Mirai未来组合，是世界上第一款量产销售的氢能燃料电池乘用车。
它的名字字面意思是“未来”，其技术来源于日本丰田公司在相关领域十余年的研发和尝试。氢能本身就是日本汽车企业在新能源转型时代所设想的未来汽车动力形式。
这款车于2014年底上市，得到了日本官方的大力支持。就连时任日本首相的安倍晋三也在全国媒体面前亲自试驾该车，以示支持。
但是，即使日本首相亲自上阵，甚至在东京奥运会之后，日本官方几乎是举全国之力推广氢能。世界新能源汽车的总趋势仍然是不可阻挡地转向纯电路线路。
截至2020年底，韩国现代的NEXO和日本丰田的MIRAI是世界上唯一投放市场的氢能源汽车，这些年来分别销售了12，717辆和12，015辆。
MIRAI或氢能似乎注定失去未来。2022年，无论丰田、本田还是日产，在经历了整整十年的犹豫和幻想之后，终于宣布进军电动车行业。这个时候，他们已经落后世界十年了。
这就是日本汽车工业在新能源领域所谓的“失去的十年”。经过十年的拖延和优柔寡断，曾经引领新能源的日本汽车工业已经落后于世界平均水平。
这是整个日本汽车工业的失败，是上述的安倍晋三用一种叫做“安倍经济学”的方式把它推向了失败...
2012年底，在日本政局持续动荡的时期，安倍晋三第二次受命组阁，试图稳定已经动荡数月的日本政府。
日本政治乃至社会动荡的背后，是持续了20年的低迷的日本经济。所谓“安倍经济学”，是当时日本政府为试图挽回局面而采用的经济改革行动。
“安倍经济学”的主轴是一系列战略和政策调整，概括为三支“箭”
第一支箭，大胆的货币政策，就是提高日元M2的上限，通过购买国债或企业债向市场注入过剩资金。
第二支箭是灵活的财政政策，计划增加公共支出，包括基础设施和更多的社会服务购买，以刺激经济。
第三支箭是对日本社会进行结构性经济改革，包括降低企业税和提高消费税，停止一系列农业补贴，鼓励私人投资进入更多领域等等。
安倍第二次被任命为首相时
这项新的经济政策在最初几年似乎是成功的。随着货币供应量的增加，日本商业一度呈现繁荣景象，日经指数在整个2013年增长了57%，几乎再现了上世纪60-70年代的“昭和奇迹”。
日本汽车工业也从中受益匪浅。
众所周知，日本的汽车工业在80年代末取得了各方面的突破，全面走向世界。其中，还包括日本汽车制造的老师——美国。
日系车凭借比美系车更好的做工，更好的广告性能，更低的价格，在90年代逐渐占领了美国市场。虽然在2009年前后，受丰田“刹车门”和高田“气囊杀人”两起恶性事件影响，不仅相关企业陷入舆论风暴并最终损失惨重，日系车也被污名化。但得益于安倍政府的经济政策，2013年以来日元汇率逐渐走低，进一步推动了日系车在北美的性价比优势。
同样的产品，类似的质量，但相对较低的价格意味着它具有可滚动的优势。于是，各种日系品牌汽车逐渐主导北美中级车市场，年销量迅速突破200万辆大关。至于全球其他市场，在此期间也取得了不错的成绩。
在美国，日系车随处可见，市场份额远高于大众等德系车。
庞大的总销量，加上日系主机厂一向擅长的成本控制，最终让丰田、本田、日产、马自达等主机厂从全球市场赚得盆满钵满。
滚滚利润让日本汽车业兴奋不已，成为所谓“失去的二十年”期间日本经济体系中少有的亮色。但是，另一方面也让日系车企产生了严重的路径依赖，麻痹了他们走向逐渐迫在眉睫的新能源时代的决心。
新能源的转型，一直是全球汽车行业。进入新世纪后，是悬在头顶的达摩克利斯之剑。
一方面，这是因为世界对石油等不可再生资源的态度发生了变化。另一方面是污染和碳排放导致的全球变暖的现实威胁。
这并不是说美国乃至全球市场的大利润，甚至是安倍经济学后日系车在全球的高歌猛进，让日系车企放松了对新能源领域的投入。事实上，日本公司在相关领域走在了世界前列。
比如丰田，在本世纪初，率先将其混成技术投入市场。丰田“双擎”系列曾是全球新能源汽车技术和市场销量的冠军，引领了混合动力技术发展的潮流。
在普遍混动的时代，丰田双擎在节油方面堪称“神车”。
到目前为止，汽车行业有这样一个调侃:世界上只有两种混动，一种是丰田的混动，一种是其他的混动。
事实上，本田和日产，甚至马自达和迪巴鲁，几家日本主机厂实际上有自己的混合动力技术。丰田只在技术上投入最多，也是最早成熟投入市场的。
当然，这种日系“掺混”只是新能源汽车的入门产品，是燃料向新能源过渡的早期车型。早在1997年签署《京都议定书》时，丰田就开始了新能源汽车的开发。选择的方向是基于氢通过燃料电池转化的技术路线。
氢能的想法本身没有错。毕竟作为汽车的新动力源，最具潜力的电能，由于其物理特性，必须尽量使用可以方便存储的中间体。
氢可以简单地通过电解水产生，而电可以通过光伏电池直接从太阳获取。至于储存氢气的高压瓶储存系统，将氢气转化为电能的燃料电池系统，以及储存和运输液氢的配套设备和系统，虽然对RD来说门槛很高，但毕竟不太需要那些麻烦的资源，不是吗？
车辆燃料电池和储氢装置
想法不错，但某项技术能否成为统一标准，还得看是否被各大市场普遍接受。意味着如果日本OEM开发出相应的技术，新能源的新标准，新体系的构建都没问题。
在此期间，日本公司犯了类似于面板行业、等离子和液晶的错误。
早在2008年，中国政府就已经开始了对新能源汽车技术的扶持政策。高额的补贴和便捷的准入，让这个行业在几年内初具规模。到2013年，中国新能源汽车采用纯电路线路的实际趋势已经非常明显。但此时日企不愿意改变态度，选择新的方向，不愿意尝试与中国主管部门或中国主机厂沟通协调。而是抱着一种偏执的心态，继续一个人走向黑暗。
显然，日系车不想卖的错觉很大程度上麻痹了日系车企的危机感。“安倍经济学”显然对此负有责任。
2014年底，丰田MIRAI上市。这款新能源汽车采用了丰田十余年研发的氢燃料电池系统，寄托了日系车企在新能源时代继续高歌猛进的殷切期望。安倍经济学的创始人安倍晋三也以国家元首的身份参与了这款下一代汽车的推广。
2015年1月15日，时任首相的安倍晋三郑重地亲自测试了这款MIRAI。
媒体这样描述当时的画面:丰田总裁丰田章男驾驶一辆蓝色MIRAI，停在首相官邸前。首相安倍晋三已经在这里等候了。然后，丰田章男打开车门下了车，将一把象征性的车钥匙交给了首相。
然后，在媒体的注视下，安倍晋三亲自开车带着MIRAI和丰田章男参观了官邸。然后他在演讲中宣称，“丰田的MIRAI象征着‘氢时代’的序幕。”
但很遗憾，已经是2015年了。特斯拉Model S 60是第一款量产的纯电动汽车，性能与燃油汽车相当，于去年发布。
两年后，蔚来的ES8、小鹏的G3、理想的也将陆续上市。与此同时，比亚迪苦心研发的DM-i技术也将开花结果，“世界上只有两种混动”这句话将彻底沦为笑话和老生常谈。
“安倍经济学”原本是暂时救急的镇痛剂，最后被日本政府和整个日本社会当作麻醉剂，用来麻痹自己，忘记真正的烦恼。最终几乎遏制了汽车制造业这个曾经日本最具竞争力的行业，使其无法以更加积极的姿态参与到构建全球新能源汽车市场的博弈中，为自己争取更好的地位。
十年后，当当期结束观望和犹豫，最终迈出那一步的时候，一切都已经改变了。
“QE能做的不是重振国民经济，而是延缓破产。”
早在2013年7月，日本著名经济学家、早稻田大学金融研究所顾问野口洋二教授就对时任日本首相安倍晋三上台以来的一系列经济刺激计划做出了这一表述。
"八年后，日本不再是发达国家."不久前，野口教授做了一个新的黑暗预言。
然而，野口教授的上述言论并没有受到当时日本社会主流观点的欢迎。因为这一系列经济政策确实惠及了大多数人。即使是暂时的-
由于日元对美元不断贬值，制造企业在海外市场赚了很多钱；普通商人也更容易获得资金，因为信贷门槛较低；对于大多数人来说，虽然他们受到日益严重的通货膨胀的困扰，但由于资金充裕，他们的收入也在上升。
更何况这次经济改革还有后续部分。安倍政府承诺放松对农业、劳动力和医疗的管制，甚至鼓励日本女性进入职场，分阶段下调企业税率，加入跨太平洋伙伴关系协定，调整日本政府养老金投资基金。
此人带领美国启动了被安倍视为关键的TPP。
在如此精心安排的“组合拳”下，重现“昭和奇迹”的机会指日可待？
可惜，忠告往往不中听，先知和疯子只会在关键时刻故意混淆视听。安倍和他的政府，正如野口教授指出的，没有改革的勇气和拯救的能力。他们只是想通过“重生”来拖延改变。
那么安倍等人在期待什么呢？
日本之外，一场足以改变地区格局的动荡。说白了，他们一直期待的是，海那边的中国大陆有一天会动荡甚至分裂。
然而，历史最终告诉他，他们所期待的那种剧变不可能到来。相反，美国政治和社会的分离，欧洲发展的停滞，突然全球爆发的新冠肺炎带来了不可控的变化。但是，中国国力的不断增强，就像自然规律一样不可逆转。
未来不可阻挡。
随着中国国力的不断膨胀，让日本绝望的是日本政府的债务规模。就像很多中国人给安倍取的谐音绰号——两倍三，日本的国债规模，在安倍任期内，不可避免地从GDP的两倍跃升到三倍，再也压制不住了。
或者说，我们不应该对那些有远见的人的能力如此理想化。即使野口教授等人真的看透了一切，但在时代的红尘面前，一个小小岛国的未来在哪里？
难以想象的道路
或许，希望只在那条“无法想象的路上”。
