截止到2007年底，中国铁路总营业里程已达到78万公里，全国铁路总延展里程达到157万公里,复线达到271万公里，电气化达到255万公里，电化率327%,并且还将修建更多铁路。目前在电气化铁路上有90%的车站采用25Hz相敏轨道电路，因此该制式成为电气化铁路站内轨道电路的首选。
1997年经铁道部鉴定，决定用“97型25Hz相敏轨道电路”替代原“25Hz相敏轨道电路”在全路推广使用。97型25Hz相敏轨道电路具有工作稳定可靠，维修简单和故障率低的优点，具有很高的抗干扰能力，并延长了轨道电路的极限长度（可达1500m），深受现场欢迎。
第一节 25Hz轨道电路概述
一、25Hz轨道电路设备的基本组成。
(一)送电端设备构成：送电扼流变压器BE25、轨道变压器BG25、电阻R0、保险RD1、保险RD2。
(二)受电端设备构成：受电扼流变压器BE25、轨道变压器BG25、电阻R0、保险RD1、防雷补偿器FB、防护盒HF、25HZ轨道继电器GJ（JRJC1-70/240）。
另外25HZ轨道电路的轨道电源和局部电源分别由独立的轨道分频器和局部分频器给轨道继电器的轨道线圈和局部线圈供电。
二、25HZ轨道电路的特点。
1相敏25Hz轨道电路由于采用了二元继电器，其具有可靠的相位选择性和频率选择性，因而对轨端绝缘破损和外界牵引电流或其他频率电流的干扰能可靠的进行防护
2 25Hz轨道电路采用25Hz频率后，与其它工频连续式轨道电路比较，在相同条件下，受道渣电阻变化影响小。
3 25Hz电源是运用分频的原理构成的，由于50Hz工频稳定，所以它也有频率稳定的特性，其频率衡定在50Hz的一半。
4 由于25Hz分频器的固定特性，当两个分频器的输入端反向连接时，则其输出电压相差90°，易于做成局部电源电压恒定超前轨道电源电压90°，因而可以采用其中调相方式。
5 25Hz分频器具有不可逆性，虽然50Hz不平衡牵引电流通过扼流、轨道变压器流入轨道分频器的输出回路，但在其输入端不可能有100Hz电流。同时室内轨道继电器的局部线圈是由局部电源单独供电，他不与钢轨或轨道分频器的输出相连，又不经过室外电缆线路，不受接触网电流产生的50Hz干扰电压的影响。
6“田”字型分频器的两线圈呈90°位置放置，输入线圈的交流产生的刺痛不与谐振线圈完全相交，因而原则上排除了在输入线圈间有局部断路时输入线圈50Hz电流向分频器输出电路的变化，大大降低25Hz输出回路中50Hz成分。
7 分频器具有稳定特性，当输入的50Hz电源电压在220V（+33，-44），负载由空载至满载的范围变化时，分频器的输出电压在220（+66，-66）V范围变化，因而提高了轨道电路工作的稳定性。
8 25Hz轨道电路由于采用了连续方式，从而较为方便的找出其工作的最不利条件和肌线指标，更便于通过计算和实验手段加以验证。
三、25Hz轨道电路工作原理
25Hz轨道电路的信号电源是由铁磁分频器供给25Hz交流电，以区分50Hz牵引电流，接受器采用二元二位轨道继电器，该继电器的轨道线圈由送电端25Hz轨道电源经轨道传输后供电，局部线圈则由25Hz局部分频器电源供电。轨道继电器工作时，从轨道电路取得较少的功率而大部分功率是通过局部线圈获得局部电源，因而轨道电路的控制距离可以延长，且只有轨道继电器上的轨道线圈电压Ug和局部线圈电压Uj之间的相位角接近或等于90°时，转矩最大，是翼片绕轴旋转，带动接点动作，否则，翼片不能旋转，不能带动接点动作。所以，25Hz轨道电路既有对频率的选择性（区别开电力牵引电流）又有相位的选择性。当轨道线圈和局部线圈电源电压满足规定的相位要求时，GJ吸起，轨道电路处于调整状态，即表示轨道电路空闲。当列车占用时，轨道电路被分路，GJ落下。若频率、相位不对时，GJ也落下。因而，其抗干扰性能较强，广泛应用于交流电力牵引区段。
第二节 交流二元继电器
25Hz相敏轨道电路的接收器采用交流二元继电器，属于交流感应式继电器，是据电磁所建立的交变磁场与金属转子中感应电流之间相互作用的原理而动作的。JRJC－70/240型继电器由带轴翼板、局部线圈、轨道线圈和接点组四大部分组成，安装在铸铝合金支架内，活动部分来用滚珠轴承双重防护，可靠性更高，便翼板转动灵活，耐久。
当通以规定颇率的电流，且局部线图电压超前轨道线圈电压的角度0°<θ<180°时，翼板抬起，使继电器的前接点闭合，当相角差为理想角时，处于最佳收起状态，当局部线圈或轨道线图断电时，依靠翼板和附件的重量使接关处于落下状态，由其动作原理可知，该继电器具有可靠的频率选择性和相位选择性，因而对轨道绝缘破损和外界牵引电流或其他频率的电流干扰可靠地进行防护，满足了轨道电路抗电气化干扰的 第三节 防护盒
HF2-25型防护盒用于97型25Hz相敏轨道电路，是由电感线圈和电容组成的L、C串联谐振电路，线圈电感为0845H，电容为12uF。
谐振频率为50Hz对50Hz呈串联诣振相当于15Ω电阻，对于干扰
电流起着减小轨道线圈上的干扰电压作用。对25Hz信号电流相当于16uf 电容，防护盒的阻抗|Z|=4OOΩ±lOΩ、θ=-90o±20，对其进行补偿。起着减小轨道电路传输衰耗和相移的作用。与相敏轨道继电器并联使用时，使轨道电路负载基本呈纯阻性。
一、HF2-25型防护盒主要作用：
1减少JRJC型轨道断电器上50HZ牵引电流的干扰电压。
2对25Hz信号频率的无功分量进行补偿。
3减少25Hz信号在传输中的衰耗和相移、使轨道线圈电压和局部线圈电压产生较好的相位差，保证JRJC型轨道继电器正常工作。减少25Hz信号在传输中的衰耗。
为了减少25Hz信号电流在轨道电路传输中的衰耗，在保证轨道电路常工作的条件下，取自轨道电路的功率最小。如轨道线圈并联防护盒呈并联谐振时，则其总电流最小，就能保证正常工作，无疑轨道电路供电端送出电流随之减少，消耗功率以及传输过程中的电压衰耗就减少。因此，并联防护盒对25Hz相敏轨道电路的任何一种类型其作用都是明显的。
4减少25HZ信号在传输中的相移
25Hz轨道电源屏已将轨道和局部分频器的输出进行定相，使局部电压超前轨道电压90°。如果轨道电路传输无相移，则加车轨道线圈上的电压与轨道分频器的输出电压同相，使继电器处于理想工作状态，并联防护盒对相移有不同程度减少。
5减少50Hz干扰电压
钢轨中50Hz牵引电流对二元继电器轨道线圈上产生的干扰电压可达120V虽不产生固定转矩，但使翼板产生颤动，对二元二位轨道继电器工作不利。
并接防盒后，二元轨道继电器上50Hz干扰电压由120V降低到4V左右，这对继电器的工作和25Hz测试影响较小，如轨道电压的25Hz电压为20V，加上50Hz的4V电压后，其合成电压为 这是因为防护盒对相当于20Ω的短路线，它起到两个作用：一是该电阻反射扼流变压器的牵引线圈侧的干扰大大减小，对于恒流源性质的牵引电流来说，使输入阻抗减小到只有原来的1/4，感应到信号线圈侧的电压也小到原来的1/4，
二是并在二元轨道继电器两端的20Ω电压大大小于前方匹配变压器线圈的有效电阻，使已经减小了的50Hz 电压绝大部分降压有效电阻上，最终加在二元二位轨道继电器两端的电压就所剩无几。
二、使用环境
1大气压力不低于748KPa (海拔不超过2500m)
2周围空气温度-40-60℃
3空气相对温度不大于90%（+25℃）
4周围无引起爆--炸危险的有害气体。
三、主要技术技性
HF－25型防护盒是由电感线圈和电容组成的L、C串联诣振电路，线圈电感为0845H，电容为12uF。而对于25Hz来说，LC串联相当于一个电容：根据测试，防护盒槽路对于50Hz相当于15v电阻。
四、使用及维护
HFz-25型防护盒由螺栓固定在组合上，其1、3号端子分别连接至JRJC2-70/240型二元轨道继电器的轨道线圈两端。
HF2-25型防护盒需对电感线度测试和品质因数测试输入电压，输入频率进行测试，来判别防护盒的性能。
第四节 97型25Hz相敏轨道电路特点和技术指标
一、选用25Hz的原因及优越性
（一） 选择25Hz的原因
在电气化区段内的轨道电路除应满足在最不利条件下的基本要求外，还应具有能防护牵引电流干扰分能力，使之调整状态时不会因干扰电流或电压而使轨道继电器错误落下，或者在分路状态时不致因干扰电流或电压而使继电器错误吸起。所以埋在《铁路信号设计规范》第1331条中规定：“交流电力牵引区段应采用非工频轨道电路，牵引电流纵向不平衡系数不得大于5%因此选用25Hz符合《设规》规定。
（二）选择25Hz的优点
25Hz相敏轨道电路采用了二元轨道电路，该继电器具有可靠的频率选择性和相位选择性，因此不需要加设滤波器，避免了因滤波器故障而造成行车危及安全。充分满足“故障－安全”要求，因而可以设计成连续供电式轨道电路，做到设备简单，设备简单，工作稳定，应变速度快，便于维修，防雷性能良好。因此具有一定的优越性。
25Hz相敏轨道电路分别由独立的25Hz轨道电路分频和局部分频的给轨道电路继电器的轨道线圈和局部线圈供电。在继电器室内的25Hz轨道电源屏中设有专门的局部和轨道电路电压90°，因此，又由于受电端并节防护盒，可大大减少轨道电路传输中的衰耗盒相移，所以经轨道传输后加在继电器上的局部电压和轨道电压（或电流）间的相角，仍可比较接近理想相位角，由于采用集中调相，使轨道电路设计和施工，维修大为简化。二元轨道继电器分别由轨道电源和局部电源供电，工作时仅从轨道电路取得较小功率（06A），而大部分功率使通过局部线圈取自局部电源（65A），由于轨道电源消耗的功率较小，再加之25Hz时钢轨阻抗值较低，所以不论功率消耗或轨道电路的传输长度来说，都具有一定的优越性。
二、97型25Hz相敏轨道电路的主要特点及技术指标
（一）主要特点
1提高绝缘破损防护性能
钢轨牵引引接线采用焊接式，减少接触电阻，以提高绝缘破损防护性能。
2 取消不设扼流变压器的送、受电端
在运营中发现，不设扼流变压器时，轨道继电器所受的干扰远大于设扼流变压器的区段，同时不易于轨道电路调整。为此全部增设扼流变压器。
3扼流变压器经等阻线与钢轨连接
将连向钢轨的一长一短引接线设计成等阻线，降低牵引电流归系统的不平衡系数。
4电源屏的配置
每一区段的平均传输功率为20w，每个继电器局部线圈加并电容补偿后的功率为65w，考虑单受和多受区段的比例。一个车站的轨道区段数和轨道继电器数按1：2计算，这样就相当于轨道分频器和局部分频器供电给每一个轨道电路分别耗电20w和13w，从而能计算出一个车站电源屏的型号配置。
5交流二元继电器
97型25Hz相敏轨道电路优化了磁路设计和提高工艺设计水平，返还系数由原来的05增至055，消除了因翼片碰撞外罩而造成卡阻的可能故障。具有可靠的相位选择性和频率选择性，抗干扰性能强，便于实现电码化。
6 增加扼流变压器的类型
由原来的仅400A一种类型增加了600A和800A两种。他们分别供侧线正线和靠近牵引变电所的区段。
7极限长度延长
把二元继电器的返还系数由05增加到055，将送电端极限电阻由22Ω增加到44Ω，将受电端匹配变压器的变比由原来的1667降为1389。将25Hz分频器的输出电压允许波动范围由原来的±5%减少到±3%。
通过以上几次改进措施，最终能将极限长度由1200m提高到1500m。
8 系统抗干扰能力大大提高
采取综合治理的方式大大提高系统抗冲击干扰分能力，首先设法尽可能减少电流的侵入量，其次在干扰电流侵入后设法使其少起一些干扰作用。另外，侵入分干扰电流若能造成轨道继电器误动，则设法让其误动后果不能影响其他信号设备或电路。
（二）主要技术指标
1使用于钢轨连续牵引总电流不大于800A，不平衡电流不大于60A的交流电气化区段的站内和预告区段的轨道电路。
2在频率为50Hz，电源电压为220+40，220－60V范围内，在极限长度范围内，能可靠的满足调整和分路的要求，并能实现一次调整。
3一送一受的轨道电路，以标准的006Ω分路电阻在区段内任意点分路时，保证至少有一个轨道继电器可靠落下。
4每段轨道电路最多可设四个扼流变压器（包括空扼流变压器）。
5能实现叠加或预叠加电码化。
6在无迂回回路的条件下，任何故障均可靠的分路检查。
7系统抗不平衡电流冲击干扰由原来的10A提高到60A。轨道电路极限长度由原来的1200m提高到1500m，可适应重载发展的要求。
第五节 与机车信号信息相应的电码化
机车信号是机车“三大件”之一，对解决铁路行车安全与效益的矛盾和提高行车指挥自动化程度，确保安全运输发挥了重要的作用。站内电码化作为确保铁路行车安全的重要措施，铁道部十分重视。明确规定：车干线及繁忙的支线上、站内正线，到发线股道均应实现由码化股道电码化应逐步过渡到叠加预发码方式，车行车速度大于120KM/h段或机车装有超速防护设备时，应积极推广叠加预发码方式电码化保证电码化信息的速传。
目前主要以移频信息的电码化和UM71、zpw-2000电码化，他们都能很好与25Hz 相敏轨道电路实现电码化。
由于移频机车信号信息频率在音频的范围之内，电缆电容不容忽视，固此应考虑电缆对发送移频机子信号的影响。
由轨道电路的受电端发送机车信号信息时，施加在二元继电器上的机车信息电压不能过高。否则机道继电器的巽板会产生较大的颤动声影响继电器寿命，试验证明当移频电压降至30V以下则不会出现颤动。因此，规定二元继电器上的移频信息电压应压30V以下。
第六节 25Hz相敏轨道电路的调整和测试
一、调整方法：
多年来现场运用情况表明：25Hz相敏轨道电路较易做到一次调整只有少数区段经历一次雨季，要将轨道继电器端电压调整到不低于其最低值，并确认励磁吸起，待晴天后再检查能否确保分路检查，即轨道继电器残压应小于74V和前接点分离，如分路良好，即能实现一次调整。
二、调整注意事项：
1送电端限流电阻的数值以及受电端中继变压器的变压比，应按原现图的规定加以固定，若调小限流电阻，将恶化轨道电路的发路，若改变中继变压器的变比，会使受电端连接器材的阻抗和轨道电路的阻抗匹配条件遇到破坏。
225Hz相敏轨道电路具有相位选择性，在调整供电变压器电压时应注意不要将同名端接错。
3一送多受的轨道压段，各分支电压应调整至相同或相近电压值。然后，根据其类型按调整表的相应类型来调整轨道电路的供电电压，此时，各轨道继电器上的端电压应在调整表给定的允许电压范围内。
4应检查机车信号的入口电流是否满足机车信号的要求。在电气化区段钢轨内除信号电流外，还可能会有不平衡牵引电流，这会影响测试的准确性。因此，最好选在天窗时间内进行该项测试以确保测试的准确性。
5设有空扼流变压器的轨道电路应对其轨道电路进行补偿。当设有空扼流变压器的轨道电路实施电码化时除对轨道电路进行补偿外，还应对机车信号的电码化信息进行补偿。应机车信号信息的不同所需要的类型也不同，应根据机车信号信息来选择相应类型的补偿器，在规定了补偿器的基础上在按需要调整轨道电路供电电压。
6不在空扼流变压器和无受电分割的一送一受的轨道电路在道渣电阻最高的情况下，用标准分路线在送电端及受电端分路时应有分路检查，对一送多受的轨道电路随道岔布置的不同，分路最不利的地点也不同，故检查分路除应在送电端和所有受电端进行外，尚需在岔尖及其他地点检查分路。如带有无送电分支还应在无受电分支的末端检查。一送多受时轨道电路是将所有送电端轨道继电器的前接点串连再控制轨道继电器以其接点用于信号的各电路中，因而只需保证有一个受电端符合有分路检查的要求。
三、相位交叉的检查：
25Hz相敏轨道电路特点之一是具有相位选择时，因而实行相位交叉后对钢轨绝缘破损有可靠的防护，所以必须对相位交叉进行严格的测试检查使用万用表测得V1 V2 V3 V4
1若V1>V3或V1>V4或V2>V3或V2>V4成立时，有相位交叉。
2若2V>V5或2V1>V6或2V2>V5或2V2>V6成立时，有相位交叉。
第七节 工程设计和现场维护
为提高97型25Hz相敏轨道电路抗干扰能力将有牵引电流回归的轨道区段原来不设扼流变压器的送受端一律取消，全部采用带扼流类型。除将扼流变压器牵引引接线改为焊接外，还将连向钢轨的一长一短引接线设计成等阻线。
将牵引引接线改用焊接方式接向钢轨，以克服应接触电阻，增大而造成绝缘破损防护性能的失效。
采用固定抽头型取代原来滑线变阻器，以利于现场轨道电路的调试和维护，400A扼流供侧线区段使用，600A扼流供正线区段使用，800A扼流供牵引变电所区段使用
在电气化区段应设有扼流变压器，相邻两段轨道电路扼流变压器的中点相连，使AB两段轨道电路的另一根轨条通过一定的迂回阻抗相连，造成了轨道电路工作不稳定。
一 、轨道电路的本身问题
1调整这两个区段时，改变任一区段供电电压，影响另一区段轨道继电器的电压。
2改变任一区段供电电压极性时，另一区段的继电器电压变化很大。
3任一区段分路时， 另一区段继电器电压也降低，甚至不能保持吸起。
二、牵引电流引起的问题
1当有稳定的50Hz牵引电流流过时，这两个区段的熔断器有可能熔断。
2渡线区段空闲时，其他区段有机车升弓，造成瞬间冲击电流，有可能熔断渡线区段的熔断器，或未熔断但轨道继电器瞬间落下03妙左右。
三、解决的根本办法
解决的根本办法是将两处相连，改为只有一处相连。而电气化区段要求牵引电流回归是畅通的，也就是将be间的联系切断，在渡线处加装两处绝缘，使ab两段轨道电路完全隔开加以解决。
在一般情况下，按现有轨缝加装绝缘，使区段的长度往往超出不大于5m的规定，为解决此问题，可采用胶接钢轨绝缘接头或玻璃钢包的岔型绝缘组件。
再有当死区段内有车辆时，仍有可能出现单轨条流通牵引电流的现象。但在道岔区段不许停留车辆，能构成此现象的机率很少，如果死区段的长度能符合规定，则将不易出现单轨条问题。
四、电缆线路的使用
1干线供电时电缆的使用
轨道电路一般均采用干线供电方式，有25Hz电源屏输出经电缆线束向各送电端供给25Hz220V电源允许在电缆上的压降为30V。当分频器的输出电压为－30%波动时经电缆传输后轨道电路供电变压器的一次输入允许输入最低电压为180V。每段轨道电路平均消耗功率为20W。
2室外设备的连接
轨道电路的送受电端及设有空扼流变压器时，扼流变压器与轨道变压器之间的电缆电阻应不大于03Ω。
3受电端电缆的使用
受电端的一次侧自轨道继电器间的电缆电阻，应不大于150Ω，即当电缆长度不大于25公里时可以采用单芯。
五、有关设计的其他问题
（一）轨道电路的极性交叉设置
1相邻轨道电路间
相连轨道电路应有不同的相位配置，如遇某些站厂布置其个别区段与相邻区段无法做到相位交叉时应加装人工交叉绝缘。
2两个站之间
当两个站之间有独立的25Hz电源屏供电时，并两车厂间的联络线也采用25Hz相敏轨道电路时或者一个站厂的两个咽喉分别由两个独立的25Hz电源屏供电时，则在衔接处的供电绝缘两侧均应设置送电端，防止在绝缘破损时造成供电继电器错误动作。
（二）主付电源倒换注意事项
50H主付电源倒换时25Hz分频器会瞬间停震，其启动时间 不大于06妙，故25Hz电源可能停电06妙，致使供电及其复示继电器瞬间落下。LXJ的缓放时间均大于06妙，故在50Hz主付电源切换时不致使其落下。
（三） 交流二元继电器的使用
1交流二元继电器是感应式继电器且无附加轴，故交流二元继电器的后接点不的在电气集中或其他信号设备的控制及表示电路中使用。
2供电组合内可设置JRJC1－70/240型继电器3台，及Hf2－25型防护盒3个以及2个防雷补偿器。一个组合架可装9个轨道组合。当在一个组合架上同时安装轨道组合和AX型继电器组合时相邻处应空开一个组合位置。
3设计移频电码化时所需使用的轨道电路条件应取自无缓放的轨道第一复示继电器。
六、 现场使用中的一些问题
（一）车现场使用中，发现轨道电路导接线如果接触不良就会导致设备故障，相对于移频轨道电路来说25Hz相敏轨道电路对钢轨导接线要求更高必须保证其接触良好，车更换导接线时，应在无车的情况下，否则有可能造成轨道电路红光带影响行车。因此，在曰常维护中必须特别加强对导接线的检查维护。
（二）防雷补偿器现实际应用中，发生过石堆短路造成故障。现均有的单位已把石堆拆除。车工务更换钢轨时，曾发生把防雷补偿器烧坏，造成故障。拨掉防雷补偿器后，恢复正常，而室外轨道 箱中的断路器并没有断开，而造成烧坏防雷补偿器。因此存在一是缺陷，如果能在室内加装1A保险，做到提示一做防护，就能解决这一问题。
无绝缘轨道电路在调整状态时,电压有何规定
信号工作 者： 铁路职工岗位培训教材编审委员会 编
出 版 社： 中国铁道出版社
出版时间： 2009-11-1
开 本： 16开
I S B N ： 9787113102999
定价：￥5200 本书为信号工（联锁、列控与区间信号设备维修）岗位培训教材，全书分为两部分：基本知识和职业技能。
基本知识包括：6502电气集中电路、计算机联锁系统、站内轨道电路电码化、区间闭塞设备、道口信号控制电路、列车调度指挥系统（TDCS）、分散自律调度集中系统（CTC）、CTCS-2级列车运行控制系统地面设备、TJWX-2006型信号微机监测系统。每章列有复习思考题。
职业技能包括：信号设备的安装与部件更换、信号设备的维护、信号设备故障应急处理，以及计算机联锁设备、站内轨道电路电码化设备、ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞设备、TDCS设备、CTC设备、CTCS-2级列控系统地面设备、TJWX-2006型信号微机监测设备的维护及故障处理。
本书针对铁路职工岗位培训、职业技能鉴定进行编写，是各单位组织职工进行各级各类岗位培训、技能鉴定的必备用书，对各类职业学校相关师生也有重要的参考价值。 基本知识
第一章 6502电气集中电路
第一节 电气集中系统组成
第二节 控制台
第三节 选择组电路
第四节 执行组电路
第五节 控制台表示灯与继电器动作对应关系
第六节 信号机灯光控制电路
第七节 道岔控制电路
第八节 联锁表的编制及联锁试验
复习思考题
第二章 计算机联锁系统
第一节 概述
第二节 计算机联锁系统的硬件组成
第三节 计算机联锁系统的软件
第四节 TYJL-Ⅱ型计算机联锁系统
第五节 TYJL-ADX型计算机联锁系统
第六节 CIS-1型计算机联锁系统
第七节 iLOCK型计算机联锁系统
第八节 DS6-11型计算机联锁系统
第九节 DS6-K58型计算机联锁系统
第十节 JD-1A型计算机联锁系统
第十一节 El32-JD型计算机联锁系统
复习思考题
第三章 站内轨道电路电码化
第一节 概述
第二节 站内叠加预发码式电码化
第三节 车站闭环电码化
第四节 微电子交流计数电码化
复习思考题
第四章 区间闭塞设备
第一节 64D型单线继电半自动闭塞
第二节 8信息移频自动闭塞
第三节 UM71型无绝缘移频自动闭塞
第四节 ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞
复习思考题
第五章 道口信号控制电路
第一节 道口信号设备的布置
第二节 DX3型道口信号
复习思考题
第六章 列车调度指挥系统(TDCS)
第一节 系统特点及结构
第二节 车站子系统
第三节 铁路局TDCS中心子系统
第四节 网络结构和网络安全
复习思考题
第七章 分散自律调度集中系统(CTC)
第一节 系统功能及结构
第二节 车站子系统
第三节 铁路局CTC中心子系统
第四节 网络结构和网络安全
复习思考题
第八章 CTCS-2级列车运行控制系统地面设备
第一节 CTCS-2级列控系统结构
第二节 车站列控中心
第三节 地面电子单元(LEU)
第四节 应答器
第五节 临时限速
复习思考题
第九章 TJWX-2006型信号微机监测系统
第一节 系统结构及功能
第二节 车站子系统
第三节 上层系统
第四节 网络结构
……
职业技能
轨道电路的标准分路灵敏度
无绝缘轨道电路在调整状态时,电压有何规定段要求ZPW-2000A型无绝缘轨道电路在调整状态时，“轨出2”电压有何要求？煤矿安全生产网
段要求ZPW-2000A型无绝缘轨道电路在调整状态时，“轨出2”电压有何要求？答：段要求ZPW-2000A型无绝缘轨道电路在调整状态时，“轨出2”电压应135mV±10%
煤矿安全网2015-09-29
“维规”规定ZPW-2000A型无绝缘轨道电路在调整状态时，“轨出1”电压应不小于多少？煤矿安全生产网
“维规”规定ZPW-2000A型无绝缘轨道电路在调整状态时，“轨出1”电压应不小于多少答：“维规”规定ZPW-2000A型无绝缘轨道电路在调整状态时，“轨出1”电压应不小于240mV
煤矿安全网2015-08-23
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芝士回答2020-11-25
ZPW-2000A无绝缘轨道电路在调整状态时，“轨出2”电压应在（）为合格。A:80mVB:90mVC:100mVD:110mV-芝士回答
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芝士回答2020-12-11
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题库网2019-08-14
ZPW£2000A型无绝缘轨道电路在调整状态时,“轨出2”电压应不小于()作业在线问答-作业在线问答
更多“ZPW£2000A型无绝缘轨道电路在调整状态时，“轨出2”电压应不小于()”相关的问题 第1题 ZPW£2000A型无绝缘自动闭塞的接收器，其轨道电路在调整状态下主轨道接收电压不小于（)。A240
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ZPW-2000A型无绝缘轨道电路在调整状态时，小轨道接收条件（XGJ、XGJH）电压不小于（）题王网
其特点是取消传统的划分轨道电路区段的绝缘节，而用传送不同的频率来区分不同的轨道电路区段。在轨道电路分界点设置阻抗连接器或“S”形搭接，它利用调整耦合单元谐振电路的电容值，使相邻轨道
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ZPW-2000A无绝缘轨道电路在调整状态时轨出1电压应不小于mV轨出2电压应不小于mV小轨道接收条件电压不小于V轨道继电器可靠吸起,你还不知道ZPW-2000A无绝缘轨道电路在调整状态时轨出1电压应不小于
总题库2017-06-23
UM71型无绝缘轨道电路在调整状态下，轨道电路接收器限入电压应不_简答题试题答案
UM71型无绝缘轨道电路在调整状态下，轨道电路接收器限入电压应不小于（）mV，轨道继电器电压应不小于（）V，并可靠工作。
简答题2022-01-06
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517zpw2000系列无绝缘轨道电路必须具备实现数字化升级的条基本功能61调整状态在标准传输条件下电缆长度10km最低道碴电阻不小于表1轨道电路必须满足一次调整轨道电路接收器输入电压不小于240mv
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轨道电路的标准分路灵敏度是006欧母。标准分路灵敏度是衡量各种轨道电路分路状态情况优劣的标准。我国现行规定标准分路灵敏度为006欧母，和国际上规定的分路灵敏度是一致。驼峰轨道电路标准分路灵敏度为05欧母，UM71无绝缘轨道电路标准分路灵敏度为015欧母。
急求：谁那有《铁路信号运营基础》这门课的题目，有的话可再追加100+分
为了检查列车占用钢轨线路状态，美国人鲁宾逊1870年发明了开路式轨道电路，1872年研制成功了闭路式轨道电路，于1873年首先在宾西法尼亚铁路试用，从此诞生了铁路自动信号。中国铁路在建国前采用的轨道电路传输信息少，分布也极不平衡，建国后从50年代中期开始，轨道电路技术在中国有了长足的发展，不仅传输的信息量增加而且它的使用已遍及全国铁路各线，构成了中国铁路信号技术发展的基础。
1924年，中国首先在大连-金州间，沈阳-苏家屯间建成自动闭塞，采用的是交流50Hz二元三位式相敏轨道电路，这是中国最早采用的轨道电路。11直流轨道电路和直流脉冲轨道电路
1、直流轨道电路
京奉铁路在联锁闭塞设备中自动控制出站信号机恢复定位，最早用的水银轨道接触器。1925年首先在秦皇岛及南大寺两站装设了直流闭路式轨道电路，取代了水银轨道接触器，这是中国最早使用的一种直流轨道电路，轨道电路器材用的是英国麦堪和荷兰德两家公司的产品。1942年，在济南站中修建了进路操纵手柄式继电电气集中联锁，轨道电路是直流闭路式的，器材为日本产品。1952年，衡阳站建成进路操纵继电式电气集中联锁。轨道电路也是直流闭路式的，器材是上海华通、新安电机厂新成电器厂的仿美制品。
在50年代初，从苏联引进了HP-2型直流轨道电路，曾用在蒸汽牵引区段的小站联锁设备中。由于它抗干扰性能差，继电器不能集中管理，所以使用较少，已逐步被交直流轨道电路所取代。直流轨道电路没有绝缘破损防护功能，抗干扰性能差，受直流电气牵引电流的干扰，不能正常工作。
1960年，中国在宝鸡-凤州段建成了第一条单相工频交流电气化铁路。为防止牵引电流的干扰，根据苏联资料仿制成一种单轨条式直流轨道电路，曾在宝凤段各站的站线上使用过。
2、直流脉冲式轨道电路铁道部科学研究院从52年起便开始研究电冲轨道电路。初期在现场试验的轨道继电器为桥式磁系统的偏极继电器，它的衔铁材质性能差，接点弹力容易变化，继电器工作不够稳定，以后改为极性保持式轨道继电器。58年，TY-58型电冲轨道电路，首先在沈山线锦州-高台山间，共182Km的双线区段上装设了以TY-58型电冲轨道电路为基础的架空线式电冲自动闭塞。59年又将电冲分为正、负电冲及无电冲三种信息，于是实现了无架空线式电冲自动闭塞，即极性电冲自动闭塞。这种轨道电路结构简单，传输距离较远，缺点是抗干扰能力差。
60年代，铁道部科学研究院曾研究利用电冲信息实现与本制式相配套的机车信号，未获成功。因为铁道部要求自动闭塞必须有与本制式相配套的机车信号，所以从此电冲轨道电路便逐步被交流计数电码轨道电路所代替。
电冲轨道电路从50年代初期开始研制，到60年代初期得到广泛应用，为运输生产发挥了很好的作用。它是中国第一个自己研制的用作传输自动闭塞信息的轨道电路。从这时起，中国才有直流脉冲轨道电路。为发展脉冲式轨道电路提供了宝贵的经验，是中国轨道电路技术的一个较大的进步。
1968年初，铁道部科学研究院与沈阳、北京等铁路局协作，开展了极性频率脉冲轨道电路的研究，到1972年初，中国用不同方案的极性频率脉冲轨道电路作为基础设备，修建了666Km的双线自动闭塞。极性频率脉冲轨道电路在试用中曾发生过以下问题：①邻线干扰，②两线一地输电线干扰，③断轨检查性能差。为此提出了采用低压脉冲传输的设想。
1974年，完成了统一方案试验，统一方案集各铁路局的成熟经验，采用了热机备用的冗余技术，并着重解决了轨道电路的调整、分流及断轨状态所存在的问题，同时也解决交流侵入、邻线干扰及高压线路接地干扰等问题，经试用后，于1980年通过铁道部初步技术鉴定，以后便得到了进一步推广。12交流连续式轨道电路
1、交直流轨道电路
满铁从1925年开始，在长大线主要车站修建了电气集中联锁，轨道电路用的是N-8型交直流轨道电路和二元二位式轨道电路。交直流轨道电路装在站内道岔区段上，这是中国最早使用的一种交直流轨道电路，它的器件是日本产品。
中国在50年代中期开始引进信号技术，这时由沈阳信号工厂仿制出KHP-5型和HBP型交直流轨道电路器材。这种轨道电路，在非电化区段的中、小站色灯电锁器联锁和小站电气集中联锁中得到应用。
1959年，中国第一个采用大插入继电器的590型组合式电气集中，在北京站建成并交付使用。站内采用HBTIII-200型交直流轨道电路，这种轨道电路与HBP-250型交直流轨道电路相似，器材是沈阳信号工厂仿苏产品。
1964年中国研制成功AX系列安全型继电器，1969年利用安全型继电器设计的JZXC-480型交直流轨道电路，首先在南翔站使用，此后JZXC-480型交直流轨道电路在非电化区段的车站上迅速大量推广，取代了所有其他制式的交直流轨道电路，从而使中国的交直流轨道电路的制式得到统一。
2、驼峰轨道电路、阀式轨道电路、25Hz长轨道电路
JW-2型驼峰轨道电路，应变速度较慢，调整困难，不甚适合驼峰轨道电路的技术要求。1969年研制成功了驼峰轨道电路用的JZXC-23型交直流轨道电路。
中国早在1960年，有些铁路局为了节省电缆，在牵出线、接近区段，就安装了一种阀式轨道电路，到70年代中期，因平交道口事故有所增加，有些铁路局又开始使用阀式轨道电路设计道口信号。北京铁路局科研所和天津铁路运输学校合作，于1982年研制成使用阀式轨道电路的道口信号，同年通过部级鉴定。
为了解决在继电半自动闭塞区间自动检查列车是否完整到达，铁道科学研究院参照苏联和日本25Hz轨道电路的工作经验，开展了25Hz长轨道电路的研究，1978年，在原齐齐哈尔铁路局昂昂溪电务段的协助下，试制出一套样机。1979年，在成都北站与天回镇站间电化区段安装试用。1983年通过了铁道部鉴定。与此同时，原齐齐哈尔铁路局仿效日本电路在本局非电化区段也进行了25Hz长轨道电路的试验，并于1980年10月，通过铁路局鉴定。
3、相敏轨道电路
1924年满铁在大连-金州间和沈阳-苏家屯间修建的自动闭塞，轨道电路采用二元三位式相敏制，这是中国最早使用的轨道电路，器材用的是美国产品。至1942年，长大线全线建成自动闭塞，器材是日本仿美制品。二元三位式轨道电路工作稳定，直至1984年在长大线的沈阳-四平段仍然残留有这种轨道电路制式的自动闭塞。轨道继电器接点有三个位置，所以以它为基础修建的自动闭塞无需架空线，就可实现三显示自动闭塞。
中国从1925年开始在长大线主要车站上修建了电气集中联锁。在这些车站的到发线上，采用50Hz交流二元二位式轨道电路。1937年后，在京奉铁路个别车站上也安装有50Hz交流二元二位式轨道电路。
在50年代，从苏联引进了50Hz二元二位式轨道电路。1954年由铁道科学研究所、电务设计事务所及天津铁路管理局组成的试验小组，在京山线具有迷流干扰的古冶地区和道床电阻很低的北塘盐碱地段，进行了不同类型轨道电路的特性比较及电气参数测试和采集，以便为这种地区的轨道电路设计提供依据。
为配合修建交流电气化铁路，考虑到站内没有合适的轨道电路制式，从78年开始研制双轨条25Hz相敏轨道电路，它实质上也是二元二位式轨道电路，不同点是信号频率为25Hz。
25Hz相敏轨道电路是由通信信号公司研制的，80年首先在联平关站站内安装试点，同年同月，又在石家庄枢纽安装并投入试用。经过两年的试用和改进，于82年通过铁道部鉴定。
轨道变压器
13交流计数电码、移频、高频轨道电路及计轴设备
1、交流计数电码轨道电路
中国为了解决与自动闭塞相配套的机车信号和得到较好的轨道电路传输特性，于58年从苏联引进了交流电码轨道电路，59年开始在北京-南仓间修建的50Hz交流计数电码自动闭塞工程中使用，器材是由苏联进口的。63年中国按照苏联改进的R-36型译码器的原理制成了63型译码器，在长大线沈阳-鞍山、京广线广武-南阳寨间的自动闭塞工程中安装并投入运用。轨道电路器材是沈阳信号工厂生产的。
1960年在宝鸡-凤州段建成中国第一条单相工频交流电气化铁路。信号设备安装了单线调度集中，其中的轨道电路为了防止牵引电流干扰，采用了75Hz交流计数电码轨道电路。
2、移频轨道电路
1966年铁道部科技委在北京召开了自动闭塞选型会议，会议提出研制一种能够适应地上和地下、电化与非电化区段通用的自动闭塞制式，确定了以移频作为主攻方向，于67年在成峨段青龙场-彭山间11Km装设了第一个试验区段，75年通过铁道部技术鉴定，决定非电化移频自动闭塞作为一种自动闭塞制式推广使用。
中国电化移频轨道电路的研制工作几乎是与非电化移频轨道电路的研制工作同时进行的。67年试制成交流电化移频自动闭塞和机车信号样机各一套。
3、计轴设备
中国早在1966年就开始探索用计轴方式来检查分界点间线路空闲状态，1978年开始研制与半自动闭塞相配套的计轴设备，同年研制出一套样机在现场进行了初步试验。在研制非电化区段用计轴设备的基础上，从81年开始研制电化区段用的计轴设备，1983年经铁道部通号公司和西安铁路局组织了技术鉴定，决定进一步扩大试用。
4、ZPW-2000A无绝缘轨道电路
ZPW-2000A型轨道电路是中国引进法国的UM71轨道电路的基础上改进后的一种轨道电路制式。这种轨道电路是利用并联在钢轨两端的LC谐振槽路和一小段钢轨电感利用相邻区段发送不同频率，构成的电气绝缘节。它不但可以检测列车，而且可由钢轨线路向超速防护系统发送速度级别信息。
恩，寻得某铁路学院《铁路信号运营基础》的期中考试试题（两份），以及三份试题库，摘选如下：
第一部分：填空题（共20分，每空1分）
1、影响JZXC-480型轨道电路分路状态的因素有_______________、__________、_______________和___________。
2、有极继电器根据线圈中电流极性不同具有____________和__________两种稳定状态。
3、混线故障可以采用的防护方法有_______________、______________、和_______________、_______________。
4、在道岔区段为防止辙叉将轨道电路短路必须安装__________，为了信号电流的畅通，又必须装设__________和_____________；一送多受轨道电路各分支GJ的__________接点__________联在主GJ的电路中。
5、透镜式色灯信号机灯泡采用_____________，灯座采用_________________。
6、JSBXC-850型继电器的缓吸时间有______________、_____________、______________
和______________四种。
7、安全型继电器多采用的是直流_______________V系列的________式，为了便于维修方便多采用了________________结构。
8、JRJC－70/240继电器具有__________和_____________选择性，在_________作为轨道继电器使用。
9、继电器电路中混线故障可以采用的防护方法有__________、___________、和________________、_____________。
10、在道岔区段为防止辙叉将轨道电路短路必须安装__________，为了信号电流的畅通，又必须装设______________和______________；一送多受轨道电路各分支GJ的______________接点_____________联在主GJ的电路中。
11、透镜式色灯信号机灯泡采用_______________，灯座采用___________。
12、继电器接点的接触方式有______________、______________、_____________三种。
第二部分：选择题（共90分，每题5分）
1、调车信号机信号关闭的时机是（ ）
A、车列刚一越过
B、第一节机车越过时
C、车列完全进入后
D、人工关闭
2、出站信号机亮绿、白灯表示（ ）
A、引导
B、调车
C、通过
D、视作停车信号
3、列车经18#及以上道岔进侧线时进站信号机亮（ ）
A、双黄
B、双绿
C、红白
D、黄闪/黄
4、进站信号机前方第一架通过信号机定位亮（ ）
A、红
B、绿
C、黄
D、绿黄
5、在绝缘节的两侧并列设置的调车信号机称为（ ）信号机
A、差置
B、并置
C、单置
D、尽头型
6、继电器衔铁正常动作的时间为（ ）秒
A、0．1S以下
B、0．3S--1．0S以上
C、1．0S左右
D、0．1S－0．3S之间
7、继电器的返还系数指（ ）
A、额定值/释放值
B、释放值/工作值
C、工作值/额定值
D、工作值/释放值
8、下面关于有极继电器描述正确的是（ ）
A、通入规定极性的电流才励磁，否则继电器不能励磁吸起
B、在方形极靴前加入永久磁铁
C、具有定、反位两种状态，改变状态必须改变电源极性
D、可以和无极继电器通用
9、下面关于扼流变压器的说法正确的是（ ）
A、限制电流，保护相关设备
B、实现牵引电流的畅通，信号电流的传输
C、实现交流轨道电路的传输
D、电化区段轨道电路中必须使用
10、UM71移频自动闭塞中，SVA装设于电气绝缘区的（ ）
A、左边
B、右边
C、100以外
D、正中间
11、通过信号机信号关闭的时机是（ ）
A、车列刚一越过
B、第一节机车越过时
C、车列完全进入后
D、人工关闭
12、进站信号机亮红、白灯表示（ ）
A、引导
B、调车
C、通过
D、视作停车信号
13、进站信号机前方第一架通过信号机定位亮（ ）
A、红
B、绿
C、黄
D、绿黄
14、在其前后都有道岔的称为（ ）型调车信号机
A、差置
B、并置
C、单置
D、尽头型
15、继电器衔铁正常动作的时间为（ ）秒
A、0．1S以下
B、0．3S－1．0S以上
C、1．0S左右
D、0．1S－0．3S之间
16、继电器的返还系数越大，则（ ）
A、继电器越灵敏
B、释放值小
C、额定值大
D、继电器越迟钝
17、侵限绝缘节是指（ ）
A、绝缘节距警冲标的距离大于4m
B、绝缘节距警冲标的距离小于3．5m
C、两根钢轨的绝缘节不在同一坐标处
D、绝缘节与信号机不在同一坐标处
18、下面关于JPXC－1000的说法正确的是（ ）
A、具有两种稳定状态,改变状态必须改变电源极性
B、用刃形永久磁钢代替部分轭铁
C、具有极性鉴别能力
D、继电器接点采用加强型
19、UM71移频自动闭塞中，电气绝缘节的长度为（ ）米
A、30
B、26
C、28
D、40
第三部分：简单题和计算题（共60分，10×6）
1、简述无极继电器的结构以及工作原理？
2、简述出站信号机的作用，设置地点、以及原因。
3、何为轨道电路的极性交叉？道岔区段一送多受具有哪些特点？
4、25HZ相敏轨道电路具有哪些特点？
5、简述进站信号机的作用，设置地点、以及原因。
6、请说明信号机与信号表示器之间的区别。
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三份《铁路信号基础》试题库，地址如下：
试题一：http://22112368107/gd/tlzy/xh/kc/01/01htm
试题二：http://22112368107/gd/tlzy/xh/kc/02/02htm
试题三：http://22112368107/gd/tlzy/xh/kc/03/03htm
注：每份试题都亲测过，最后这三套习题集锦，内容翔实，您可以自测一下~~
