太阳能电池板电压与充电效率的关系：
1、充电快慢取决于电池容量、充电电压、电流，与电池多少V没关系。
2、太阳能电池的电压与面积、蓄电池的电压与容量，都需要协调、搭配合理才行，搭配不合理是不行的。太阳能电池的电压需要高于蓄电池的电压才行，否则是无法给蓄电池充电的。
电解池原理
移离RL，馀下电路的等效阻值 Req=20并5=4Ω，开路等效电压Uoc=25 x 20/(20+5)=20v
接RL到等效电路，按最大功率定义为当RL=Req=4Ω时 RL获得最大功率，
RL最大功率 Prl=(Uoc/2)²/RL=100/4=25w；
返回原图将RL=4Ω导入，电路总阻值=5+(20并4)=5 + 10/3=25/3 Ω，
25v电源发出功率 Pt=25²/(25/3)=75w，电源效率=Prl/Pt x 100%=333%。
不同电压下驱动电机效率
电解池原理如下：
电解原理：电解质中的离子常处于无秩序的运动中，通直流电后，离子作定向运动。阳离子向阴极移动，在阴极得到电子，被还原；阴离子向阳极移动，在阳极失去电子，被氧化。在水电解过程中，OH-在阳极失去电子，被氧化成氧气放出；H+在阴极得到电子，被还原成氢气放出。所得到的氧气和氢气，即为水电解过程的产品。
电压效率
电解时电解质的理论电解电压与实际电解电压之比。后者即是电解槽的槽电压。槽电压是理论电解电压、超电压和输电导体电压损失之和。影响槽电压大小的因素很多,除前述影响超电压的因素外,还有导线与电极之间的接触电压、隔膜材料、电解槽结构、电流密度等。槽电压通常远大于理论电解电压，导致电压效率很低。
根据电解原理，在电极上产生的氧气将与氯化作用结合，在较低的酸碱度(例如，酸碱度< 27)下产生次氯酸盐或亚氯酸盐离子水溶液。
另外，也有广告声称碱性电解水具有“中和酸性体质”的用途，但实际上电解产生的碱性水到达胃后，由强酸性的胃酸变成酸性。
开关电源为什么输入电压高时效率高
电动汽车的驱动系统主要由减速器、驱动电机、MCU（电机控制器总成，Motor Controller Unit，简称MCU）构成[3]，因减速器主要为机械传动部件，与电压的大小无关，本文主要分析不同电压对驱动电机和MCU的性能影响，下述电动汽车驱动系统均指驱动电机和MCU。
本文基于一款峰值功率为55 kW的电动汽车驱动系统进行分析，其具体参数如表1所示，峰值外特性曲线见图1，驱动电机为永磁同步电机。MCU的直流母线电压范围为340~750 V，分别对340 V、480 V、540 V、650 V、750 V五种不同电压进行单独测试分析。
图1 驱动系统峰值外特性曲线
2 性能分析
21 扭矩特性分析
图2所示为MCU母线电压分别为340 V、480 V、540 V、650 V、750 V下的驱动系统实测峰值扭矩曲线。当母线电压达到540 V时，其峰值扭矩性能达到设计的标称值，当母线电压低于540 V时，因电压偏低，受永磁电机反电动势的影响，导致进入高速弱磁区间后电流下降，扭矩输出能力对应下降。在母线电压为340 V时，驱动系统处于欠压状态，拐点后的扭矩输出能力下降幅度达到46%，对驱动系统的性能影响较大，母线电压为480 V时，转速在4 500 r·min-1后的深度弱磁区内扭矩输出能力下降，降幅约为20%。

图2 不同母线电压下的峰值扭矩曲线
22 功率特性分析
图3所示为MCU母线电压分别为340 V、480 V、540 V、650 V、750 V下的驱动系统实测峰值功率曲线。与扭矩特性一样，当母线电压达到540 V时，其峰值功率性能达到设计的标称值，当母线电压低于540 V时，峰值功率输出能力出现衰减。当母线电压为480 V时，转速超过4 500 r·min-1后，峰值功率输出能力降低约18%。当母线电压为340 V时，峰值功率输出能力降低了约42%。

图3 不同母线电压下的峰值功率曲线
23 效率分析
表2所示为不同母线电压下的驱动系统最高效率、平均效率和高效区面积（效率≥90%）的对比，除了最低电压和最高电压2种工况下，其它电压下的最高效率和平均效率基本相当。但是，随着母线电压的升高，高效区面积具有明显的提升，这对整车的能耗具有较大的贡献。

将电动汽车NEDC（新欧洲驾驶周期，New Europe Driving Cycle）循环工况[4]中的工作点分解为对应的驱动系统转速和扭矩，利用Matlab软件插值法计算得到驱动系统的NEDC工作效率。图4所示为在5种电压下的MCU母线电压的驱动系统NEDC工作效率。

图4 不同母线电压下的NEDC工作效率
由图4可得，母线电压为340 V时，驱动系统的NEDC工况下的平均效率为8677%；母线电压为480 V时，驱动系统的NEDC工况下的平均效率为8859%；母线电压为540 V时，驱动系统的NEDC工况下的平均效率为8871%；母线电压为650 V时，驱动系统的NEDC工况下的平均效率为8927%；母线电压为750 V时，驱动系统的NEDC工况下的平均效率为8737%。由此可见母线电压为340 V时的效率最低，母线电压为650 V时的效率最高，与驱动系统单体的效率表现一致。
3 结论
本文基于一款峰值功率为55 kW的电动汽车驱动系统，在母线电压为340~750 V的范围内，进行了不同电压下对应的扭矩特性、功率特性、效率等性能特性的对比测试和分析，得出如下结论：①当驱动系统的母线电压过低处于欠压状态时，进入高速弱磁后电机的输出能
力大幅降低，当电压满足要求时，继续提升电压不影响电机的输出能力。②母线电压的提升对驱动系统的最高效率和平均效率无明显改善，但会提升电机的高效去面积，同时也会提升整车NEDC工况下的平均效率，实现整车能耗的降低。
这个不一定，有一个合理的输入电压范围。
开关管的损耗功率主要有两方面组成：导通时因为压降不为0V而产生的损耗、导通和截止过程中开关管进入线性工作区而产生的损耗。
后者对于频率固定的开关电源而言基本上就是固定的，而前者却不固定，一般定频调宽的电源，在相同负载情况下，电源电压越低开关管占空比就越大，这就意味着电压越低开关管导通时间越长，这样因为其导通压降而损失的能量就会越多，从而影响效率。
