介绍 电控单元，又称为 ECU （Electrical Control Unit）。一般是汽车内部系统控制模块的代名词。ECU的主要部分是微机，而核心件是CPU。ECU将输入信号转化为数字形式，根据存储的参考数据进行对比加工，计算出输出值，输出信号再经功率放大去控制若干个调节伺服元件，例如继电器和开关等。因此，ECU实际上是一个“电子控制单元”（Electronic Control Unit），它是由输入电路、微机和输出电路等三部分组成。电控单元(ECU)是电控系统的核心，安装在轿车右前轮罩后板处。 输入电路接受传感器和其它装置输入的信号，对信号进行过滤处理和放大，然后转换成一定伏特的输入电平。从传感器送到ECU输入电路的信号既有模拟信号也有数字信号，输入电路中的模／数转换器可以将模拟信号转换为数字信号，然后传递给微机。微机将上述已经预处理过的信号进行运算处理，并将处理数据送至输出电路。输出电路将数字信息的功率放大，有些还要还原为模拟信号，使其驱动被控的调节伺服元件工作。 目前在一些中高级轿车上，不但发动机上应用ECU，在其它许多地方都可发现ECU的踪影。例如防抱死制动系统、4轮驱动系统、电控自动变速器、主动悬架系统、安全气囊系统、多向可调电控座椅等都配置有各自的ECU。随着轿车电子化自动化的提高，ECU将会日益增多，线路会日益复杂。为了简化电路和降低成本，汽车上多个ECU之间的信息传递就要采用一种称为多路复用通信网络技术，将整车的ECU形成一个网络系统，也就是CAN数据总线。 [编辑本段]电控单元的用途 主要用于以下方面 ： 1. 发动机控制，点火，气门正时调节，节气门调节，启动电机调节，启动离合调节，喷油调节等 2. 无极变速器控制，皮带位置调节，转速调节 3. 自动变速箱控制，继电器或电磁换向阀控制 4. 主动悬架，空气弹簧刚性和阻尼孔大小调节 5. 驱动力以及防滑控制，包括： ABS 防抱死制动系统 EBD电子制动力分配 EBA紧急制动辅助装置 ESP 电控行驶平稳系统 TCS循迹控制系统 MSR发动机阻力矩控制 EDS电子差速锁 OBD车载自动诊断系统 DSC动态稳定控制系统 6. 车身控制BCM，包括车窗升降（包括力传感-用于安全），天窗折叠、滑动，座椅升降调制，雨刮，除霜器等。 7. 空调，采暖，通风控制，包括压缩机、冷凝器、蒸发器风扇，膨胀阀等控制 8. 电子开关和照明，包括大灯、尾灯、显示背光，加减速，电台，CD等 9. ACC电子主动巡航控制 10.安全气囊自诊断和点爆控制 11.主动式安全带自诊断和点爆控制，回拉式安全带点爆控制 12.EPS转向控制，HPS转向控制 13.TPC胎压控制 14.汽车仪表 15.防盗报警 16.车尾高度平衡系统 17.智能传感器，即带ECU的传感器 18.其他欢迎补充 电控单元一般由CPU，扩展内存，扩展IO口，CAN/LIN总线收发控制器，A/D D/A转换口（有时集成在CPU中），PWM脉宽调制，PID控制，电压控制，看门狗，散热片，和其他一些电子元器件组成，特定功能的ECU还带有诸如红外线收发器、传感器、DSP数字信号处理器，脉冲发生器，脉冲分配器，电机驱动单元，放大单元，强弱电隔离等元器件。整块电路板设计安装与一个铝质盒内，通过卡扣或者螺钉方便安装于车身钣金上。 ECU一般采用通用且功能集成，开发容易的CPU；软件一般用C语言来编写，并且提供了丰富的驱动程序库和函数库，有编程器，仿真器，仿真软件，还有用于calibration的软件。 博世，德尔福，电装，大陆的VDO等都是汽车ECU行业的领导者。 [编辑本段]电控单元的具体功能 电控单元，是电控汽油喷射系统的核心控制元件。它实际上是一个微处理器。它的作用是接受各种传感器送来的信号，完成对这些信息的处理，并向各执行元件发出相应的指令，使发动机的性能、燃油消耗和废气排放都处于最佳的状态。 电控单元的具体功能有： ①喷油控制根据发动机进气量和转速，计算基本供油量，并根据压力和温度等信息进行修正，向喷油器发出喷油指令。 ②排气净化控制根据排气管中氧传感器的信号，自动调整供油量，精确控制空燃比。 ③点火控制根据发动机温度和负荷，计算最佳点火提前角。 ④怠速控制根据水温、气温及各种附件的负荷，控制怠速转速。 ⑤其他控制增压、冷起动、爆震、废气再循环、变缸工作转换、车速限制、自动变速控制、自动诊断等。 [编辑本段]电控单元的作用 电控单元(ECU)是电控系统的核心,安装在轿车右前轮罩后板处,主要由微处理器,程序存储器,供电电源电路及各种接口电路组成。 当整车供电后,ECU开始不断地定时检测备传感器及开关信号,并以此为依据,计算出发动机各工况下的最佳供油量、最佳点火正时、最理想的怠速等。经输出驱动电路完戚对喷油器、点火组件、怠速直流电动机和空调系统的控制。 ECU还不断地对电控系统中各零部件的功能进行随时检测。一旦发现故障,立即将故障源以代码 的形式存储在ECU的指定单元中,并且根据故障的类型决定系统是否进入“跛行”状态。与此同时,令“发动机故障警报灯”点亮,告诫驾驶员应尽快维修。 [编辑本段]电控单元的测试 测试通常被认为是一项不会增值的工作。在理想的世界中确实如此，因为在理想的世界中，生产工艺从来都不会产生缺陷，系统设计永远没有瑕疵，软件永远正常运行，从来不会有客户退货，产品和原材料质量问题为零，由于不会出现任何故障，测试就显得毫无必要。但是世界并非完美，因此需通过测试来实现可测量的、可重复的和可跟踪的最低质量标准。质量确实有价值，尽管它的价值无法直接衡量。 测试的必要性还体现在其它方面。汽车制造商有自己的质量要求和标准(如QS-9000)以及长期跟踪和规章要求。汽车制造商通常都要求元件供应商在将其元件发往B&A(组装)工厂(元件在此处组装成整车)之前对元件进行测试。B&A工厂是劳动密集型工厂。由于供应商的元件故障造成汽车返工是不可接受的，它会造成极大的损失。供应商合同中通常都包括由于供应商的原因造成的元件缺陷相关的罚款条款。 ECU生产商需要证明其产品符合客户的规范，这需要通过DV(设计验证)测试来实现。 生产商还需证明其生产工艺可以正确生产出产品，这需要通过PV (生产验证)来实现。质量标准通常都要求对一定比例的ECU进行质量评估，以确保生产工艺没有缺陷。这种质量评估通过连续一致性(小型设计验证)测试进行。 [编辑本段]其他ECU
经常有一些朋友嫌车灯不亮而改装大灯，但是有些人改完灯后发现灯光系统出问题了，一检查说是电脑板烧了。其实烧的不是控制发动机的电脑，而是控制车身相关功能的电脑，这个电脑一般称为Body?Control?Module(车身控制模块)，一般我们称其为BCM或者车身控制模块。
以前的汽车大灯都是继电器控制的。因为大灯功率比较大，接通瞬间会有比较大的电流。如果直接用灯光开关控制大灯通断，那么开灯时开关触点刚接触瞬间由于接触面积比较小，而电流又很大，开关触点很容易烧蚀。所以早期汽车大灯都是用继电器控制。
继电器简单来说就是一个利用小电流控制大电流的部件，内部有个微型电磁铁和一个开关。给微型电磁铁通电后其吸力将开关吸合，电路就导通了。
比如上图就是一个使用继电器的车灯，继电器的87和30接口是常开状态，一头接电瓶电源，另一头接大灯正极。85和86接口内部是电磁铁，接在大灯开关上，打开大灯开关就会给电磁铁通电，电磁铁吸合后把87和30端口接通，大灯就亮了。
由于继电器内部开关触点比较大，而且吸合瞬间触点结合速度非常快，所以开关能经受住长期大电流开断。而且在一定范围内即使增加大灯功率继电器也能正常工作，只是稳定性可能不如之前那么好。
而如今很多车大灯都是由车身控制单元控制的，车身控制单元也就是我们说的BCM，这是一个微型电脑系统，内部有很多相关芯片控制着各种功能，比如灯光、防盗系统、车内照明系统、车窗升降等。BCM的优点是集成度高，控制简单能实现更丰富的功能。
比如大灯，打开大灯时只需要给BCM相应的端口一个信号就可以了，然后电路板上控制芯片驱动相应的三级管导通给大灯供电。
但是BCM的各种控制芯片和电子元器件都集成在一张电路板上，供电元件对电流更加敏感，如果大灯功率改大了很有可能导致电流过大而损坏电子元件。而且大灯打开和关闭的瞬间电路中可能会产生反向的感应电流，会导致电子元件击穿损坏。很多车主改了大灯后会出现灯光无法关闭，都是由于电子元件损坏导致内部不受控制导通。
BCM更换价格比较贵，普通车几百上千，好一点的车甚至好几千块。所以改装大灯时最好了解清楚BCM的特性，以免损坏BCM造成额外的经济损失。如果BCM不幸烧坏了也别急着换新的，可以找有技术的维修人员拆解后更换损坏的电子元件，可以减少损失。
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