无论分析串联电路还是分析并联电路都应该以“电压、电流、电阻”的特点为核心。
一、分析串联电路：
（1）电流：
同一串联电路、同一状态下，通路时，“电流处处相等，通过每个电阻的电流等大”，根据这一特点可以将电流进行“等量代换”；
（2）电压：
串联电路通路时，“各电阻分压之和等于总电压”，且各电阻分压遵循“按照电阻值大小和比例，正比分压”，“电阻变大，分压必定变大，电阻变小，分压必定变小”；
（3）电阻：
串联电路“总电阻等于所有电阻之和”；
（4）串联电路通路时，每个电阻都会对整个电路其余电阻的电压和电流产生影响。
二、分析并联电路：
（1）电压：
同一并联电路、电源电压不变时，通路时，任何状态下，“各支路电压均等于电源电压”，根据这一特点可以将电压进行“等量代换”；
（2）电流：
并联电路通路时，“各支路电流之和等于干路总电流”，且各支路分流遵循“按照电阻值大小和比例，反比分流”，“电阻变大，分流必定变小，电阻变小，分流必定变大”；
（3）电阻：
并联电路“总电阻的倒数等于所有电阻的倒数之和”，简洁公式：R=R1·R2/R1+R2。
（4）并联电路通路时，各支路“彼此独立工作，互不影响，某一支路发生除短路之外的任何变化都不会对其余所有支路产生任何影响”。
电磁喷油器是电控燃油喷射系统的主要执行部件之一。由于其工作比其他系统更加繁重，所以出现问题的概率往往更高。目前，用于喷油器控制的驱动电路有两种，电压控制型和电流控制型。电压控制型也称为“饱和开关”型，电流控制型也称为“峰值保持”型。这两种回路结构的不同是由喷油器的不同造成的。我们来分析一下饱和开关电磁喷油器的电路结构和波形。饱和电磁注射器的电路结构：电压驱动的电磁注射器不需要担心电流的限制。从控制的角度来说，它更像是一个开关，ECU控制它打开或关闭。开启时，电池电压直接加在注射器上(忽略晶体管压降)，注射器工作。在驱动电流的作用下，喷油器的电磁线圈迅速达到磁饱和状态，与我们所知道的点火线圈基本相同，所以有厂家称之为“饱和开关式”电磁喷油器。对于这种电路，有两种方法可以实现注入电路的“高阻”，将电流限制在允许的范围内：一种方法是在低电阻喷油器回路的中间和外部串联一个绕组电阻；另一种是喷油器本身属于“高阻”型，不需要外部元件补偿的电路结构如图1所示。在这两种电路结构中，外绕电阻的电流大于“高阻”型(图2，两条电流曲线分别对应图1中两种不同连接的喷油器)，因此其喷油器开启更快。然而，现在有另一种趋势，“高阻力”型注射器被广泛使用。原因是成本低，稳定可靠，至于启动时间有点短。今天的大多数型号使用“高电阻”电磁喷油器。电压控制(饱和开关型)电磁喷油器的波形分析：A:系统电压，车辆在运行状态下的正常值为13.5V左右。为了在示波器上获得合适的输出，一般选择5V/1栅极。B:驱动电路完全导通(接地)，在示波器上应该是干净笔直的，没有圆边；一个有缺陷的驱动器，反映在垂直线，往往是扭曲的。C:电磁喷油器驱动电路饱和压降正常情况下应接近地电位，但达不到地电位。由于驱动电路本身输出阻抗的影响，异常的C波形往往受到接地电路问题的影响，所以直接以电池负极为参照，更容易发现此类问题。D:电压尖峰的高度与线圈匝数和流经喷油器的电流有关。线圈匝数和电流的增加会导致峰值电压的增加，反之，峰值电压会降低。通常，D处的峰值电压不应低于35V。如果你看到大约35V的峰值电压，那是因为保护驱动晶体管的齐纳二极管起到了箝位的作用。此时，峰的顶部应该被切成方形。齐纳二极管将吸收较高的部分。如果不是被方顶切断，一般来说峰值电压达不到齐纳二极管的击穿电压，说明喷油器的线圈出现了一些问题。如果不使用齐纳二极管，正常状态下该电压应达到60V或更高。E:E点把我们带到了一个非常有趣的部分。电压从峰值逐渐衰减到电源(电池)的电压。注意这个微小的凸起，其实是电磁喷油器的阀针掉落造成的。根据电磁感应定律，移动铁芯通过磁场会产生电磁感应，用感应电压波来表示。在这里，阀针相当于一个小铁芯。在实际车辆上测得的电流波形与相关图表不同。在图中，负载有足够长的通电时间来达到稳定的电流值。但是车辆在行驶中，随着发动机转速的变化，喷油器开启的时间会发生变化，而这一切都是在毫秒之间发生的。因此，喷油器的实测波形应如图2所示。
