大部分车辆的驻车制动是作用于后桥的，也就是说作用于两个后轮。对于三桥的商用车一般作用于某个驱动桥（且是后桥）；对于全挂车，主车的驻车制动作用于某个驱动桥，同时每一个全挂车也要有驻车制动，且是弹簧蓄能式驻车制动，以便起到应急制动的功能；对于半挂车，拖头和挂车也都要有驻车制动。也有一些车辆采用了中央驻车制动器，作用于传动轴，后面会详细解释。
现在根据制动器构造分类是介绍给在不同类型的驻车制动：
盘式集成式驻车制动器
现在大多数乘用车都采用了四轮盘式制动器，其驻车制动直接集成在两个后轮的盘式制动器上。驻车制动的软轴拉动驻车制动机构，该机构推动制动卡钳的活塞前行，压紧制动盘。同时该驻车制动机构上还集成了制动间隙调整机构，每次拉动驻车制动，制动间隙调整结构都会在弹簧和凸轮盘的共同作用下自动补偿制动间隙。
盘式制动器集成驻车制动的结构可以在制动卡钳活塞后部看到驻车制动软轴、杠杆臂和回位弹簧等部件
鼓式集成式驻车制动器
比盘式制动器的驻车制动机构更简单，鼓式集成式驻车制动器只需要将拉动转化为推动制动蹄片张开即可，同时再集成一个简单的制动间隙调整结构。
这套机构比盘式集成式驻车制动器更简单，成本也更低，这就是为什么很多廉价轿车采用前盘后鼓式制动器的原因。比如“神车”POLO。不过，很多商用车采用前盘后鼓式制动器除了成本问题外，还考虑到鼓式制动器制动效能更高的因素。但是，对于小车，说是为了提高制动效能而采用后鼓式制动纯粹属于上坟烧报纸——忽悠鬼的！因为前驱的小轿车，制动负荷都在前桥上，后桥的制动负荷要低很多。这也是后制动盘明显小于前制动盘的原因。
鼓式制动器很容易集成驻车制动，你能找到驻车制动杠杆臂在哪里吗？
盘鼓结合式制动器
前面的两种制动器都是行车制动和驻车制动集成，共用一套制动器。貌似高度集成的东西总是不够高性能，就像集成显卡的性能不如独立显卡更彪悍。比如盘式集成式驻车制动器有时候会驻车制动力不足。那么驻车制动能不能也独立一下子呢？盘鼓结合式制动器就是酱紫滴：盘式制动作为行车制动，鼓式制动作为驻车制动，盘式制动在外圈，缩小版的鼓式制动在内圈，互不干涉，各自可以独自作用。
和独立显卡更费电一样，盘鼓结合式制动器结构复杂，成本高，还会增加非簧载质量，所以未见得是一个最好的解决方案。
事实上采用盘鼓结合式制动器的车型也并不多，主要是一些总质量较大的SUV和皮卡车型，本田CR-V就是一个。
盘鼓结合式制动器的特点也很鲜明，有制动卡钳，同时驻车制动摇臂缺明显伸入轮毂内部，而活塞后部却没有驻车制动机构
可以看出来盘鼓式制动器的内圈有个较小的制动鼓明显凸出
双卡钳式制动器
对重量和性能斤斤计较，却不计制造成本的超级跑车用什么样的驻车制动器呢?
什么样的制动器重量又轻性能又好呢？你知道，成本不是问题！
显然是盘式制动器。那么就再加一个卡钳吧，一个卡钳用作行车制动，再加一个小号的卡钳作为驻车制动，两个卡钳共用一个制动盘，各自独立的作用。所以你可以看到不少超级跑车的后制动器上有两个卡钳。比如阿斯顿-马丁、比如兰博基尼、比如道奇蝰蛇
有些超级跑车的后制动盘上有两个卡钳，现在你知道为什么了吧
迈凯轮MP4 12C(左) 道奇蝰蛇Viper（右）
中央驻车制动器
上面所列举的四种驻车制动都是在车轮子旁边作文章，驻车制动只能在轮子上下功夫吗？当然不是，中央驻车制动器直接从传动轴下手，直接抱死传动轴，看你咋溜车。一些后驱车型就是把驻车制动器直接安装在变速器后面，对传动轴施加制动力完成驻车。其制动器有鼓式的，也有盘式的。这样的驻车制动才算是真正完全独立于行车制动的驻车制动。
前驱车能不能也中央驻车一下子呢？同样的道理，直接抱死一侧的传动轴即可。
不过中央驻车制动器在乘用车领域的应用趋于消失，目前只是见于某些低吨位的轻卡上，昔日的北京吉普212就是中央驻车制动器。
这是JEEP车的一个模型你可以清晰的看到它的分动器后面有一个鼓式制动器，这便是中央驻车制动
变速器的后方，传动轴的前面，鼓式中央驻车制动
弹簧蓄能制动器
在上一篇文章中提到了弹簧蓄能式驻车制动。那是气压动力制动系统中所使用的驻车制动执行机构。它是使用一个被压紧的弹簧来对制动器施加制动力的，所以称为“弹簧蓄能式制动器”，这个弹簧就是蓄能弹簧。我们知道气压动力制动系统的行车制动是有气压时制动起效，无气压时制动解除，而弹簧蓄能式制动是无气压时驻车制动起效，建立气压时解除。也就是说，如果你的车辆气压不足，那么驻车制动无法解除，你的车一动也动不了。
为什么后驱的制动气室那么巨大？因为弹簧蓄能制动气室里面放了一个很粗壮的蓄能弹簧
为什么这么设计呢？
为了安全！其实一辆车需要三套制动系统，分别是行车制动、驻车制动、应急制动，其中驻车制动和应急制动系统必须是非气压、非液压的纯机械式结构。你知道，越简单的结构往往越可靠，越不容易失效。气压式制动有可能缓慢的漏气，液压式制动也有可能泄漏，而机械式的不论停放多久都不会慢慢的失效。正是因为这样的高可靠性，驻车制动和应急制动被集成在了一起，也就是说你的驻车制动就是你的应急制动系统，是你在刹车失灵后的唯一救命稻草。
有些车型还有第三套制动系统（行车制动是第一制动、应急制动是第二制动），术语叫“第三制动系统”、“辅助制动系统”，这个辅助系统不是什么车都有的，一般是总质量较大的商用车为了避免行车制动的热衰退而设置的，有内排气制动、外排气制动、电涡流缓速器、液力缓速器等。当然，你可以把你的发动机制动当成你的第三制动系统，因为那也是有效的辅助制动方法。
如何使用应急制动系统
前面说了你的驻车制动就是你的应急制动系统。但是如果你的刹车失灵，直接拉起“手刹”，后果可能更可怕！因为驻车制动大都是作用于后轮的，而且其制动力足以让后轮抱死（驻车制动可没有ABS），后轮抱死必然使车辆甩尾，彻底丧失控制能力，你无法控制和预知车辆将要滑倒哪里去！
正确做法是强制退档，尽快逐步的降低车辆档位，充分利用发动机制动力减速，但是档位不可直接降到底，那样会使你的驱动轮打滑，如果是前驱车你将丧失转向能力，如果是后驱其后果和后轮抱死是一样的。拉动手刹一定要慢，不可一拉到底，让制动力缓慢提升，同时又不至于抱死后轮。当然，最重要的是不要慌张。说起来当然很简单，而做起来却千钧一发。
其实你也不用担心，所有车辆的行车制动都是双回路的，两个制动回路同时失效的几率极小极小。
另外，丰田踏板门的车辆并没有丧失制动力，而是油门卡死，真空伺服泵没有了真空度，而使制动踏板非常沉重。如果你有足够的力量是可以将制动踏板踩到底的。一辆车的制动力是大于发动机最大扭矩时的驱动力的！这里不是给丰田平反，恰恰是鄙视丰田的低级错误。
关于“断气刹车”
挂车都有所谓的“断气刹”，那其实就是前面所说的“弹簧蓄能制动”，尤其是对于全挂车，一旦挂车脱落，其供气管路会被扯断，车辆的气压会全部散失，“断气刹”起效，车轮抱死，车辆不会失去方向继续横冲直撞，而会在“断气刹”的作用下停下来。不过不排除车轮抱死而侧滑、甩尾设置翻车。十多年前国内还有大量的全挂车在跑，现在几乎消失了。
其实绝大多数气压动力制动的车辆都有“断气刹”。气压不足时“断气刹”起效，前面说了，“断气刹”就是你的弹簧蓄能制动器。
驻车制动用于漂移
不少所谓漂移赛车手都用“手刹”漂移，看上去拉风的一毛。那正是利用了驻车制动的制动力不均衡，后轮抱死引起车辆甩尾，同时利用前轮转向来引导车辆漂移的方向。同理，大扭矩后驱车，可以用突然地板油让后轮瞬间突破附着力极限来漂移。还有一种方法，高速行驶中突然大转角转向也可以让你的车轮突破附着力极限，实现更华丽的四轮漂移，前提是你的车辆是呈现转向过度特性。这都是赛车手才能做到的。
你也知道《头文字D》动画片中的藤原拓海并不是用“手刹”来漂移的，而是传说中的重心转移漂移法，因为那台AE86车轻且悬架软，很容易通过制动转移重心，同时配合降档、加油帮助后轮突破附着力极限，再加上转向引导。反正他们说，只有赛车界的菜鸟才用“手刹”来漂移。我不知道是不是真的。
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