首先是由于扭矩不平衡引起的抖动。三缸发动机无论怎么用平衡轴来弥补，它的物理特性决定了总会有抖动的现象。由于每240度发生一次点火，曲轴轴颈间隔120度，这意味着当没有发生动力冲程时，曲轴也会受到影响。这种相互作用的性质导致动力传递不均匀，并且在较低的发动机转速下，扭矩产生的振动更加明显。由于三缸发动机一般采用小缸径长冲程的气缸设计，发动机低速扭矩比同排量的四缸发动机强，但在高速范围内，功率衰减和响应性变差。
再者排量小，气缸少。意味着动力弱，气缸数减少导致发动机抖动、动力输出不足等问题。大排量意味着发动机比同等技术水平的小排量发动机功率更大，抖动会更小，动力输出也会更平滑。当活塞上下运动时，会有一个力作用在发动机上，称为往复惯性力。三缸发动机比四缸发动机少一个气缸，纵向尺寸大大减小，使其在发动机舱内的布置更加方便。
其次是三缸发动机的运动特性引起。无法像四缸或六缸发动机那样通过不同活塞的相互往复运动来抵消多余的惯性力矩和振动，从而导致更大的抖动和噪音。这也是大家都知道的，被“广为诟病”的。
早期的三缸发动机也确实存在这些问题。但是，我们必须从发展的角度来看待它。现阶段，发动机技术日趋成熟。通过加入配重法、超平衡法、双轴平衡法等方法，通过精密计算和设计来抑制三缸发动机的抖动。结果还是很不错的。在轻量化方面，有研究表明，车辆自重每降低10%，油耗降低8%，而三缸发动机在这方面优势明显，一般可以带来明显的减重效果，并更好地实现小巧轻便。要求。这样做的另一个好处是可以带来更合理的轴荷分布。
“年产20万台汽车发动机生产线”一般是指组装生产线。汽车发动机的组装线是自动运转的，它有一个最高运转速度的限制，同时产量还受到工人熟练程度、物料配送等的影响。
“一条生产线一般是多大产能”与组装线的先进程度（技术含量）、组装线的长度等有关系，假设一台发动机的组装分为200个工序，如果按照每个工位完成一个工序则需要200个工位，但现在一般情况下一个工位要完成3-5个工序。所以组装线的产能与工位设置也有很大关系。
正常计算方式只考虑组装线的运行速度。
目前在中国，发动机的生产能力是过剩的，主要依靠市场需求来定生产计划，销售旺季可能三班倒，生产淡季可能只有办班。所以设计20万台发动机产能的生产线一年的产量最大可以达到60万台以上，但通常能生产20万台就很好了。
当然生产线还需要预留时间进行保养和检修。
