用示波器在可控硅整流器的电源侧观测电压波形可以看到若干间断点，这些间断点的学名叫作换相缺口。
换相缺口是由于可控硅整流器的换相过程所引起的，是可控硅整流器的特有现象，二极管整流器没有换向缺口。
当可控硅整流器的触发角等于0°时，相当于二极管整流器，因此没有换相缺口。但是在设计可控硅整流器时，为了避免换相失败
，总是使可控硅整流器的触发角大于0°，因此换相缺口总是存在的。
一， 换相缺口的宽度与深度
换向缺口的宽度取决于可控硅的换相时间
。当可控硅进行换相时，例如正向电流从A相换到B相，当B相的可控硅触发后，由于系统中存在电
感，B相可控硅中的电流不会立即等于负荷电流，A相可控硅中的电流也不会立即立即降为0，于是出像A、B相可控硅同时导通的现象，因此A、B相电源出现短路现象，换相缺口开始出现。经过一段时间以后，B相可控硅中的电流升至等于负荷电流，A相可控硅中的电流降为0，于是A相可
控硅关断，换相缺口消失。
换相时间与系统电感有关、与负荷电流有关、与换相时的相间电压有关。系统电感越大，换相缺口越宽。负荷电流越大，换相缺口越宽。换
相时相间电压越小，换相缺口越宽。
换向缺口的深度取决于换相时的相间电压。由于换相时出现相间短路现象，短路点的电位处于被短路两相的中间值，因此换相时的相间电压
越高，换相缺口的深度越大。
二， 换相缺口对系统的影响
换相缺口相当于窄脉冲，因此其中含有丰富的高次谐波。当一台变压器的主要负荷是一台可控硅整流器时，换相缺口的宽度最大，对系统的
影响也最大。当一台变压器的负荷是多台可控硅整流器时，由于单台可控硅整流器的负荷电流小，因此换相缺口的宽度窄，并且多台可控硅整流
器的换相时间不可能一致，因此换相缺口对系统的影响会大大减轻。
换相缺口对系统中的容性负荷（例如无功补偿装置）影响最大。由于换向缺口扰动会导致电容器与系统电感（例如变压器漏感）产生振荡，
因此可能引起严重问题。这时需要注意的是：由于电容器与系统电感的谐振频率不可能等于工频的整数倍，因此这种振荡属于分数谐波，不能简
单的用谐波放大来解释。
由于可控硅的换相过程是必然存在的，因此完全消除换相缺口是不可能的，只能采取措施尽量减少换相缺口对系统的影响。在可控硅整流器
电源侧附加整流变压器或者进相电抗器，可以减少换相缺口对系统的影响，但是当附加电感过大时可能影响到可控硅整流器的正常工作。
特别需要注意的是：企图用并联滤波器消除换相缺口是徒劳的，只会带来更严重的后果。因为可控硅换相过程存在相间短路，任何滤波器都
不可能消除这种短路现象，而只会被这种扰动所激发而产生振荡。
对于无功补偿装置，为了避免换相缺口的影响则应该将电容器串联电抗器，电抗器的工频阻抗应选择为电容器阻抗的8%以上，否则会产生比
较严重的寄生振荡。在电抗器上并联电阻具有抑制寄生振荡的效果。
电厂一直在发电，如果没人用，那发的电去哪了？
换个插座。switch充电器缺口换个插座充电即可，再比如充电头或充电线本身出现故障，是该原因导致switch无法充电，直接更换一个原装充电器即可。充电器，英文名称Charger，通常指的是采用电力电子半导体器件，将电压和频率固定不变的交流电变换为直流电的一种静止变流装置。
火线和零线电压正常,但零线对地电压有190v是sm原因？
发电机发电的时候，如果没有电器在用电，那么这些发出来的电去了哪里？白白损失了吗？
产生这个问题的主要原因是因为，我们认为发电厂里的所有机组一直是在满功率运转，所产生的电能一直在源源不断地往外输送，就像一条开放水渠里的水一样，如果你不用的话，多余的水就会白白的流逝掉！其实并不是的，从能量守恒来说，在一个闭合的电网系统中，只有当电能对外做工以后才会被消耗，例如：工厂里的电机带动机械运转、电灯被点亮，当这些用电设备消耗电能以后，就会导致电压下降，造成能量损耗。
当电网中没有任何用电设备在工作的时候，就没有电压的下降，也就没有所谓的能量消耗，所以我们说：电厂的发电量永远都是等于或者大约用电量的，也就是用多少电我们就发多少电。那如何做到这一点的呢？
简单说下发电的原理
稍微懂点物理知识的人都知道，电场和磁场可以相互感生，也就是变化的电场可以产生变化的磁场，那么变化的磁场就可以产生变化的电场，而电场就可以导致导体内的电子发生移动。因此我们用线圈切割磁场导致磁通量发生变化，就会产生一个让导体内电子发生移动的势能，这个势能就是电势差，也称为电压。电子就会在电压下发生定向流动，称为电流。其中磁通量变化越大，电压就也大，相应的在导体中流动的电流也就越大。
当然一个完成的发电系统以及将电能输送到各家各户的过程十分复杂，主要经历将化学能、重力势能、风能转化为电能，然后通过升压变电，电网输电，降压变电，终端用户用电这几个过程。但是不管这个过程有多么的复杂，就像上文说的只要没有终端用户用电的话，整个电网就是断开的，也就没有电能的消耗。
但是整个电网十分复杂，不可能存在完全没有用电设备运转的情况，你家的电灯关了，但其他地方可能又会用电，这里停转了一个10kW的用电设备，可能其他地方又开启了一个20KW的设备，所以说每天的不同时刻，包括每年的不同季度都会出现用电的高峰期和低谷期，那么接下来的问题就是，电厂如何保障在各个终端用户在不同的时段用电时，有足够的电能呢？
电厂的计划发电、以及智能调度
中国幅员辽阔，人口众多，是一个用电大国，当然也是一个发电大国，为了保证全国工业以及居民的正常用电其实我们花费了非常长的一段时间，相信你还记得小时候经常停电的日子，或者说经常听到大人说，最近家里电压不够，灯老是在闪，甚至有时连电视都打不开。
这其实就是发电厂的发电量和终端用户用电量之间存在巨大的缺口，我们不得不在用电高峰期施行局部地区的限电措施，以保障有些地方能够正常用电，这就是小时候经常停电的原因。
我国采用的是220伏电压，50赫兹的交流电，电厂发电量的不足或者说整个电网供电存在缺口，其实就是表现在了电网电压的下降，上文我们说过，当电流在经过用电设备以后，由于电流对外做功就会导致电网电压下降，如果电厂发电机功率能够满足需求，电压也会一直保持稳定，那么就不会存在用电缺口。
如果一个电网用电设备过多，而电厂全部发电机组满负荷运转也不能保证整个电网电压稳定的话，那么就会造成整个电网的用电设备无法启动，解决的办法就是建造更大的、更多的电厂来为电网供压。经过我国几十年的努力，目前我国已经完全解决了无电可用、限电、偏远地区无电网的状态。相信你已经很长时间没有经历过，无缘无故停电的日子了。
所以说为了保障整个电网正常的供电，发电厂就必须保障电网的电压稳定，有了稳定的电压就能提供足够的电流对外做功，当每天的某个时段电网用电设备减少的时候，那么用来保障稳定电压的发电机组就会相应的较少，当达到供电高峰的时候，电厂可以调度开启更多的机组以保证电网电压稳定。电压的波动，完全可以进行智能监控以指导电厂来关闭和开启发电机组，也可以根据往年同期的用电数据来为各大电厂分配发电任务。
所以说，电是用多少我们就发多少，不会存在所有的电厂都满负荷运转，发出来的电没人用就白白流逝了，如果完全没人用电，发电机也只会是无负荷的空转，电网中也没有电流的流动，既然没有用电，我们也不会消耗其他能源来驱动发电机运转。也不会存在能量的消耗。
当然电网的调度也不会做到发电量完全就等于用电量，有时电网的电压也会升高，但只会在允许的范围内波动，如果发电厂火力全开的发电，就会造成整个电网电气设备被损坏，那么在用电低谷的时候，多余出来的电能，一些抽水储能电站就会把下游的水抽到水库，以重力势能的方式将电能储存起来。在用电高峰的时候，可以用这些水继续发电。
飞机机翼上有个缺口有电在闪怎么回事
线路电压和零线电压正常，但零线对地电压190V是SM原因猜接地某处有缺口，可能有些电器还在用这条线路，通过绝缘电阻使接地电压升高。在220Vlow以下点亮的灯泡，在零接地之间不会点亮（由于电流小）。
线路故障在飞机电气系统故障中是较为常见的一种，其表现形式各有不同，有指示仪表的不稳定，操控机械的不工作，信号不正常等。随着机龄的增长，深埋在飞机结构之中的电线开始产生裂纹和磨损。人们一度认为这种故障影响不大，长期被忽视，但这种故障可在一架普通的飞机中出现百处之多，而且难检测，具有隐蔽性，其所产生的电弧和电磁辐射可能是致命的。飞机电线老化或绝缘层磨损是产生故障主要原因。由于飞机本身的结构限制，布线的空间和线路非常有限，大多数导线穿梭于各金属构架之间。当飞机在空中长时间飞行，长时间的频繁振动可能使电线与飞机结构，元件等其他硬表面产生摩擦，从而破坏导线绝缘层。即使在平时的飞机维修中，电线也可能会因为维修人员失误而弄出缺口，或是在铺设线路时，电线超过容许的最小弯曲半径都会使电线绝缘层遭到破坏。绝缘层的损坏可使金属暴露，引起电弧、短路以及电磁辐射与干扰。 飞机导线的绝缘层通常厚05~2mm，一般由聚酰亚胺、聚氯乙烯、尼龙、聚酯或聚四氟乙烯等材料构成。飞机在航行中，由于高空和地面温差，机内导线周围会凝结很多水气，长期在这种潮湿环境中，绝缘层会变脆，产生小裂纹，从而使更多的水气进入。湿电弧开始沿这些裂纹流过，但因所产生的断续的电弧太小，不能使普通的断路器跳闸，甚至不会对沿电线的信号传递产生干扰。飞机上使用的断路器一般是热敏双金属元件，这种元件只有在大电流通过电路时，并且要有足够时间才会使这种元件跳开。这种功率可能为额定电流的1000%，持续035到08秒。比较起来，单电弧故障可能只持续125毫秒，而一系列故障事件可能持续20～30毫秒。这些电弧故障持续时间太短，不能使断路器跳开，但可能使电线产生灾难性的局部故障，可在未触动断路器的情况下引发火灾。而且，小电弧会使绝缘炭化，而炭又是良导体，一旦积累足够的炭，就有可能产生大的爆炸性闪光，暴露的电线也会渗出熔化的金属。 Letromec公司的工程师们曾对一架退役的波音747、A300、L-1011和两架DC-9的电线进行过测试，这些飞机的机龄都超过20年。测试结果是：L-1011每1000m电线中有13个裂纹，而其中一架DC-9飞机的1000m电线中有16个裂纹。L-1011约有240km电线，裂纹总数超过3000个，每个裂纹都可能产生灾难性的电弧。美国运输安全委员会（NTSB）1996年对环球航空公司800次航班坠毁事故漫长的调查后断定，事故原因是电线短路火花造成其机翼中央油箱爆炸。 某些设计中的飞机，如美国空军使用的B-52是1961～1962年制造的，预计可一直飞到2045年。波音737飞机于1968年投入航线运营，传统型波音737分100/200/300/400/500型五种，目前均已停止生产。A320系列飞机于1988年获适航证并交付使用。我国内地正在运营的民航客机中，波音737-300和A320系列占了很大的比例，部分飞机已渐渐进入老龄化。更新而不是更换飞机已成为节约成本的普遍做法。 总的来说，飞机内部导线会因为机龄，或对水、紫外线、温度、振动和过载等情况，以及在正常使用和维修期间所受的应力问题而受到损伤。机龄超过20年的飞机肯定存在电线问题，其中许多问题是在例行维修期间发现的。更换电线系统也是非常花钱的事情，一架典型的飞机的电线更换费用为100万～500万美元。飞机电线的维修成本也相当高，据估计，美国海军每年在飞机电线系统排故和修理方面要花费180万人时。由此可见，降低飞机电线故障维修成本的关键在于选用快速多功能的测试仪表对电线故障进行分析定位，从而减少飞机故障停场时间。常用的导线排故方法目前在线路排故过程中很大程度上仍然依靠手工，在过去40年里很少变化。 所用的技术概括有目视检验、三用表测试、兆欧表绝缘测量、几种类型的反射测量和阻抗测试等，每种方法各有其优缺点。 1目视检验法该法仍是检查电线系统故障的常用方法。此法必须接近电缆，然后仔细检查绝缘层有无比针眼还小的孔洞和裂纹。然而擦破的绝缘层可能隐藏在线夹下或环绕在角落里，或隐藏在多条电线线束之中，每一电线束可能由75根或更多的电线组成，而且许多电线束被安装在飞机的壁中，难以检查。 2三用表测量电缆电阻及电压等方法在一根完好的电缆中，根据电阻率原理，不同线径，不同材质的电线有着不同的单位长度电阻，通过此方法确定某些地方的接续不良，若测到的是低电阻意味着电缆是完好的，高电阻意味着有断裂，一般采用此方法可逐段排除断线故障。 电压的测量可以判定一些端口输出是否在正常范围。通过一些比较复杂的连接可以组成电桥并通过调节电桥的平衡（过桥电流为零）来确定一些短路故障点的位置。当一个很高的电压(500V以上)被置于邻近的同故障导线不连接的电线时，从一根电线到另一根电线（或机壳）的电流泄漏可指示绝缘的性能。由于高压本身可损坏绝缘层或所连元器件，因此我们建议选用电压自适应浮动的绝缘测试仪。 由于高压本身可损坏绝缘层，因此，非破坏性电阻测试采用28V电压或不到28V的电压。在一根完好的电缆中，根据欧姆定律，电阻在所有电流值下数值相同。如果电阻值不一样，则电缆就可能有问题。此法已用来确定冷钎焊产生的连接点、不良的卷曲、电缆或连接器的炭化以及电缆上或接近电缆处的外来物质。它还可应用于已加油的飞机上。 3时域反射测量法（TDR）此法通常在已怀疑电线有问题时采用。向电缆送一个短的、一般为矩形的脉冲，电缆的阻抗、端接和长度就使反射信号具有独特的时态特征。此方法能够非常清晰地显示电线的短路点、断电或终点，与手册上的电缆长度相比较即可判定电缆的故障点或终点位置。 4驻波反射测量法（SWR）此法涉及对电线送一个正弦波形，一个反射正弦波形便从电线端处返回，两个信号相加在电线上形成驻波。此驻波的峰值和零位给出电缆长度和端接负载的信息，一根完好电线给出的波型跟具有开路或短路电线的波型明显不同。 解决电线故障的新方法：维修工人遇到的最大问题也许是时有时无的故障。这些所谓断续故障来源于振动、温度变化、潮湿、过载、电磁干扰等。 3M公司在全球推出的一款手携式航空线路故障测试定位仪器900AST，该仪器能够快速准确分析、定位线路故障。900AST包含目前大部分电测量仪器最为常用的故障测试及定位功能，包括：交流、直流电压测试，负载测试，电容测试，短路故障定位，TDR，信号音发送等等，完全可替代三用表及兆欧表等仪器。使用三用表可能会损坏机载继电器等设备，而900AST仪器具备以上仪器不具备的带电压电阻测试，其本身的微电流和电压不会损坏机载设备。 另外，900AST含有999MW 绝缘测试，微电阻测试（可测试0001欧姆微电阻，例如接触开关的老化、氧化造成的接触不良），并具有故障定位功能，可在液晶显示屏上显示出故障点距离测试点的距离，精确到米，不需要分段测试。其防爆、防碰撞、背光显示等设计完全符合飞机的维修作业环境。 900AST的使用能快速查找飞机电线的故障点从而大大缩短飞机的排故时间，节省维修成本。目前3M900AST作为推荐使用产品，已被波音列入AMM手册中，同时成为美国军方指定使用产品，不久也将列入空中客车公司的维修手册。
