“她，是一个你深爱的女孩，你们一起走过懵懂、期待过甜蜜的未来、还曾许下不离不弃的誓言，但，她终究在那一天不幸离去，除了不舍与痛心，你是否又会将戒指永远留在自己的无名指上？”
确实，马自达把转子发动机这一枚“戒指”留在了手中。事实上，最初的转子发动机技术并不来自于马自达，而将转子技术扬名立万的正是马自达。作为无活塞旋转式四冲程内燃机的一种，转子发动机似乎拥有与生俱来的独特魅力，总之，它被称为 汽车 工业的伟大发明之一。
转子发动机的发展道路相当坎坷，它差点就被扼杀在摇篮里，长大后却是一个“畸形的孩子”，即使在商业化至上、利益至上的 社会 里被舍弃，不过它依然坚信“自己”能做到完美。
8年前，马自达宣布RX-8的使命终结，这意味着在很长一段时间，转子发动机只能以品牌精神象征存在。曾经还有人预言，如果我们还能再见转子，它也许不再是从前“独立”的样子，意思是往后的马自达，可能不会再将转子发动机作为一辆车的唯一动力驱动。
可既然把“戒指”留在了手中，转子又怎能没有故事？事实证明，这个预言是对的。多年来，关于转子发动机的复活计划传言无数，马自达也时不时透露消息，如今心头大石算是能放下了，只不过它真的变了。前些天，马自达CEO亲口宣布MX-30未来的车型，将会搭载一具转子发动机增程器，用来给电池发电，简单来说这是一款增程式新能源车。
马自达MX-30亮相于2019年的东京车展，定位小型SUV，同时也是品牌首款纯电车型。虽说如此，目前MX-30实则拥有两种动力版本，一是主要针对欧洲市场的纯电，二是在日本本土销售的混动，前者仅搭载了355kWh的电池组，续航里程仅有200km，后者搭载一套由20L SKYACITV-X发动机与24V电机组成的轻混系统。
这是一款熟悉又陌生的全新马自达小型SUV，它既拥有马自达RX-8的对开门设计，亦有最新的Kodo“魂动”外观，还有全新的内饰布局。
流畅的车身线条仍展现出马自达现阶段的设计功底，精致且具力量感，整车外观最能彰显身份的一定是对开式车身，马自达似乎要在它身上对外宣布：转子回归，全新的马自达也将要到来。
而车内同样散发着“新”的味道，这是一套我们没见过的马自达内饰，其拥有独特的挡把台设计，采用了可回收再利用的纤维及环保材料等，所有的一切都在证明品牌全新序列——MX的意义。
至于未来将要推出的增程式MX-30，品牌仍未提及任何细节，这款新车型将会在明年路测，并争取2022年率先在日本推出量产版本。而在两年前的一份文件中，马自达曾谈到新的转子发动机将是一具紧凑、输出平顺的机器，当然这也是转子发动机本身的优势。
于是这个品牌找到了新出路，就是将转子发动机与时下趋势——电气化结合一身，这样就能在保持“转子执着”的同时，也让曾认为内燃机能做到极其环保的马自达试水电气化市场，在大趋势下，马自达也终于改变了自己的观点。
从动力分类来看，增程式动力系统是属于插电式混合动力，目前市场上主推这种动力形式的当属理想品牌的理想ONE，不过从理想ONE被多方质疑就能知道，纵观整个新能源发展趋势，增程式只能说是非常小众，所以在众多品牌都放弃增程式、放弃转子技术的时候，马自达又为何对其充满信心？这就要深入了解转子发动机。
不管你是不是“马粉”，多多少少都听过马自达的转子技术，这个独门秘籍就像一个光环围绕着马自达，让同行肃然起敬，让粉丝封神。谁不知，在光鲜的背后其实暗藏着种种黑暗，虽然转子发动机回来了，但其前途依然是未知数。
刚刚提到转子发动机的“亲生父母”并非马自达，是德国工程师菲力斯·汪克尔才对，早在他20岁的时候就着手开发和研发转子发动机。
1951年菲力斯·汪克尔与德国NSU公司签订了开发转子发动机的合约，但这种无活塞的回旋式发动机在当时极其另类，被反对是再正常不过的事，最后他通过保证专利共享和不增加经费的做法，才保住了转子计划的推进，所以说，转子技术差点就被扼杀在摇篮里。
得益于菲力斯·汪克尔的投入研发，世上第一个转子发动机原型在1957年被造出，不过由于机械结构相当复杂等问题，该原型机最终没能实现量产。
那如今为什么是马自达撑起了转子发动机的门面？那是因为在1961年，日本东洋工业（马自达前身）也获得了转子发动机的授权制造许可，当其时除了马自达，还有奔驰、铃木等 汽车 品牌都获得了转子发动机的授权制造许可，而从如今的局面来看，只有马自达坚持下来并成功了。
而最初马自达的转子之路也并非一帆风顺，自家本来仅是小型卡车制造商，缺乏改造升级的经验，而马自达最终能促使转子发动机发光发热，则是因为马自达为了延续发展，独特的转子技术成为了免遭品牌被吞并的最后一根稻草，所以志在必得。
山本健一是马自达的“转子之父”，当年他在公司里挑出了46名精英成为转机研发部门，加上他本人共47人被称为“保卫东洋工业荣誉的武士团”，团队将最大心血投入到转子技术研发中，改良转子发动机的各种弊端。
终于努力没有白费，财力和人力单薄的东洋工业（马自达前身）竟把各大品牌抛在身后，率先完成了转子发动机的量产，而第一款搭载转子发动机的车型——Cosmo Sport 110S在1967年发布之时即惊艳车坛。
转子
相比于我们常听的活塞往返式传统内燃机，转子发动机的结构要简单得多，所谓曲柄连杆机构、配气相位机构等部件均被“割舍”，转子发动机的组成仅由转子外壳、转子、侧边外壳、偏心轴、气封等部分构成，因此就有了体积小、重量轻的特点。
转子外壳通常由铝合金打造，内部是呈“8”字形，为了增强耐磨性其表面会有特殊的电镀涂层，而其布局也是比较特殊，外壳一侧同时配有进气口和出气口，另一则是火花塞，简单来说就是一边负责空气、废气的流通，另一边则负责点火。
转子发动机工作原理也不难理解，相比传统内燃机的活塞上下活动，转子发动机顾名思义就是一个三角锥状的转子在“8”字中间做偏心运动，而在三角锥状转子中央的就是偏心轴，其类似于传统内燃机里面的曲轴，当转动时它将把动力直接输出给传动系统，从而提供动力。
有趣的是，转子的三个面刚好将内部空降分成了三个独立的腔室，而这三个腔室在运动的时候其容积是不断改变的。这一点和传统内燃机有着很大区别，所以要完成进气、压缩、做工、排气这四个做工过程，偏心轴以及“8”字型空间结构带来特殊的运动特征功不可没，因此要把转子发动机做好不简单，虽然结构清晰，但零件的布局以及周密性要求极高。
另外值得一提，传统四冲程往复式发动机中的任意一个气缸完成一次完成的做工，其曲轴是需要旋转两周的，但在转子发动机上，三角转子每旋转一周就能完成三次进气、压缩、做工、排气的步骤，而且中央的偏心轴已经旋转了三周。
这意味着曲轴和三角转子的转速比为3:1，也意味着转子转速为1000rpm时，车辆转速已经达到3000rpm，假如传统往复式活塞发动机要达到3000rpm，其活塞就要每分钟上下3000次。
此外还能发现转子发动机车型的排量并不大，而输出功率却很大，例如搭载了著名的13B双转子发动机的第二代马自达RX-8，其排量仅为1308L，而最大功率已经超过200匹马力。
转子发动机在工作时仅偏心轴和转子这两个转动部件，因此其相比四冲程式发动机拥有体积更小、重量更轻、故障率更低的特点。另外，得益于转子旋转的轴向运动比传统活塞往复式水平直线运动更加平顺，转子发动机的噪音和震动更小。
回到MX-30身上，马自达把转子发动机作为增程器一定离不开以上提到的转子发动机先天特性，增程器实则是整套动力系统中的“副手”，产生电量增加续航里程，意义上来说不能算是直接输出动力，所以马自达以这样的方式回归转子发动机，不妨是一个好方法。
其实转子增程式并非前无案例，早在2011年奥迪就宣布与马自达共同研发转子发动机，很巧奥迪也没有把转子发动机直接搭载在车型上，而是同样运用在混合动力车型上，毕竟这样能发挥最大优势。
奥迪A1 e-tron正是增程式电动车，该车搭载了一台排量为0254L的转子发动机来为电池组充电并为电动机提供电能。最终这台转子发动机连同进排气系统、冷却系统以及周边零部件等，其总重量不超过70kg，这相当于传统 汽车 的一台手动变速箱重量。
而在多年后的今天，马自达的转子技术一定有所进步，就像2年前的那份文件所说，新的转子技术会更优秀，所以增程式动力、MX-30的增程式动力依然可期。
转子发动机的回归体现了马自达的精神，也值得庆贺，这是肯定的，但重点在于，搭载转子增程式动力的MX-30能因转子而热卖？随着购车门槛的降低，消费者的低龄化，加上SUV热度持续高走，小型SUV这一细分市场早就争得“头破血流”，并且阵容还在扩大当中。
就国内情况而言，2013年前后是合资小型SUV的井喷期，已经过去的2017年前后还经历了又一轮的“厮杀”，目前推出合资小型SUV的品牌不在少数，日系、韩系、德系均有产品应对，在市场逐渐饱和的背景下，一款搭载转子发动机的增程式电动车真能打动后浪们？
“虽然你长得很好看，也很聪明，但其实我更喜欢你家里能有一个拆字”。
不管是爱情还是买车，“实用”都是王道，小型SUV的门槛属于入门级，想必小型SUV的潜在用户看重的也是价格实惠、空间实用、省心省事的特点。此时MX-30携手“转子情怀”入局，或许在部分潜在用户眼中过于花里花俏：“我15L四缸机走天下，还有空去管转子发动机的保养，而且还是一台电动车”。
更为重要的是，这样的转子发动机真能通过“马粉”那一关吗？毕竟多年来的转子回归传闻，都是关于那款万众期待的马自达全新跑车。
不过，这些忧虑大家都不必想，因为马自达MX-30不会引入国内
马自达相关高层很早就谈到，马自达MX-30入华几率不大，特别是纯电版车型，因为200km的续航在中国市场不值得一提。不过，在今年8月份的招标信息中显示，长安马自达J59E纯电小型SUV车型项目已经开始招标，该车或是长安马自达旗下的首款纯电车。
该车产能目标是5000辆/年，可以看出并非一款走量的车型，或同样是马自达在中国新能源市场的一次试水。另外还有消息称，该车的动力总成将是马自达和长安联合推出，目前未有详细信息，而教授认为，虽然这听起来就像中国版的“MX-30”，但转子技术的引入怕是机会渺茫了。
马自达应了“一百岁就要藏”这句民间古话，不是藏年龄，而是藏自己。2020年恰逢马自达品牌诞生100周年，然而在今年早些时间，日本相关新闻报道马自达将“退隐”两年，中途不会发布任何重要车型以及换代升级。
当时不少人认为马自达是为了研发直列六缸后驱平台而蛰伏，并且还有很多质疑马自达要成为豪华品牌的声音。事实上，马自达在做的事，其他品牌都在做，那就是筹划转型，品牌向上。马自达早就意识到自家的弱点，也给出了明确的方向，其中就包括了在落后领域进行投资，而这个落后领域正是电气化、网联化、自动驾驶等。
马自达常被称为“技术宅”，也被调侃只为喜欢自己的人努力，其实马自达也并非那么死板，只不过可能是它谋求转型的动作大了点。
而从中国市场的角度出发，马自达在今年的热度持续高涨，特别是9月份上市了压燃版马自达昂克赛拉。半个世纪前，马自达执着于转子发动机，如今，当主流车企在在EV市场有所动作的时候，“广岛人”还是认为内燃机更牛X，并且还能挖掘出更多的潜力。
现在，他们就拿出了力图赶超新能源车环保表现的SKYACTIV-X（第二代创驰蓝天技术），这回真的是“既想马儿跑得远，马儿又不用多吃草”。
马自达对于内燃机的追求可谓极致，马自达花费相当长时间研究压燃技术，只为一件事情：未来。压燃可以说是汽油机效率趋近极限的的工作方式，是减少能源消耗的利器。即使是奔驰、通用等 汽车 厂商很久前就做过技术验证，不过最后还是没坚持下去。而马自达作为“不成功便成仁”的小规模厂商，能把SKYACTIV-X量产绝对是实力相当。
马自达对于内燃机的执着有眼所见，以至于在“被迫”踏进新能源市场之际，仍不忘转子发动机。这依然像爱情般，你忘不了初恋那甜蜜的笑容与纯真的美好，或许多年以后你有幸找到一个很像她的人，并尝试去回味和寻找初恋的感觉，但事实上她已经活在了你内心深处，无人能替代，或许这也是马自达转子增程式动力系统最大的意义所在——不忘初心。
机器是冰冷的，而创造者花光半生心血、全盘贡献而打造出的机器，则是“有血有肉”的生命体，转子发动机虽回归但前路漫漫雨纷纷，究竟未来还有谁会痴痴在等待？不过马自达的精神绝对让人钦佩，它对于每一件事都是执着的，例如SKYACTIV-X，例如转子发动机，而即使在如今大环境改革的背景下，它依然想尽任何办法去保留自己的东西，或者说找到最好的办法将它们延续。
我想知道转子发动机加涡轮增压的效果和中国大概有几家能加涡轮的
这个世界就是在无数次妥协中，逐渐趋于同质化、大众化。在利益最大的当今时代，几乎没有企业可以坚持做利润低、难度大的研发项目。受愈发严苛的排放法规影响，6缸发动机逐渐消失，4缸发动机成为主流，其中不乏众多3缸发动机的新生代车型。
转子发动机则早已无人问津，就在我们以为马自达都要放弃这项技术的时候，其在MX-30日本本土线上上市发布会中公布了一项重大的决定。马自达现任CEO起丸本明（Akira Marumoto）亲口向公众宣布：“MX-30的未来车型将会搭载一具转子发动机增程器，用来给电池供电。”
马自达现任CEO起丸本明（Akira Marumoto）
曾经转子的辉煌成就
转子发动机的 历史 ，这里似乎不必过多赘述了，“转子47壮士”已经成为了这个品牌人人都耳熟能详的英雄事迹。就像我之前介绍马自达e-创驰蓝天X发动机的时候，曾提到过：我们已经错过了这个品牌曾经最辉煌的转子时代，而转子发动机的应用也奠定了马自达在车迷心中的特殊的地位。
（转子47壮士）
1979年-~2002年，23年、三代RX-7车型，想必中国80、90后对于它第一印象都是来源于《头文字D》中高桥凉介的FC-3S第二代RX-7，还有高桥启介的FD-3S第三代RX-7。可惜当我拥有驾照时，RX-8也早已结束了自己的生命周期，不过受一位JDM忠实粉丝的邀请，我还是在墨尔本的大洋路上简单驾驶了这辆搭载转子发动机的跑车。就是这短暂的相处时间，让我感受到了转子发动机的魅力，完全不同于传统发动机，极高转速换挡的魅力以及转子独特的排气声浪都让我深深着迷。
（高桥凉介的FC-3S第二代RX-7）
（高桥启介的FD-3S第三代RX-7）
而转子发动机成为车坛神话的标志，莫过于1991年的第59届勒芒24小时耐力赛。虽然这场赛事的最终结果直到今天，车迷们都有着自己的看法，但55号马自达787B车获得了当年的冠军的事实是改变不了的。
（马自达 55号 787B勒芒赛车）
转子的神话并没有结束
自2011年马自达RX-8停产后，转子发动机的复活计划就一直是马自达车迷最关心的问题。本届北京国际车展中，马自达就带来了第一台搭载转子发动机的Cosmo Sport跑车，凭借着CosmoSport，马自达带着转子发动机技术从本土市场成功进军到了国际市场。
（Cosmo Sport）
马自达工程师Kiyoshi Fujiwara也曾透露：“转子发动机研发团队的人数目前不超过100人，但超过10人。新技术正在研发中，以克服转子发动机在燃油经济性和排放上的缺陷。”看样子马自达始终没有放弃对于转子的研究，车圈一直有这么一个段子“马自达一有钱就研究转子，研究没钱了就卖新车，把卖新车的钱再用来研究转子。”的确，通过近些年透露出的消息来看，这个段子还是蛮真实的。
最近几年有关转子发动机复活最可靠的信息，莫过于两年前马自达的那两份未来发展规划文件。有懂日语的车迷细心的发现，文件中提及了全新的转子发动机的定位，它将是一台拥有新能源、紧凑、澎湃且十分平顺的机器。结合前面所讲的CEO的亲口官宣，确实就目前来看转子发动机还是十分适合做成电动车增程器的。
可惜的是，除了CEO的官宣外，查不到任何有关全新转子发动机的具体数据。看来，转子工程师团队的保密工作做的非常严密，似乎这也意味着增程式转子发动机很可能会成为未来马自达的重磅新 科技 。马自达CEO表示：“搭载转子发动机增程器的MX-30测试原型车将在明年初上路测试，并争取在2022年内率先在日本本土市场推出量产车型。”
（2020款 e-SKYACTIV G AWD 日本版）
转子发动机之父山本健一曾在采访说到“研发像转子发动机这样的技术，是需要始终如一的热情，而不仅仅是逻辑。”毫不夸张的说，转子发动机已经成为了马自达的灵魂，在转子精神的引领下，马自达将会在未来新能源的研发中找到属于自己的目标和方向。而对于车迷来讲，以增程方式复活转子发动机似乎也是最好的结果了。
你如何看待转子发动机以增程方式复活？
欢迎分享给我你的见解！
ramp之选重磅推出
更多杂志周边欢迎选购
赶紧戳下方了解吧
实锤！马自达的转子发动机将在2022年复活重生
涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率与未装增压器的时候相比可以增加40%甚至更高。这样也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够产生更大的功率。就拿我们最常见的18T涡轮增压发动机来说，经过增压之后，动力可以达到24L发动机的水平，但是耗油量却比18发动机并不高多少，在另外一个层面上来说就是提高燃油经济性和降低尾气排放。
不过在经过了增压之后，发动机在工作时候的压力和温度都大大升高，因此发动机寿命会比同样排量没有经过增压的发动机要短，而且机械性能、润滑性能都会受到影响，这样也在一定程度上限制了涡轮增压技术在发动机上的应用。
诚然，涡轮增压的确能够提升发动机的动力，不过它的缺点也有不少，其中最明显的就是动力输出反应滞后。我们看看前面有关涡轮增压的工作原理就知道了，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，也就是说从你大脚踩油门加大马力，到叶轮转动将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差，而且这个时间还不短。一般经过改良的涡轮增压也要至少2秒左右来增加或者减少发动机动力输出。如果你要突然加速的话，瞬间会有提不上速度的感觉。
随着技术的进步，虽然各个使用涡轮增压的厂家都在对涡轮增压技术进行改进，但是由于设计原理问题，因此安装了涡轮增压器的汽车驾驶起来的感觉是和大排量的汽车有一定差异的。譬如说我们买了18T的涡轮增压汽车，在实际的行驶之中，加速肯定不如24L的，但是只要度过了那段等待期，18T的动力同样会窜上来，因此如果你追求驾驶的感觉的话，涡轮增压引擎并不适合你，如果你是跑高速之类的，涡轮增压才显得特别有用。
如果你的爱车经常在城市内行驶，那么就真的有必要考虑一下是否需要涡轮增压了，因为涡轮并不是随时都在启动的，事实上在日常行车中，涡轮增压的启动机会很少，甚至不使用，这就给涡轮增压发动机的日常表现带来影响。就拿斯巴鲁（富士）翼豹的涡轮增压来说，它的启动是在3500转左右，最明显的动力输出点则是在4000转左右，这时候会有二次加速的感觉，并一直持续到6000转甚至更高。一般市内驾驶我们的换档实际都只是在2000－3000之间，5挡能够上到3500转估计速度都破120了，也就是说除非你故意停留在低档位，否则不超过120公里的时速涡轮增压根本无法启动。没有涡轮增压的启动，你的18T其实也就只不过是一部18动力的车而已，24的动力只能是你的心理作用了。
此外涡轮增压还有维护保养方面的问题，就拿宝来的18T来说，6万公里左右就要更换涡轮了，虽然次数不算多，毕竟给自己的车无形之中又增加了一笔维护保养费，这个对经济环境还不是特别好的车主来说特别值得注意。
专家：未来纯电动汽车替代的不是乘用车，你们别搞错了
谈起马自达，除了它风骚的外观造型和极致操控之外，转子发动机也是它的一个标签。虽然转子发动机并不是由马自达发明的，但它却把转子发动机发扬光大的车企。在上世纪80、90年代，旗下搭载转子发动机车型独特的驾驶体验受到不少年轻消费者热爱及追捧。
转子发动机被驾驶爱好者标榜为“神器”，很大程度是因为它拥有不同于传统“往复式”内燃机的工作原理。众所周知，当下自然吸气和涡轮增压发动机都是依靠活塞运动对气缸内部油气混合气进行压缩点燃，使之在燃烧室内爆炸产生能量，从而通过连杆带动曲轴运动来提供行驶动力。而转子发动机则是使用转子代替传统的活塞，三角状的转子有三个凸面，每一个凸面就代表着一个活塞，在转子进行圆形旋转一周时，就完成进气、压缩、做功、排气这四个动力进程，并且转子每旋转一周，曲轴将会被旋转三次。这种独特内燃机设计做法让转子发动机天生就拥有“高转速”、“小排量大动力”的运动特征，是当时性能跑车的首选。
以转子车型马自达第三代RX-7为例。13T双涡轮增压发动机，能爆发出260匹的马力和高达295Nm的扭矩，红线断油转速更是高达8000rpm/min，百公里加速仅为48s。要知道，RX-7可是发布于1991年的车，在那个加速性能普遍较弱的年代，48s的加速成绩足以让它“俯瞰众生”。
不过转子发动机“小排量大动力”的特征很大程度是过渡透支而得来。由于转子在运动过程中的速度极快，燃烧室内燃烧不充分，导致燃油经济性和尾气排放明显不如传统往复式内燃机，加上欧美等国家有着极为严苛的排放法规政策，如果强行冒险生产的话很可能就会面临巨额罚款，这对于本就不富裕的马自达来说更是雪上加霜的存在。再加上转子发动机内部高温耐久性问题迟迟未能解决，造成转子发动机行驶几万公里之后返厂大修率非常高，所以内忧外患的情况下，马自达终究选择向现实妥协，暂时搁置转子车型的研发，只不过这一等，就是超过10年的时间。
在人们翘首盼望马自达转子发动机归来之时。2018年，马自达宣布转子发动机将回归，各位“马粉”们可是乐开了花，只不过除了这句话以外，并没有太过具体车型信息。在去年有媒体报道称新一代马自达6很可能采用后驱平台时，也有不少驾驶爱好者幻想着转子引擎重新搭载在马自达车型上，不过随着官方的否认，这件事也不了了之。转子消息年年有，但每次都放消费者飞机，令人们普遍对转子回归愈发不抱希望。
黎明的到来往往会伴随着无尽的黑夜，只要熬过去，就能拥抱光明。2020年10月10日，“马粉”们终于盼到了，在 马自达MX-30日本发布会上，现场主讲人、现马自达CEO丸本明亲口宣布马自达将再次使用转子发动机，这件得到了实锤！
不过CEO下一句话让人们从山顶直接滚到山谷，因为转子发动机是搭载在一台新能源车上，以增程器方式为车辆提供行驶动力。相信各位通过早前媒体铺天盖地般宣传理想ONE的时候就清楚了解增程式新能源车的工作原理，大体概括为燃油机做功为电池充电，再由电池为驱动电机提供能量，从而推动车辆行驶，发动机是不直接参与车辆驱动的。这样一来，不就等于有和没有一个样吗？等待多年后等来这个结果，站在消费者角度是失望的，只不过站在马自达立场上，这种决策是无比正确的。
2020年可以说是新能源汽车发展元年，不少车企都提前布局新能源领域。反观马自达，中国市场内连一台能上绿牌的新车都没有，这无疑是证明马自达已经落后别的车企太多太多。所以，不管马自达再怎么反感新能源趋势，逆流而上风险终究太大，顺应市场潮流保存体力是一个明智的做法。况且转子发动机小巧、高效的优点，的确非常适合做成电动车的增程器，而且往好的方面想说不定马自达未来能在不被看好的增程式新能源汽车领域内复刻转子发动机的辉煌。
总结，虽然马自达没有将转子发动机重新作为主要驱动力搭载在新车上，但转子发动机的回归的确能让我们看到一丝曙光。况且，自停产后经过那么多年的研发之后，转子发动机很可能已经克服过去的结构缺陷，保不齐马自达想给我们一个惊喜。不管怎么说，当今热爱钻研内燃机的车企也越来越少了，希望马自达能继续坚持下去，不断突破内燃机的效率极限。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
工业汽车时代的极致造车工艺：北京车展上的马自达经典老车
中国新能源 汽车 2018年销量达到125万辆,占中国新车销售比例的44%以上。
截至2018年底，全球新能源 汽车 累计销售突破550万辆,中国占比超过了53%。
电动化、智能化和共享化正在引领 汽车 产业的转型升级和高质量发展。
我国非化石能源发电的装机量已经到了40%,燃煤发电的效率也在提升、排放在快速的降低,能效的提高和排放的大幅度下降,为 汽车 的电动化打下了良好的基础。
智能网联和自动驾驶的技术正在推动着产业向以安全、绿色、便捷、高效为目标的高质量发展,新能源 汽车 成为智能化的最佳载体。
智能网联和自动驾驶息息相关,网联的各个阶段和自动驾驶的各个阶段也是相连,最后要实现车、网、路的互联。
分时租赁、网约车、综合出行服务都受到了市场的欢迎,共享化成为 汽车 企业新的商业模式。
北京地区,同款 汽车 的电动版和汽油版相比,在同样的年行驶里程下,大约新能源 汽车 的燃料费是燃油 汽车 的1/5左右。
分时租赁得到了很快的发展,网约车中已经有1/3是新能源 汽车 。
长久以来我们很纠结,就是中国 汽车 市场的顶到底在哪儿,从产量上说起来,可能在2700-2800万辆的范围之内, 但是从保有量说起来,特别是人均保有量,我国现在千人拥有量不到200辆,离日本、德国、美国的差距还很远。
电动 汽车 三种形式:纯电动 汽车 、混合动力 汽车 、燃料电池 汽车 。聚焦在三大核心技术:电池、电机、电控。
针对混合动力和燃料电池 汽车 ,我们安排了混合动力发动机和燃料电池发动机,形成了三纵三横的研发布局。
在“十一五”到“十二五”期间,明确了纯电驱动的发展战略,把纯电动 汽车 和插电式混合动力 汽车 (含增程式)、燃料电池 汽车 作为发展方向。“
十三五”期间又提出了顺应电动化、智能化、共享化发展方向,把智能网联、自动驾驶、高效率驱动电机、能量回馈以及高能量密度和高功率密度的电池作为研发的主要内容。
去年以来,动力电池、关键材料性能指标在稳步的提升,成本明显的降低;单体模块、电池包、BMS等方面的技术进步和安全性能全面推进。
目前纯电动乘用车产品的续驶里程高于300公里的比例已经达到了81%,系统能量密度140Wh/kg以上的产品已经成为了主流,而单体的密度发展的更加快,基本上超过了250Wh/kg,有些已经达到了300Wh/kg的预定目标。
动力电池系统的电-热安全作为新能源 汽车 最关键的指标。从动力电池的单体模块、电池包、电-热管理以及结构布置等方面综合考虑,特别重视材料的稳定性、充放电机制、热失控防护和电-热管理系统,实现最佳系统解决方案。
去年中国 汽车 工业协会联合充电基础设施促进联盟,多学科、多领域、多产业,集合多方力量和智慧,制订了第一本 《新能源 汽车 安全指南》 ,这是一个开创性的工作,它不是规范,而是一个指南,它为大家创造了更多的可能性,把每一个企业在安全方面的知识贡献出来,从全方位来实现最佳的系统指引方案。
希望大家能够共同参与,并且按照他们所说的,每一两年就进行修订,因为这个产业发展太快了。
同时还要注重整车轻量化设计、材料工艺,提高空气动力学性能,研究智能化节能驾驶控制模式。电动 汽车 相对说起来比较重,驾驶性能对车辆能耗影响大,在性能能够保证的同时,要规范驾驶行为。
比能量达到304Wh/kg、65Ah锂离子电池已经完成了所有的检测工程,从今年开始就要装车;驱动电机峰值比功率4千瓦/公斤,最高效率达到965%
内燃机领域面临着重大的压力,就是油耗法规更加严格、排放标准更加严酷,特别是检测规范更加动态, 自主创新的混合动力系统已经开始装车 ,同时单电机的插电式混合动力发动机也在发展。
充分利用内燃机领域的新技术,推广应用注入 稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机 等创新成果,促进内燃机与电驱动技术的融合、与智能控制的融合,支撑内燃机产业的转型升级。
经过将近20年的努力,我国燃料电池的发展形成了三支明显的队伍,分别是新源动力、亿华通、弗尔赛, 从冷启动功能、EMA的性能提升和电堆的效率上逐步跟上了世界的潮流,但我国最大的瓶颈还 是膜电机、空压机、储氢罐的转化 ,我们要攻克基础材料核心技术和关键部件的难关。
我们的产业化路程,先是遵循着公交优先的原则,从城市公交、出租车入手,逐步拓展到共享 汽车 、物流车、专用车、私人用车领域。
深圳市已经率先实施城市公交和出租电动化,北京、上海、杭州等城市也正在加快城市公交、出租和共享 汽车 的电动化。因为公交的电动化对于节能减排、对于降低碳排放效益最大。
从去年新能源 汽车 的销售结构看起来：
其中插电式混合动力总量大概在20%左右。特别是去年下半年以来,插电式混合动力发展相当快。
所以我们也应该及时的推动插电式混合动力的发展,同时向增程式混合动力发展方向转变。
因为我们考虑,现在插电式混合动力基本上达到了综合能耗在 2L/100km 以下。插电式向增程式方向发展,在带动产能转换的同时,使排放降到更低,有效的支持产业的转型升级。
在远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等应用场景，燃料电池 汽车 具有清洁、零排放、续航里程长、加速时间短的特点 ,是适应市场需求的最佳选择,所以我们要及时的把产业化重点向燃料电池 汽车 拓展。
经过多年的研发积累,我们国家已经形成了电-电混合的技术优势,适合燃料电池技术的特点,也适应我国纯电动和插电式发展的一些特征。
现在我国已经形成了一个商业化示范运行的范围,到去年年底,大概运行的车辆近千辆,加氢设施建设12座。按照中汽协今天的报告,我看到商用车2018年新增了1500多辆燃料电池 汽车 ,其中客车占了1400多辆、货车有100多辆,燃料电池的产业化开始起步发展。
我们国家的氢气来源广泛,具有大量的工业副产氢气,又有大量的弃风弃光电、低谷电可用制氢的存量资源,由于规模化的供氢体系不完善,输运成本比较高,用氢价格偏贵,技术标准不完善,所以还没有形成持续的商业模式。
上汽、潍柴、福田、长城等骨干企业已经明确规划、加大投入、推进燃料电池 汽车 研发和商业化。去年2月,由国能(神华)牵头,联合能源骨干企业,牵手 汽车 、运输及相关制造业和院校成立了氢能和燃料电池产业联盟。
到2018年11月底,我国总共有充电设施累计72万多台,其中公共桩29万多。充电联盟做了一个调研,跟踪了61多万车辆的信息,指出了未随车配建充电设施179万台,占比29%。
未随车配建充电设施的主要原因有三个因素:
第一,集团、公务用车自行建桩(用户在单位充电);
第二,居住地物业不配合;
第三,居住地没有固定停车位。
针对居住地物业不配合我们进行了调研,确实已建小区安装固定车位比较难。建议各地方政府出台政策, 允许小区物业收取一定合理的充电服务费,以提高协助安装和管理充电桩的积极性 。
对于氢能源说起来:
一要加速技术创新,提高制氢的效率、降低成本;
二要建立完全的氢能加注、储运技术标准法规;
三要加快氢能生产、运输和销售体系建设;
四要加强监测能力建设;
五要加强公众科普宣传,创造一个良好的环境。
财政补贴对于新能源 汽车 发展发挥了至关重要的作用,尤其在前期发展中。对于财政补贴我们一直认为,它只不过是一个阶段性的,随着新能源 汽车 产业发展以后,它会逐步退坡。所以我们觉得,政策不只是财政政策,还应有一些其他的综合政策。
一是严格执行油耗标准、双积分等产业政策,并且适时转化为碳交易机制增强 汽车 企业发展新能源 汽车 的内生动力。
二是将推广新能源 汽车 作为“蓝天保卫战”的重要战略支撑,赋予新能源 汽车 用户更多的路权和准购权,将道路交通电动化规模效益与城市大气环境绩效考核相结合。
三是要加大支持分时租赁共享服务等商业模式创新,推动企业向产品、服务、充电、运营等多环节转变。电动化、智能化和共享化也在推动着 汽车 产业销售服务这方面的变革,将会带动更多的新型的就业位置,更加提高 汽车 的 社会 使用效应。
四是充分研究2020年对纯电动、插电式新能源 汽车 财政补贴退出后的税收优惠政策,使交通运输零排放和超低排放车辆成本得到补偿和奖励。
五是以安全、节能、环保为导向,加强安全运行管理与服务,逐步取消对于续驶里程、能量密度等细节要求,把技术的决策权交给企业,而让市场选择最合适的产品。
六是要鼓励金融创新。开展新能源 汽车 分期付款业务并给予优惠贷款,使购买成本与使用成本互补。公平、规范地完善新能源 汽车 保险业务。
七是加强车用动力蓄电池退役后储能梯次利用、材料回收再利用。新能源 汽车 的动力电池是双周期的,在车上退役以后还能够长期的作为储能来进行梯次利用,最后材料回收。调研中我们也看到,从生产企业到整车企业,退役电池梯次利用,电池资源的回收再利用,形成了一个闭环。
八是积极支持有条件的地区率先实现 汽车 电动化。我们要支持有条件的地方先行先试,分地区、分车型、分用途的来实现电动化,特别是实现公交、出租、共享、物流 汽车 全电动化。海南省作为国家创建生态文明先行区和试验区,率先提出了清洁能源 汽车 发展规划,明确到2030年实现全岛新增 汽车 电动化、智能化、共享化。
中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工信部产业政策司原副巡视员李万里：
1 纯电动 汽车 应该回归到短途车的定位。电动车的补贴完全退出之后，需要加强安全管理运行服务，取消续驶里程电池和能量密度的要求，把选择权交给企业和市场。
2 目前的技术水平还没有实际有效的方案解决“电池系统的能量密度和安全性互相制约的”问题，那么在没有补贴的情况下，企业从市场考虑一定要降低成本，也就是说一定要减少电池的用量，一定要降低续驶里程的指标，车型会设计得更加小巧。
3 如果以上几点都能够实现的话，或者部分得以实现的话，变化之后的纯电动 汽车 的成本很可能是现在的百分之几十，回归短途车的定位可能就是一个必然方向。这个时候电动 汽车 的性价比可能会有相当的竞争力，甚至和低速 汽车 更加趋近。
4 专家们判断，电动 汽车 首先要代替的不是乘用车，而极有可能是低速电动车。之前寻求以行政手段解决低速电动车准入的方案，也许在补贴退出之后由市场在资源配置当中起到决定性作用的力量得以解决，高端产品将会由插电式混合动力的增程式 汽车 会接替电动 汽车 。
5 混合动力技术的各个指标表现得相当具有生命力，由于节能的显著特点更加适合在频繁启动运行条件下的城市出租、公交和相关车辆使用。
6 燃料电池更加适用于商用车，内燃机车仍然有技术的融合创新的发展空间，传统的燃油车技术在进步，也具有新的生命力。
7 双积分以及适时转化为碳交易机制的路径是推动传统 汽车 退出的有利措施，造车新势力也是助推的生力军之一。
因此传统燃油车与各类车的长期并存可能是一个长期的现象，只不过表现在各自市场的占比此消彼涨而已。
目录 光与闪耀：Luce Rotary Coupe 贴地飞行：首次搭载转子发动机的Cosmo Sport
LuceRotaryCoupe（マツダルーチェ）是马自达自1966年迄1991年间制造发售的顶级高端车款，属于双门无B柱hardtop轿车，搭载13A型转子引擎。开发代号为RX87，外销市场的车名为马自达R130。 1966年8月20日，LUCEROTARYCOUPE的前身Luce1500作为马自达乘用车阵容的旗舰车型上市。由前中后3柱形态而来的ALine风格是在意大利传奇汽车设计师Verlaine的原创基础上，融入马自达设计师独特品味的成果。时尚绚丽的设计搭配Luce这一象征光与闪耀的意大利语，在当时的日本车系中闪耀着无与伦比的光芒。
1966年8月20日，Luce1500作为马自达乘用车阵容的旗舰车型上市
1966年8月20日，Luce1500作为马自达乘用车阵容的旗舰车型上市
1969年10月，在硬顶汽车Coupe车身上搭载655cc×2的新型转子发动机的LuceRotaryCoupe上市，LuceRotaryCoupe搭载的新型转子发动机，是行业内首次采用转子发动机紧凑性的FF方式，最大输出功率126PS，最快速度190Km/h。
1969年10月，在硬顶汽车Coupe车身上搭载655cc×2的新型转子发动机的LuceRotaryCoupe上市，LuceRotaryCoupe搭载的新型转子发动机，是行业内首次采用转子发动机紧凑性的FF方式，最大输出功率126PS，最快速度190Km/h。
高达145万-175万日元的售价令其有着高速公路贵公子的爱称。优雅的外形与卓越的高速行驶性能折服了广大车迷。
高达145万-175万日元的售价令其有着高速公路贵公子的爱称。优雅的外形与卓越的高速行驶性能折服了广大车迷。
LuceRotaryCoupe的尾部构造结合了工业汽车时代的匠人精神与战后日本本土的艺术情结，贯穿型的镀铬保险杠不单单是工具，更是代表了当时世界最先进的冲压技术。
LuceRotaryCoupe的尾部构造结合了工业汽车时代的匠人精神与战后日本本土的艺术情结，贯穿型的镀铬保险杠不单单是工具，更是代表了当时世界最先进的冲压技术。
上世纪七十年代的造型，放到21世纪的今天，依旧是那么的惊艳，从车头延长至车尾的腰线，大概就是如今贯穿式腰线设计的鼻祖。
上世纪七十年代的造型，放到21世纪的今天，依旧是那么的惊艳，从车头延长至车尾的腰线，大概就是如今贯穿式腰线设计的鼻祖。
车头让我想起了当下热议的坦克300，汽车文化和时装文化很相似，兜兜转转最后还是回到了原点。
车头让我想起了当下热议的坦克300，汽车文化和时装文化很相似，兜兜转转最后还是回到了原点。
1963年10月东京国际车展世界上首款搭载转子发动机的试作车马自达CosmoSport公开亮相，当任社长松田恒次KougiMatsuda乘坐着试作车进入会场时，在场的所有人都被其优雅的姿态所震慑。其充满未来气息的车身比例，将贴地飞行的宣传口号具像化地表现了出来。
1963年10月东京国际车展首款搭载转子发动机的CosmoSport公开亮相
1963年10月东京国际车展首款搭载转子发动机的CosmoSport公开亮相
在上世纪七十年代，受美国影响，日本青年热衷于棒球运动，而CosmoSport的车顶造型正是借鉴了当时的棒球帽造型。
在上世纪七十年代，受美国影响，日本青年热衷于棒球运动，而CosmoSport的车顶造型正是借鉴了当时的棒球帽造型。
简约大气的轮毂设计，放到现在依然不俗。
简约大气的轮毂设计，放到现在依然不俗。
和当今的造车工艺相比，CosmoSport的门把手经历半个多世纪的风风雨雨，结实且无锈迹，致敬当年日本的巅峰造车工艺。
和当今的造车工艺相比，CosmoSport的门把手经历半个多世纪的风风雨雨，结实且无锈迹，致敬当年日本的巅峰造车工艺。
1965年6月，广Ｗ岛三次汽车试验场竣工后，重复进行多次高速耐久性测试，测试行驶距离长达70万Km。1967年5月30日CosmoSport开始正式销售。
1965年6月，广Ｗ岛三次汽车试验场竣工后，重复进行多次高速耐久性测试，测试行驶距离长达70万Km。1967年5月30日CosmoSport开始正式销售。
转子发动机研发历经6年时间，其中充满波折和挑战。最大的技术难题是发动机运转一定时间后与内壁摩擦产生的波浪式磨损，经过无数尝试，最终通过将高强度碳材料中融入铝质密封条中这一方法来解决难题，这也意味着马自达转子发动机从此诞生。 尽管众多厂家也同时参与了转子发动机的研发，但纷纷放弃。马自达能成功地量产转子发动机源于对创新技术的一腔热情与永不放弃的执念，也是缔造CosmoSport的根源。
转子发动机的总排气量为491cc×2，最大输出功率110PS，最快速度185km/h，0-400m加速163
转子发动机的总排气量为491cc×2，最大输出功率110PS，最快速度185km/h，0-400m加速163
自1967年起的40年里，以CosmoSport为序幕的马自达转子发动机系列跑车承载着不懈挑战的品牌历史和研发设计的满腔热情，脉脉相传，生生不息。 汽车文化无国界，承认别人优秀才能提高自身品质，面对世界，中国车企需要的就是马自达的这种对精湛工艺的执念，而非一味的模仿和营销，愿我中华汽车工业真正崛起，吾辈自强。
