压缩比：就是发动机混合气体被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积(即燃烧室容积)之比来表示。压缩比与发动机性能有很大关系，通常的低压压缩比指的是压缩比在10以下，高压缩比在10以上，相对来说压缩比越高，发动机的动力就越大。 排量：气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和，一般用毫升(CC)来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排量密切相关。 简单排量小点的发动机可以做更大的压缩比，他俩没有必然的联系。
汽车发动机的工作原理怎样的？
汽油发动机工作原理
一个工作循环包括有四个活塞行程(所谓活塞行程就是指活塞由上止点到下止点之间的距离的过程):进气行程、压缩行程、膨胀行程(作功行程)和排气行程。 进气行程 在这个过程中，发动机的进气门开启，排气门关闭。随着活塞从上止点向下止点移动，活塞上方的气缸容积增大，从而使气缸内的压力将到大气压力以下，即在气缸内造成真空吸力，这样空气便经由进气管道和进气门被吸入气缸，同时喷油嘴喷出雾化的汽油与空气充分混合。在进气终了时，气缸内的气体压力约为0075-009MPa。而此时气缸内的可燃混合气的温度已经升高到370-400K。 压缩行程 为使吸入气缸的可燃混合气能迅速燃烧，以产生较大的压力，从而使发动机发出较大功率，必须在燃烧前将可燃混合气压缩，使其容积缩小、密度加大、温度升高，即需要有压缩过程。在这个过程中，进、排气门全部关闭，曲轴推动活塞由下止点向上止点移动一个行程，即压缩行程。此时混合气压力会增加到06-12MPa，温度可达600-700K。 在这个行程中有个很重要的概念，就是压缩比。所谓压缩比，就是压缩前气缸中气体的最大容积与压缩后的最小容积之比。一般压缩比越大，在压缩终了时混合气的压力和温度便愈高，燃烧速度也愈快，因而发动机发出的功率愈大，经济性愈好。一般轿车的压缩比在8-10之间，不过现在最新上市的Polo就达到了105的高压缩比，因此它的扭矩表现相对不错。但是压缩比过大时，不仅不能进一步改善燃烧情况，反而会出现暴燃和表面点火等不正常燃烧现象(燃油质量的影响也是占有相对重要的地位，这方面我们会在以后详细讲解)。 暴燃是由于气体压力和温度过高，在燃烧室内离点燃中心较远处的末端可燃混合气自燃而造成的一种不正常燃烧。暴燃时火焰以极高的速率向外传播，甚至在气体来不及膨胀的情况下，温度和压力急剧升高，形成压力波，以声速向前推进。当这种压力波撞击燃烧室壁是就发出尖锐的敲缸声。同时，还会引起发动机过热，功率下降，燃油消耗量增加等一系列不良后果。严重暴燃是甚至会造成气门烧毁、轴瓦破裂、火花塞绝缘体被击穿等机件损坏现象。 除了暴燃，过高压缩比的发动机还可能要面对另一个问题:表面点火。这是由于缸内炽热表面与炽热处(如排气门头，火花塞电极，积炭处)点燃混合气产生的另一种不正常燃烧(也称作炽热点火或早燃)。表面点火发生时，也伴有强烈的敲缸声(较沉闷)，产生的高压会使发动机负荷增加，降低寿命。 膨胀行程(作功行程) 在这个过程中，进、排气门仍旧关闭。当活塞接近上止点时，火花塞发出电火花，点燃被压缩的可燃混合气。可燃混合气被燃烧后，放出大量的热能，此时燃气的压力和温度迅速增加。其所能达到的最大压力可达3-5MPa,相应的温度则高达2200-2800K。高温高压的燃气推动活塞由上止点向下止点运动，通过连杆使曲柄旋转并输出机械能，除了维持发动机本身继续运转外，其余即用于对外做功。在活塞的运动过程中，气缸内容积增加，气体压力和温度都迅速下降，在此行程终了时，压力降至03-05MPa，温度则为1300-1600K。 排气行程 当膨胀行程(作功行程)接近终了时，排气门开启，靠废气的压力进行自由排气，活塞到达下止点后再向上止点移动时，强制降废气强制排到大气中，这就是排气行程。在此行程中，气缸内压力稍微高于大气压力，约为0105-0115MPa。当活塞到达上止点附近时，排气行程结束，此时的废气温度约为900-1200K。 由此，我们已经介绍完了发动机的一个工作循环，这期间活塞在上、下止点间往复移动了四个行程，相应地曲轴旋转了两周。
航空发动机的发展史
(1)四冲程汽油机将空气和汽油按一定比例混合，形成汽车发动机的良好混合气。在进气冲程，混合气被吸入气缸，混合气被压缩、点燃、燃烧，产生热能。高温高压气体作用于活塞顶部，推动活塞做直线往复运动，机械能通过连杆、曲轴、飞轮机构向外输出。四冲程汽油发动机在进气冲程、压缩冲程、做功冲程和排气冲程中完成一个工作循环。(2)进气冲程活塞由曲轴驱动，从上止点运动到下止点。此时，进气门开启，排气门关闭，曲轴旋转180°。活塞在运动过程中，气缸的容积逐渐增大，气缸内的气体压力从pr逐渐降低到pa，气缸内形成一定程度的真空。空气和汽油的混合气通过进气门被吸入气缸，并在气缸内进一步混合，形成可燃混合气。由于进气系统的阻力，在进气结束时，气缸内的气体压力小于大气压力p0，即Pa=(080~090)P0。进入气缸的可燃混合气由于进气管、气缸壁、活塞顶、气门、燃烧室壁等高温部件的加热，以及与残余废气的混合，温度上升到340~400K。(3)压缩冲程在压缩冲程中，进气门和排气门同时关闭。活塞从下止点移动到上止点，曲轴旋转180°。当活塞向上运动时，工作容积逐渐减小，缸内混合物被压缩后压力和温度不断上升。当压缩结束时，压力pc可达800～2000kpa，温度可达600～750k(4)做功冲程当活塞接近上止点时，火花塞点燃可燃混合气，混合气燃烧释放出大量热能，使气缸内气体的压力和温度迅速升高。最高燃烧压力pZ为3000~6000kPa，温度TZ为2200~2800k·k，高压气体推动活塞从上止点运动到下止点，通过曲柄连杆机构向外输出机械能。随着活塞向下移动，气缸的容积增加，气体压力和温度逐渐降低。到达B点时，压力下降到300~500kPa，温度下降到1200~1500KK，在作功冲程中，进气门和排气门关闭，曲轴旋转180°。(5)排气冲程在排气冲程中，排气门打开，进气门仍然关闭，活塞从下止点运动到上止点，曲轴旋转180°。当排气门打开时，燃烧后的废气一方面在气缸内外的压力差下排到气缸外，另一方面通过活塞的挤压作用排到气缸外。由于排气系统的阻力，排气端R的压力略高于大气压，即PR=(105~120)P0。排气温度TR=900~1100K当活塞运动到上止点时，燃烧室中仍有一定体积的废气无法排出。这部分废气称为残余废气。
发动机的排量怎么算？
活塞式发动机时期
早期液冷发动机居主导地位。
19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。
1903年，美国莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的飞行者一号飞机上进行飞行试验。
这台发动机只发出895 kW的功率，重量却有81 kg，功重比为011kW/daN。
发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为26m的木制螺旋桨。
首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为366m。
但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。
在飞机用于战争目的的推动下，航空特别是在欧洲开始蓬勃发展，法国在当时处于领先地位。
美国虽然发明了动力飞机并且制造了第一架军用飞机，但在参战时连一架可用的新式飞机都没有。
在前线的美国航空中队的6287架飞机中有4791架是法国飞机，如装备伊斯潘诺-西扎V型液冷发动机的斯佩德战斗机。
这种发动机的功率已达130~220kW, 推重比为07kW/daN左右。
飞机速度超过200km/h，升限6650m。
当时，飞机的飞行速度还比较小，气冷发动机冷却困难。
为了冷却，发动机 在外，阻力又较大。
因此，大多数飞机特别是战斗机采用的是液冷式发动机。
期间，1908年由法国塞甘兄弟发明旋转汽缸气冷星型发动机曾风行一时。
这种曲轴固定而汽缸旋转的发动机终因功率的增大受到限制，在固定汽缸的气冷星型发动机的冷却问题解决之后退出了历史舞台。
在两次世界大战之间，在活塞式发动机领域出现几项重要的发明：发动机整流罩既减小了飞机阻力，又解决了气冷发动机的冷却困难问题，甚至可以的设计两排或四排汽缸的发动机，为增加功率创造了条件；废气涡轮增压器提高了高空条件下的进气压力，改善了发动机的高空性能；变距螺旋桨可增加螺旋桨的效率和发动机的功率输出；内充金属钠的冷却排气门解决了排气门的过热问题；向汽缸内喷水和甲醇的混合液可在短时内增加功率三分之一；高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性，使汽缸内燃烧前压力由2~3逐步增加到5~6，甚至8~9，既提高了升功率，又降低了耗油率。
从20世纪20年代中期开始，气冷发动机发展迅速，但液冷发动机仍有一席之地在此期间，在整流罩解决了阻力和冷却问题后，气冷星型发动机由于有刚性大，重量轻，可靠性、维修性和生存性好，功率增长潜力大等优点而得到迅速发展,并开始在大型轰炸机、运输机和对地攻击机上取代液冷发动机。
在20世纪20年代中期，美国莱特公司和普·惠公司先后发展出单排的旋风和飓风以及黄蜂和大黄蜂发动机，最大功率超过400kW，功重比超过1kW/daN。
到第二次世界大战爆发时，由于双排气冷星型发动机的研制成功，发动机功率已提高到600~820kW。
此时，螺旋桨战斗机的飞行速度已超过500km/h，飞行高度达10000m。
在第二次世纪大战期间，气冷星型发动机继续向大功率方向发展。
其中比较著名的有普·惠公司的双排双黄蜂（(R-2800)和四排巨黄蜂(R-4360)。
前者在1939年7月1日定型，开始时功率为1230kW, 共发展出5个系列几十个改型，最后功率达到2088kW，用于大量的军民用飞机和直升机。
单单为P-47战斗机就生产了24000台R-2800发动机，其中P-47 J的最大速度达805km/h。
虽然有争议，但据说这是第二次世界大战中飞得最快的战斗机。
这种发动机在航空史上占有特殊的地位。
在航空博物馆或航空展览会上，R-2800总是放置在中央位置。
甚至有的航空史书上说，如果没有R-2800发动机，在第二次世界大战中盟国的取胜要困难得多。
后者有四排28个汽缸，排量为715L，功率为2200~3000kW, 是世界上功率最大的活塞式发动机，用于一些大型轰炸机和运输机。
1941年，围绕六台R-4360发动机设计的B-36轰炸机是少数推进式飞机之一，但未投入使用。
莱特公司的R-2600和R-3350发动机也是很有名的双排气冷星型发动机。
前者在1939推出，功率为1120kW，用于第一架载买票旅客飞越大西洋的波音公司快帆314型四发水上飞机以及一些较小的鱼雷机、轰炸机和攻击机。
后者在1941年投入使用，开始时功率为2088kW，主要用于著名的B-29空中堡垒战略轰炸机。
R-3350在战后发展出一种重要改型--涡轮组合发动机。
发动机的排气驱动三个沿周向均布的废气涡轮，每个涡轮在最大状态下可发出150kW的功率。
这样，R-3350的功率提高到2535kW，耗油率低达023kg/(kW·h)。
1946年9月，装两台R-3350涡轮组合发动机的P2V1海王星飞机创造了18090km的空中不加油的飞行距离世界纪录。
液冷发动机与气冷发动机之间的竞争在第二次世界大战中仍在继续。
液冷发动机虽然有许多缺点，但它的迎风面积小，对高速战斗机特别有利。
而且，战斗机的飞行高度高，受地面火力的威胁小，液冷发动机易损的弱点不突出。
所以，它在许多战斗机上得到应用。
例如，美国在这次大战中生产量最大的5种战斗机中有4种采用液冷发动机。
其中，值得一提的是英国罗-罗公司的梅林发动机。
它在1935年11月在飓风战斗机上首次飞行时，功率达到708kW；1936年在喷火战斗机上飞行时，功率提高到783kW。
这两种飞机都是第二次世界大战期间有名的战斗机，速度分别达到624km/h和750km/h。
梅林发动机的功率在战争末期达到1238kW，甚至创造过1491kW的纪录。
美国派克公司按专利生产了梅林发动机，用于改装P-51野马战斗机，使一种平常的飞机变成战时最优秀的战斗机。
野马战斗机采用一种不常见的五叶螺旋桨，安装梅林发动机后，最大速度达到760km/h，飞行高度为15000m。
除具有当时最快的速度外，野马战斗机的另一个突出的优点是有惊人的远航能力，它可以把盟军的轰炸机一直护送到柏林。
到战争结束时，野马战斗机在空战 击落敌机4950架，居欧洲战场的首位。
而在远东和太平洋战场上，则是由于装备了气冷发动机的F6F地狱猫战斗机的参战，才结束了日本零式战斗机的霸主地位。
航空史学界把野马飞机看作螺旋桨战斗机的顶峰之作。
在第二次世界大战开始之后和战后的最主要的技术进展有直接注油、涡轮组合发动机和低压点火。
在两次世界大战的推动下，发动机的性能提高很快，单机功率从不到10 kW增加到2500 kW左右，功率重量比从011 kW/daN 提高到15 kW/daN左右，升功率从每升排量几千瓦增加到四五十千瓦，耗油率从约050 kg/(kW·h)降低到023~027 kg/(kW·h)。
翻修寿命从几十小时延长到2000~3000h。
到第二次世界大战结束时，活塞式发动机已经发展得相当成熟，以它为动力的螺旋桨飞机的飞行速度从16km/h提高到近800 km/h，飞行高度达到15000 m。
可以说，活塞式发动机已经达到其发展的顶峰。
喷气时代的活塞式发动机
在第二次世界大战结束后，由于涡轮喷气发动机的发明而开创了喷气时代，活塞式发动机逐步退出主要航空领域，但功率小于370 kW的水平对缸活塞式发动机发动机仍广泛应用在轻型低速飞机和直升机上，如行政机、农林机、勘探机、体育运动机、私人飞机和各种无人机，旋转活塞发动机在无人机上崭露头角，而且美国NASA还正在发展用航空煤油的新型二冲程柴油机供下一代小型通用飞机使用。
美国NASA已经实施了一项通用航空推进计划，为未来安全舒适、操作简便和价格低廉的通用轻型飞机提供动力技术。
这种轻型飞机大致是4~6座的，飞行速度在365 km/h左右。
一个方案是用涡轮风扇发动机，用它的飞机稍大，有6个座位，速度偏高。
另一个方案是用狄塞尔循环活塞式发动机，用它的飞机有4个座位，速度偏低。
对发动机的要求为： 功率为150 kW； 耗油率022 kg/(kW·h)； 满足未来的排放要求； 制造和维修成本降低一半。
到2000年，该计划已经进行了500h以上的发动机地面试验，功率达到130 kW，耗油率023 kg/(kW·h)。
燃气涡轮发动机时期
第二个时期从第二次世界大战结束至今。
60年来，航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，开创了喷气时代，居航空动力的主导地位。
在技术发展的推动下（见表1），涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、桨扇发动机和涡轮轴发动机在不同时期在不同的飞行领域内发挥着各自的作用，使航空器性能跨上一个又一个新的台阶。
涡喷/涡扇发动机
英国的惠特尔和德国的奥海因分别在1937年7月14日和1937年9月研制成功离心式涡轮喷气发动机WU和HeS3B。
前者推力为530daN，但1941年5月15日首次试飞的格罗斯特公司E28/39飞机装的是其改进型W1B，推力为540daN，推重比220。
后者推力为490daN，推重比138，于1939年8月27日率先装在亨克尔公司的He-178飞机上试飞成功。
这是世界上第一架试飞成功的喷气式飞机，开创了喷气推进新时代和航空事业的新纪元。
世界上第一台实用的涡轮喷气发动机是德国的尤莫-004，1940年10月开始台架试车，1941年12月推力达到980daN，1942年7月18日装在梅塞施米特Me-262飞机上试飞成功。
自1944年9月至1945年5月，Me-262共击落盟军飞机613架，自己损失200架（包括非战斗损失）。
英国的第一种实用涡轮喷气发动机是1943年4月罗·罗公司推出的威兰德，推力为755daN，推重比20。
该发动机当年投入生产后即装备流星战斗机，于1944年5月交给英国空军使用。
该机曾在英吉利海峡上空成功地拦截了德国的V-1导弹。
战后，美、苏、法通过买专利，或借助从德国取得的资料和人员，陆续发展了本国第一代涡轮喷气发动机。
其中，美国通用电气公司的J47轴流式涡喷发动机和苏联克里莫夫设计局的RD-45离心式涡喷发动机的推力都在2650daN左右，推重比为2~3，它们分别在1949年和1948年装在F-86和米格-15战斗机上服役。
这两种飞机在朝鲜战争期间展开了你死我活的空战。
20世纪50年代初，加力燃烧室的采用使发动机在短时间内能够大幅度提高推力，为飞机突破声障提供足够的推力。
典型的发动机有美国的J57和苏联的RD-9B，它们的加力推力分别为7000daN和3250daN，推重比各为35和45。
它们分别装在超声速的单发F-100和双发米格-19战斗机上。
在50年代末和60年代初，各国研制了适合M2以上飞机的一批涡喷发动机，如J79、J75、埃汶、奥林帕斯、阿塔9C、R-11和R-13，推重比已达5~6。
在60年代中期还发展出用于M3一级飞机的J58和R-31涡喷发动机。
到70年代初，用于协和超声速客机的奥林帕斯593涡喷发动机定型，最大推力达到17000daN。
从此再没有重要的涡喷发动机问世。
涡扇发动机的发展源于第二次世界大战。
世界上第一台运转的涡轮风扇发动机是德国戴姆勒-奔驰研制的DB670(或109-007)，于1943年4月在实验台上达到840千克推力，但因技术困难及战争原因没能获得进一步发展。
世界上第一种批量生产的涡扇发动机是1959年定型的英国康维，推力为5730daN，用于VC-10、DC-8和波音707客机。
涵道比有03和06两种，耗油率比同时期的涡喷发动机低10%~20%。
1960年，美国在JT3C涡喷发动机的基础上改型研制成功JT3D涡扇发动机，推力超过7700daN，涵道比14，用于波音707和DC-8客机以及军用运输机。
以后，涡扇发动机向低涵道比的军用加力发动机和高涵道比的民用发动机的两个方向发展。
在低涵道比军用加力涡扇发动机方面，20世纪60年代，英、美在民用涡扇发动机的基础上研制出斯贝-MK202和TF30，分别用于英国购买的鬼怪F-4M/K战斗机和美国的F111（后又用于F-14战斗机）。
它们的推重比与同时期的涡喷发动机差不多，但中间耗油率低，使飞机航程大大增加。
在70~80年代，各国研制出推重比8一级的涡扇发动机，如美国的F!00、F404、F110，西欧三国的RB199，前苏联的RD-33和AL-31F。
它们装备在一线的第三代战斗机，如F-15、F-16、F-18、狂风、米格-29和苏-27。
推重比10一级的涡扇发动机已研制成功，即将投入服役。
它们包括美国的F-22/F119、西欧的EFA2000/EJ200和法国的阵风/M88。
其中，F-22/F119具有第四代战斗机代表性特征--超声速巡航、短距起落、超机动性和隐身能力。
超声速垂直起飞短距着陆的JSF动力装置F136正在研制之中，预计将于2010~2012年投入服役。
自20世纪70年代第一代推力在20000daN以上的高涵道比（4~6）涡扇发动机投入使用以来，开创了大型宽体客机的新时代。
后来，又发展出推力小于20000daN的不同推力级的高涵道比涡扇发动机，广泛用于各种干线和支线客机。
10000~15000daN推力级的CFM56系列已生产13000多台，并创造了机上寿命超过30000h的记录。
民用涡扇发动机依然投入使用以来，已使巡航耗油率降低一半，噪声下降20dB, CO、UHC、NOX分别减少70%、90%、45%。
90年代中期装备波音777投入使用的第二代高涵道比（6~9）涡扇发动机的推力超过35000daN。
其中，通用电气公司GE90-115B在2003年2月创造了56900daN的发动机推力世界纪录。
普·惠公司正在研制新一代涡扇发动机PW8000，这种齿轮传动涡扇发动机，推力为11 000~16 000daN，涵道比11，耗油率下降9%。
涡桨/涡轴发动机
第一台涡轮螺旋桨发动机为匈牙利于1937年设计、1940年试运转的 Jendrassik Cs-1。
该机原计划用于本国Varga RMI-1 X/H型双引擎侦察/轰炸机但该机项目被取消。
1942年，英国开始研制本国第一台涡桨发动机罗尔斯-罗伊斯 RB50 Trent。
该机于1944年6月首次运转，经过633小时试车后于1945年9月20日安装在一台格罗斯特“流星”战斗机上，并做了298小时飞行实验。
以后，英国、美国和前苏联陆续研制出多种涡桨发动机，如达特、T56、AI-20和AI-24。
这些涡桨发动机的耗油率低，起飞推力大，装备了一些重要的运输机和轰炸机。
美国在1956年服役的涡桨发动机T56/501，装于C-130运输机、P3-C侦察机和E-2C预警机。
它的功率范围为2580～4414 kW ，有多个军民用系列，已生产了17000多台，出口到50多个国家和地区，是世界上生产数量最多的涡桨发动机之一，至今还在生产。
前苏联的HK-12M的最达功率达11000kW,用于图-95熊式轰炸机、安-22军用运输机和图-114民用运输机。
终因螺旋桨在吸收功率、尺寸和飞行速度方面的限制，在大型飞机上涡轮螺旋桨发动机逐步被涡轮风扇发动机所取代，但在中小型运输机和通用飞机上仍有一席之地。
其中加拿大普·惠公司的PT6A发动机是典型代表，40年来，这个功率范围为350~1100kW的发动机系列已发展出30多个改型，用于144个国家的近百种飞机，共生产了30000多台。
美国在90年代在T56和T406的基础上研制出新一代高速支线飞机用的AE2100是当前最先进的涡桨发动机，功率范围为2983～5966 kW，其起飞耗油率特低，为0249 kg/（kW·h）。
在20世纪80年代后期，掀起了一阵性能上介于涡桨发动机和涡扇发动机之间的桨扇发动机热。
一些著名的发动机公司都在不同程度上进行了预计和试验，其中通用电气公司的无涵道风扇（UDF）GE36曾进行了飞行试验。
从1950年法国透博梅卡公司研制出206 kW的阿都斯特Ⅰ型涡轴发动机并装备美国的S52-5直升机上首飞成功以后，涡轮轴发动机在直升机领域逐步取代活塞式发动机而成为最主要的动力形式。
半个世纪以来，涡轴发动机已成功低发展出四代，功重比已从2kW/daN提高到68~71 kW/daN。
第三代涡轴发动机是20世纪70年代设计，80年代投产的产品。
主要代表机型有马基拉、T700-GE-701A和TV3-117VM，装备AS322超美洲豹、UH-60A、AH-64A、米-24和卡-52。
第四代涡轴发动机是20世纪80年代末90年代初开始研制的新一代发动机,代表机型有英、法联合研制的RTM322、美国的T800-LHT-800、德法英联合研制的MTR390和俄罗斯的TVD1500，用于NH-90、EH-101、WAH-64、RAH-66科曼奇、PAH-2/HAP/HAC虎和卡-52。
世界上最大的涡轮轴发动机是乌克兰的D-136，起飞功率为7500 kW,装两台发动机的米-26直升机可运载20 t的货物。
以T406涡轮轴发动机为动力的倾转旋翼机V-22突破常规旋翼机400 km/h的飞行速度上限，一下子提高到638 km/h。
航空燃气涡轮发动机问世以后的60年来在技术上取得的重大进步可用下列数字表明：
服役的战斗机发动机推重比从2提高到7~9，已经定型并即将投入使用的达9~10。
民用大涵道比涡扇发动机的最大推力已超过50000 daN，巡航耗油率从50年代涡喷发动机10 kg/(daN·h)下降到055 kg/(daN·h), 噪声已下降20dB，CO、UHC和NOx分别下降70%、90%和45%。
服役的直升机用涡轴发动机的功重比从2kW/daN提高到46~61 kW/daN，已经定型并即将投入使用的达68~71 kW/daN。
发动机可靠性和耐久性倍增，军用发动机空中停车率一般为02~04/1 000发动机飞行小时，民用发动机为0002~002/1 000发动机飞行小时。
战斗机发动机整机定型要求通过4300~6000TAC循环试验，相当于平时使用10多年，热端零件寿命达到2 000h；民用发动机热端部件寿命，为7000~10000 h，整机的机上寿命达到15000~20 000 h，也相当使用10年左右。
总之，航空涡轮发动机已经发展得相当成熟，为各种航空器的发展作出了重要贡献，其中包M3一级的战斗/侦察机，具有超声速巡航、隐身、短距起落和超机动能力的战斗机、亚声速垂直起落战斗机、满足180min 双发干线客机延长航程（ETOPS）要求的宽体客机、有效载重大20t的巨型直升机和速度超过600km/h的倾转旋翼机。
同时，还为各种航空改型轻型地面燃气轮机打下基础。
06排量多少马力
发动机排量＝单缸排量×气缸数
单缸排量＝（π×缸径×缸径）÷4÷1000×行程 （单位cc）一般来说气缸排量只是一个大约的数值，一般会高于标的数值，不是说正好是48cc但肯定不会超过49cc。缸径指的是直径，单位一般是毫米，单位换算的需要所以除以1000。
扩展资料
“黄金排量”的含义可从3个方面诠释：
1、具备燃油经济性特点；
2、良好的操控、动力、舒适性；
3、能够满足消费者多种形式的使用，比如商务、代步、旅游等等。换句话说，能够最大限度的满足消费者的用车的各种需求，且具有合理价位的车型，即黄金排量、黄金车型。
怎么算发动机马力
06排量8～95匹马力。国产4冲程125ml摩托车的功率大约是6～7kw左右，相当于8～95匹马力。
计算方法：具体的，马力要看的功率，发动机最大功率乘以13629得出来的就是马力。
排量特点：
1、是发动机各缸工作容积的总和，就是活塞从上止点到下止点所扫过的容积乘以汽缸数。
2、排量是重要的结构参数，全面衡量发动机的大小，发动机的性能指标和排量密切相关，一般来说，车子的排量越大，功率也就越高。通常用单位排量作为评价不同发动机大小的依据。
汽车发动机排量计算公式
问题一：发动机的马力是怎样计算的？ 最佳答案
马力其实也不是一种「力」，而是一种功率 (Power)的单位，定义为单位时间内所能做「功」的大小。
功率是由扭矩计算出来的，而计算的公式相当简单：功率(W)＝2π× 扭矩(N-m)×转速(rpm)/60，简化计算后成为：功率(kW)=扭矩(N-m) ×转速(rpm)/9549，马力是发动机功率单位，是单位时间内发动机作功能力
1英制马力=0746千瓦（kw）
1公制马力=0735千瓦（kw）
问题二：汽车的马力是怎么计算的 功率X136马力，如130KW X136=180马力
问题三：发动机的马力是怎么计算出来的？ 功率的物理定义是指机器在单位时间里所做的功。功的数量一定，时间越短，功率值就越大。功率的计算公式为：功率＝力＊距离／时间。力的常用单位是千克（kg），距离的单位是米（m），时间的单位是秒(s)。所以功率的单位就是kgm/s。但对于汽车的功率，传统上人们喜欢用马力为单位表达，字母为PS。现在厂家在产品说明说明书中通常也给出千瓦（KW）值。它们之间的换算关系如下：1PS=75kgm/s=07355KW,1KW=102kgm/s=136PS。最大功率是汽车发动机最重要的参数之一。他的大小主要取决于发动机气缸排量的大小，燃烧的燃料量和发动机的转速。功率值永远分发动机转速结合在一起，表明在该转速下所发出的功率。由于发动机内部摩擦损耗和带动其他机器的需要，实际有效功率数字总是小于规定值。有效功率跟标定功率的比值叫做发动机的效率。发动机功率只能通过专业的功率测试台测得。测试台的工作原理大同小异：将发动机飞轮通过中间轴跟一个电子涡流或水涡流阻尼装置相连。发动机带动阻尼装置，其阻力可以无级调节。“阻力矩”或叫“刹车力矩”通过一个拉臂装置只是在标有相应刻度的指示仪表上，如此便测出了不同发动机转速下的功率值。在车辆滚动测试台上进行的测试虽然也能给出发动机功率值，但这个结果受变速箱、轴和轮胎滚动阻力的影响，所以只能作为参考值。世界各国遵循的工业标准不同，测试的方法也不同。德国工业标准（DIN）的测试原则是：发动机处于正常运行状态，即带所有附属设备，包括进气滤清器和排气装置等。美国等一些国家则按照SAE（汽车工程师协会）标准进行功率测试，不包括空滤和排气装置等附属设备，也就是说，它是由外界动力驱动的。所以SAE功率值较之DIN要高出15％～20％。在意大利还有一种CUNA标准测量测量法，它的条件是包括部分附属设备，但不包括进气滤清器和排气装置，因此其功率值会比DIN数值高5％～10％。一般不能通过重新进行发动机标定来提升功率，原因是现代的量产发动机出厂时几乎都已经做了功率上限值标定。但如果能够承受较大的费用，那么提高单位功率数是有些办法的。首先是加大进气量，方法是平顺及扩大进排气通道，加大发动机气门横截面，提升压缩比，改变汽门开闭时间等；其次可以对进排气系统进行技术调试，甚至更换压缩机系统。所有这些意在提高功率的措施都会导致发动机转速水平的整体提高，所以必须采用高级材料，使活动部件轻量化，同时提高加工精度，使之能够承受较大的负荷。还要采用更坚固的气门弹簧，甚至非接触式点火系统。经过这一系列的改造，量产发动机的功率有可能增加一倍以上。
问题四：怎么计算发动机马力？ 看铭牌上面的KW数量，1KW等于13马力
问题五：柴油发动机如何计算出是多少马力？ 马力不是计算出来的这都是通过发动机试验得出来的简单的说，是用一个机器，“抱”住发动机的输出轴，来侧发动机在不同的转速下，分别做了多少的功，得到功率，再换算成马力和扭矩有兴趣的话，看看这个吧，称为功率扭矩图骸是测试专门要用到的
问题六：功率和马力怎么换算？ 125千瓦的发动机是9325马力功率和马力代表的是一个意思，都是指发动机说发出的“力”的大小，只是表示的单位不同，就像英镑和人民币，都是钱，谁多谁少还得换算。
另外，值得注意的是，千瓦（KW）和马力才可以换算，而不是拿功率和马力换算，因为，千瓦是功率的单位。
1马力=746瓦=0746千瓦
马力的符号是PS
瓦的符号是W
千瓦的符号是KW
也就是说，发动机标榜最大功率是110KW，那么马力就是14745PS左右，在实际中也不用算这么清楚的，你看多了以后，估计个大概就行了，现在各厂家标定发动机动力大小都是用功率（KW）表示的。
问题七：汽车排量怎么算的？排量和马力的转换！ 排量＝圆周率 × 半径平方 × 高31416159 × 活塞半径mm × 活塞半径mm × 行程mm×缸数
一般来说，当然是排量越大就油耗越大啦，但并不绝对，比如说混合动力的12缸（雷克萨斯LX 600H）的理论油耗就比很多八缸的车低
汽车排量就是气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和，一般用毫升(CC)来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排量密切相关。 所谓排量就是气缸容积之和。一般来说排量越大输出功率越大。马力是发动机输出功率的一种单位，现在通常用千瓦来表示。
俯速箱是将发动机输出的转速转换成为不同的转速，以适应行驶各个阶段的车速。
发动机与变速箱之间由离合器来连接。 一般来讲，马力的英文缩写是horsepower（英制马力），这是日韩车比较常用的缩写，但是还有一个公制马力的概念，就是我们常在欧系车上看到的马力符号：PS
1Hp=7457W=33,000英尺磅／分
1Hp（英制马力）=0746千瓦(KW)
1Ps（公制马力）=0735千瓦(KW)
英制的马力(hp)定义为：一匹马于一分钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英(ft)，相乘之后等于33,000ft-lb/min；而公制的马力(PS)定义则为一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺，相乘之后等于4500kg-m/min。
问题八：汽车上的马力是什么意思怎么算出来的呢 马力的由来，还有一段小故事。18 世纪后半叶，由于改进蒸汽机而出名的英国发明家瓦特 (1736-1819)，为了找到功率的计量单位，日夜冥思苦恕。有一天，他从邻近的酒坊里借了一匹特别强壮的马，找来一根绳子，绳子的一头套在马上，另一头绕过定滑轮绑在1000 磅的重物上。 马向前跑，重物就向上提升。当时，马用了1分钟时间把重物提升了33 英尺，功率是550 磅英尺 / 秒。瓦 特就把这个功率定为1马力，用它作为功率的单位。
由于换算起来很不方便，我国和世界上大多数国家后来都规定：1 马力 =0735 瓦。需要注意的是，马力只是功率的单位，不是一匹马的功率。在长时间内一匹马做功的功率一般只有04~06 马力。在特殊情况下，像马车陷在泥地里，一匹壮马能够产生近10 马力的功率，把车子拉出来。人正常劳动的功率一般是 005~01 马力
汽车中的马力就是功率的意思，给楼主解释一下功率吧~
功率是指物体在单位时间内所做的功。功率越大转速越高，汽车的最高速度也越高,常用最大功率来描述汽车的动力性能。最大功率一般用马力 (PS)或千瓦(kw)来表示，1马力等于0735千瓦。
而楼主说的加速性指的是汽车的扭矩，具体解释如下：
扭矩:
扭矩和功率一样，是汽车发动机的主要指数之一，它反映在汽车性能上，包括加速度、爬坡能力以及悬挂等。
它的准确定义是：活塞在汽缸里的往复运动，往复一次做有一定的功，它的单位是牛顿。在每个单位距离所做的功就是扭矩了。
比如，像人的身体在运动时一样，功率就像是身体的耐久度，而扭矩是身体的爆发力。
对于家用轿车而言，扭矩越大加速性越好；
问题九：发动机功率怎么算公式是多少，1KW=多少匹马力，比如说191KW=200几十马力 P=Tn/9550
P 功率KW
T 扭矩Nm
n 转速r/min
公制马力Ps: 1Ps=07335KW ; 1KW=136Ps 英制马力HP: 1HP=0746KW ; 1KW=134HP
问题十：汽车的马力是怎么计算出来的 给你找了篇相关的文章～～
马力与扭力哪一项最能具体代表车辆性能？有人说「起步靠扭力，加 速靠马力」，也有人说「马力大代表极速高，扭力大代表加速好」，其实这些都是片段的错误解释，其实车辆的前进一定是靠引擎所发挥 的扭力，所谓的「扭力」在物理学上应称为「扭矩」，因为以讹传讹的结果，大家都说成「扭力」，也就从此流传下来，为导正视听，
本文以下皆称为「扭矩」。
扭矩的观念从小学时候的「杠杆原理」就说明过了，定义是「垂直方向的力乘上与旋转中心的距离」，公制单位为牛顿-米(N-m)，除以重力加速度 98m/sec2之后，单位可换算成国人熟悉的公斤-米(kg-m)。英制单位则 为磅-(lb-ft)，在美国车的型录上较为常见，若要转换成公制，只要将lb-ft的数字除以722即可。
汽车驱动力的计算方式：
将扭矩除以车轮半径即可由引擎马力－扭力输出曲线图可发现，在每一个转速下都有一个相对的 扭矩数值，这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢？答案很简单，就是「除以一个长度」，便可获得「力」的数据。举例而言，一 部16升的引擎大约可发挥150kg-m的最大扭力，此时若直接连上185/ 60R14尺寸的轮胎，半径约为41公分，则经由车轮所发挥的推进力量为15/041=366公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位，而是重量的单位，须乘以重力加速度98m/sec2才是力的标准单位「牛顿」)。
36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢？而且动辄数千转的引擎转速更不可能恰好成为轮胎转速，否则车子不就飞起来了？幸好聪明的人类发明了「齿轮」，利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将旋转的速度降低，同时将扭矩放大。由于齿轮的圆周比就是半径比，因此从小齿轮传递动力至大齿轮时，转动的速度降低的比率以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的「齿轮比」。
举例说明，以小齿轮带动大齿轮，假设小齿轮的齿数为15齿，大齿轮的齿数为45齿。
当小齿轮以3000rpm的转速旋转，而扭矩为20kg-m时，传递至大齿轮的转速便降低了1/3，变成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成为60kg-m。这就是引擎扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理。
在汽车上，引擎输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大，第一次由变 速箱的档位作用而产生，第二次则导因于最终齿轮比（或称最终传动 比）。扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数。举例来说，手排六代喜美的一档齿轮比为3250，最终齿轮比为4058，而引擎的最大扭矩为146kgm/5500rpm，于是我们可以算出第一档的最 大扭矩经过放大后为146×3250×4058=19255kgm，比原引擎放大了13倍。此时再除以轮胎半径约041m，即可获得推力约为470公斤。然而上述的数值并不是实际的推力，毕竟机械传输的过程中必定有磨 耗损失，因此必须将机械效率的因素考虑在内。
论及机械效率，每经过一个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手排变速箱的机械效率约在95%左右，自排变速箱较惨，约剩88%左右，而传动轴的万向接头 效率约为98%，各位自己乘乘看就知道实际的推力还剩多少。整体而 言，汽车的驱动力可由下列公式计算：
扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率
驱动力= ――――――――――――――――――――
轮胎半径（单位为公尺）
马力亦非「力」乃「功率」的一种
了解如何将扭矩经由变速箱>>
汽车的排量指的是发动机所有汽缸的容量之和。
比如说，某汽车发动机有4个汽缸，每个汽缸的容量是05L，那么该发动机的排量就05L4=20L。又或者是某汽车发动机有6个汽缸，每个汽缸容量06L，那么该发动机排量为06L6=36L。
发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排气量密切相关。
发动机排量注意事项：
1、发动机形式决定档次一般情况下，按照排量大小的不同发动机分为三缸、四缸、六缸、八缸、涡轮增压这几种类型，而L4（直列四缸发动机）和V6（V型六缸发动机）以及涡轮增压车型较为常见。
2、按照使用手册上更换周期及时更换就可以，一般都是5000公—7500公里换一次机油，如果用车条件恶劣一些可以适当地缩短周期。但是不管什么形式的发动机，用全合成机油的对于发动机的保护更到位是肯定的。
