F-15原来配装AGP-63/70，APG-63V2为其改进型，采用有源相控阵体制。雷神公司已完成向波音飞机公司的最后18架F-15C的APG-63(V)2 AESA雷达的交付。这是世界上首次进入空军服役的战斗机AESA雷达。该雷达消除了原来F-15雷达笨重的液压天线驱动系统，雷达的快速扫描和多目标跟踪能力都得到了数量级的增长。提高了飞行员对战场环境的认知能力。该型雷达能够同现有的飞机武器系统很好地兼容。由于作用距离的增加，使得增程的AIM-120的性能得到充分的发挥，并能在更大的视场范围内（方位和俯仰）制导多枚空空导弹，同时攻击多个目标，包括雷达截面积很小的隐身目标，如巡航导弹等。尽管APG-63(V)2雷达有上述种种优点，但将被更为先进的APG-63(V)3所代替。因为前者需要太多的冷却和供电。飞机要为装载这样的雷达进行大量的改装工作。另外，由于雷达太重，还要在飞机尾部加装600磅（272千克）的配重，以便平衡飞机的重心。这时改装后的飞机将比原来飞机增重1000磅（454千克）。这对飞机的航程和油耗没有太大的冲击，但对飞机的机动性却有一定的影响。
雷声公司研制的APG-63(V)3 AESA 雷达把经过实战考验的APG-63(V)2 AESA雷达软件和即将投入使用的F/A-18E/F “超黄蜂”战斗机的APG-79 AESA雷达先进的硬件结合起来，从而形成一种高性能的新系统，它具有极佳的可靠性和经济性。波音公司的官员表示，AESA雷达极大地改进了F-15C战斗机的环境感知能力以及目标定位能力和定位精度。AESA雷达可以使F-15C战斗机在21世纪仍然保持其空战优势。由于可靠性的提高，也使F-15C战斗机的维修成本大幅度降低。新型APG-63(V)3雷达同F-15C原型的机械扫描雷达V1相比重量基本相同，因此不需在飞机尾部加装配重；同时，原型飞机的供电也可以满足APG-63(V)3雷达雷达的要求。APG-63(V)3雷达的后勤保障需求大为降低，极大地增加了部队的机动能力。APG-63(V)2雷达的AESA天线采用砖块结构；APG-63(V)3雷达则采用瓦片结构（即为F/A-18E/F改装APG-79AESA雷达所采用的一种更小型的AESA结构形式）。V3型的AESA阵面将可减重240磅（109千克）。同时，V3型雷达的故障诊断能力也有大幅度的改善。
APG-68(V)9火控雷达的工作模式
美国F-22战斗机的雷达系统：F-22的AN/APG-77雷达是1个用于探测目标的有源相控阵系统。它通过集中式数据处理系统与其他传感器和航空电子设备一起工作。处理器控制天线发射和接收波束的图形，以及处理接收的雷达数据。
APG-77雷达的技术基础是超可靠雷达计划和空军的有源相位阵列雷达试验。超可靠雷达的独特的特点是得克萨斯仪表公司的固态相控阵天线。每个辐射元件的独立发射和接收是这种系统设计中的创新之处，并确保提高了灵活性、小的雷达反射截面积和宽的频带。
最大特点是合成了捷变光束控制，它允许一部雷达同时履行搜索、跟踪和目标瞄准任务。捷变光束控制同样使雷达搜索其它空域，而同进可能继续跟踪优先打击的目标。另外，雷达的低截获率能力使F/A-22在瞄准装备有雷达警报接收机和电子干扰设备的敌机时，而敌机还不知道其已被瞄准。
APG-77雷达的主要特性：工作频率：8至12赫兹；扫描范围：电子扫描，±方位90°；真实波束地形测绘：148公里；多普勒波束锐化：185公里、37公里或74公里；活动目标指示：74公里；边测距边搜索：296公里；边速度搜索边测距296公里。平均故障间隔时间450小时。
APG-68（V）9雷达的空对空工作模式：
· 大范围测距搜索模式（ERS）： 该工作模式取代了以前APG-68雷达的“边搜索边测距”模式（RWS），“上视搜索”模式（ULS）和“测距过程中的速度探测”模式（VSR）
· 边扫描边跟踪模式（TWS）：该工作模式能够区分和跟踪10个空中目标，并同时对其他空中目标进行探测。
· 多目标分辨认知模式（MTS）：该工作模式能够对多达4个目标进行高质量跟踪，并具有同时搜索其他目标的能力。
· 单目标跟踪模式（STT）：该工作模式可以对1个空中目标进行高质量的跟踪。
· 空战机动模式（ACM）：该工作模式可以在高地面杂波环境下对近距离的目标进行自动捕获。
· 先进中距空对空导弹数据链：可以在TWS，MTS和STT工作模式下为多达6枚中距导弹提供制导。
· 攻击群分辨率（RCR）：确定雷达分辨单元中真实目标的数量。
APG-68（V）9雷达的对地工作模式：
· 空对地测距模式（AGR）：该工作模式可对地面目标进行精确的距离测量。
· 真实波束地图测绘模式（RBM）/功能增强的地图测绘模式（EGM）：该工作模式可以为导航和目标搜索/跟踪提供合适的雷达地图显示。 br> · 多普勒波束锐化模式1（DBS1）：该工作模式的地图方位分辨率比RBM工作模式高8倍。
· 多普勒波束锐化模式2（DBS2）：该工作模式的地图方位分辨率比RBM工作模式高64倍。
· 固定目标的跟踪模式（FTT）：该工作模式能够对分散在地面的固定目标维持精确跟踪，并锁定，引导武器实施攻击。
· 增强的海面搜索模式（ESEA）：该工作模式可以在不良海况下对海面目标进行探测。
· 合成孔径（SAR）工作模式：该工作模式可以在恶劣的天气条件下，绘制高方位分辨率地图，并改善了目标识别能力和目标精确指示能力。
· 地面移动目标指示模式（GMTI）：该工作模式可搜索地面或海上的多个移动目标，并将它们显示在背景雷达地图上。
· 地面移动目标跟踪模式（GMTT）：该工作模式可对地面或者海面上的单个移动目标进行连续地、精确地跟踪，引导武器实施攻击。
· 信标模式（N）：该工作模式可以讯问并接收地面答复和机载信标。
什么是合成孔径雷达（SAR）
合成孔径雷达（SAR）可以绘制高分辨率地图，其原理是让脉冲雷达向某一方向运动，并辐射和接收电磁波，将接收的所有信号经过信息存储和处理，同相相加，其效果等效于一个辐射和接收电磁波的大型雷达天线。由于合成孔径雷达可以接收真实的雷达天线从不同角度发射的电磁波，所以合成孔径技术可以极大的提高雷达的方位分辨率。
合成孔径雷达的成像性能和机载雷达尺寸密切相关，所以APG-68（V）9雷达和老式的APG-68雷达相比，拥有一个较大尺寸的天线。
现代合成孔径雷达的优势在于其分辨率的好坏并不受限于探测距离的远近。合成孔径雷达的方位分辨率和其合成孔径的大小有关，而且，其分辨率还和飞机的导航能力、雷达带宽和雷达天线的精确定位能力有关。在4海里的距离上，合成孔径雷达的分辨率比多普勒波束锐化（DBS）雷达的分辨率要高出两个数量级。而多普勒波束锐化模式（DBS）是老旧的APG-68雷达最好的地图测绘工作模式。
现在打个比方来说明合成孔径雷达的技术优势：我们用合成孔径雷达和传统雷达分别对40海里外的地域进行地图测绘，对比的结果是，要得到一张由APG-68(V)9的合成孔径模式测绘出来的高分辨率地图，那么我们至少需要一个雷达天线长达2000英尺的传统雷达（显然，这么大尺寸的雷达天线是不可能装在飞机上的）。
在使用合成孔径雷达技术测绘目标地图的时候，要求合成孔径雷达不断移动以保持从不同的方位探测目标，所以使用合成孔径雷达测绘地图时，被测目标不能位于飞机机头正前方。图0显示了F-16飞机上的合成孔径雷达的工作范围限制。其最大探测角度受到雷达探测视场（LOS）的限制，其最小探测角则受到雷达天线转动机构转动范围的限制。
F-16飞机上的合成孔径雷达的工作范围包线合成孔径雷达的优点是明显的，它绘制的地图不仅分辨率高，而且具有全天时、全天候、不受大气传播和气候影响、穿透力强等优点，它还能使作战飞机在远离危险战区的空域对战场进行地图测绘。
另外，合成孔径雷达可以在地图上标定出非常精确的目标坐标，这不仅有助于飞机的精确导航，理论上，该坐标的精确度已经足以用于引导J波段的惯性制导武器（AIM）直接攻击目标。
虽然合成孔径雷达目前还处于发展阶段，但是其使用理论已经形成，当飞机距离目标还有100海里时，飞行员可以测绘出一张分辨率较低的大型地图。而当飞机逐渐靠近目标时，合成孔径雷达可重新绘制分辨率更高的地图，例如当距离目标40海里时，合成孔径雷达即可测绘出分辨率为1米量级地图，从而精确地对打击目标进行定位。
当飞行员在精确的地图上分辩出打击目标后，飞行员将利用合成孔径雷达提供的目标精确坐标在最大射程上释放惯性制导武器，而飞机则可以远离危险的战区。合成孔径雷达的高分辨率和精确目标定位能力将极大地增强F-16飞机的全天候打击能力。
合成孔径雷达能力分析
考核APG-68（V）9合成孔径雷达的地图测绘能力是本次试验的主要目的，因此，我们选择了位于加利福利亚州爱德华兹空军基地的空军飞行试验中心博物馆作为目标区域，APG-68（V）9将使用不同的合成孔径雷达工作模式对该博物馆进行地图测绘，试飞工程师将对地图测绘结果进行分析和对比。
飞行试验经验
APG-68(V)9雷达研制试飞的最优方案是将该雷达装在成熟的航电系统平台上进行飞行试验，以便发现问题。但是，该雷达系统却被安装到两种还在进行试验的航电系统平台/软件上进行试验，这样，将三种不成熟的系统/软件安排在一起进行试验，给试验小组带来了不小的麻烦。
这种试验方式是对试验人员提出的一次挑战，因为每当试验出现问题时，我们都要区分到底是三套系统中哪套系统出现了故障。这三套系统中任何一套系统出了问题，就会影响其他两个系统。每次系统出现问题时，我们只有耐心地等待一套或者两套系统重新启动，所以每个试飞架次的效率都因为飞行员的工作负担的加重而降低。
糟糕的试验状况常常导致我们要面对试验时间延迟的局面。我们从中得到的经验就是在制定试验计划时一定要留有选择系统平台的余地，特别是一系列存在互相依存关系的系统，这样能增加试验的效率。
最后的经验就是如何处理定量数据和定性数据之间的关系。所有的APG-68(V)9雷达性能测试要求都是针对我们专门建造的反射器阵列制定的。为了真实的测试雷达的性能，要求严格地控制反射器阵列的间距尺码。因为测绘地图对于收集试验数据没有太大的帮助，所以最初的试验计划并没有要求使用合成孔径雷达测绘具有代表性的战术目标的地图。
幸运的是，试飞员说服了项目办公室进行一些合成孔径雷达地图测绘的试验，从而揭示了合成孔径雷达在进行阵列测试和侦察典型军事目标时的差异。即使这样，过分地强调定量数据使得定性试验变得很难协调，因为雷达的测试报告最终还是要以定量数据为基础。
测绘空军试飞博物馆的地图有助于指出雷达工作模式的差异。进行地图测绘试验时最好使用亮度转换方法（BTF）来进行，但是BTF方法也不是在所有情况下都适用的。
定性试验也揭示了合成孔径雷达在测绘地图时，在同一地区由于雷达波反射强度不同而造成的差异。正如你在图10和图11中看到的那样，雷达波反射强度高的区域在地图中明显发亮，而雷达波反射强度低的地区则明显黯淡。
原始的测绘基本上能够满足设计指标的需求，但是质量并没有达到我们期望的效果。虽然我们可以通过改进的输出方式的方法来改进该系统，以求其在军事上的得到更好的应用，但是试验合同仅要求我们的试验结果满足设计指标即可，并没有要求我们改进该系统。另外，由于该系统还存在一系列的问题，所以导致发展时间比计划有所延长，我们应该是分步骤完善该系统，先使其达到设计指标，再将其改进到能够满足实际应用的水平。
美国空军目前提出了新的装备试验概念，即在武器系统的试验周期内尽可能早地进行使用试验，美国空军认为定性的评估系统在真实使用条件下的效能的试验进行的越早，那么该系统的发展周期就越短，该系统装备部队的时间就可以相应提前。
任何试验计划的目的都是希望系统能够达到实际应用的水平。对于试飞工程师来说，最重要并不是如何采集试验数据，而是考虑用户如何能有效而方便地使用该系统。
总结
APG-68（V）9火控雷达（FCR）极大地提高了F-16飞机的探测能力。随着雷达探测距离的增加，F-16飞行员可以在空战中实现“先敌发现”，“先敌锁定”和“先敌开火”。合成孔径雷达的全天候高分辨率地图测绘能力可以显著地增强F-16的目标识别能力、目标精确定位能力和全天候的目标搜索/探测能力。雷达工作模式的增加就意味着作战方式的增加。而雷达可靠性的增加就意味着更高的出勤率和更少的维护保养时间。但是，测试SAR雷达对飞行试验技术提出了特殊的要求。
