看说明书是多少伏的 如果是380V 的 那你就找个个380V电压的电源 随便接就可以 如果是220V的 三根线中有一个是底线 现在看你的照片 看不出来 你自己看看 三根线中有没有一个花线 如果有 就是接底线 另两个线可以随便接220V电源
涵道比的相关介绍
有一点值得注意的是，国产的Zhi-19武装直升机，和它的前身Zhi-9直升机一样，使用的是涵道尾桨。很多人都知道直升机是用尾部螺旋桨的。直升机仅靠头顶螺旋桨平稳飞行是不够的。需要尾部螺旋桨，即抗扭螺旋桨来稳定其飞行轨迹。然而，涵道尾桨的设计即使在现在也非常新颖，涵道尾桨的使用往往给人一种突破传统的感觉。
涵道尾桨直升机突破传统？不，这是传统的一部分。事实上，涵道风扇直升机已经存在了几十年。然而，法国已经撤出了一架使用导管尾桨的小型羚羊直升机。后来，中国引进了法国海豚直升机，它也使用了导管尾桨。这款直升机已经演变成国内的Zhi-9系列直升机。所以严格来说，涵道尾桨的使用并不是对传统的突破，而是传统的一部分，已经诞生了50年。
与普通尾桨相比，涵道尾桨有其独特的优势。首先，由于外壳的原因，尾桨在低空和超低空飞行时不太容易损坏；其次，涵道尾桨可以放在直升机重心的同一个截面上，而不是放在尾翼的侧面，可以有效提高直升机飞行时的气动性能；此外，涵道尾桨的噪声远低于普通尾桨，由于雷达反射截面减小，隐身性能更好。当然，涵道尾桨还具有延长传动系统使用寿命、适应恶劣环境、降低地面人员受伤风险等优点。涵道尾桨也有其自身的缺点，比如维护复杂，功率相对较小。采用涵道尾桨技术的战斗机悬停时需要更多动力，桨叶直径有限，综合效率相对较低。这种结构多用于小型和轻型直升机，更适合6吨以下的直升机，不适用于10吨以上的直升机。正是因为这些缺点，我国只在部分直升机上使用这项技术，并不是所有的直升机都使用涵道尾桨。比如过去的主直升机Zhi-10和未来的主直升机Zhi-20都使用普通尾桨。两架直升机的最大起飞重量都超过6吨。
当GE宣布GE90的风扇叶片将由复合材料制成时，许多人持怀疑态度，但GE坚持开发由复合材料制成的风扇叶片，因为他们公司对复合材料在风扇叶片中的应用做了多年的研究，他们在80年代开发的UDF(GE36)的风扇叶片采用了复合材料。GE公司开发了GE90风扇叶片的第一代复合材料，在接下来的20年里，又开发了四代：GE90-115B的第二代，GEnx的第三代，GE9X的第四代。目前，罗尔斯·罗伊斯计划在特伦特·XWB发动机中使用复合材料作为风扇叶片，而不是其独特的SPF/DB中空钛合金叶片。这些事实表明，用复合材料制造风扇叶片是大势所趋。
世界上第一种大涵道比涡扇发动机是1969年10月定型的美国通用电气公司TF39-GE-1A，涵道比为8，起飞推力近20000daN，用于C-5A军用远程战略运输机。大推力的大涵道比涡扇发动机的出现推动了巨型宽体客机的诞生，1970年1月，涵道比为5.2的普惠公司JT9D-3涡扇发动机装备波音747-100宽体客机投入使用。从此，大涵道比涡扇发动机开始在民用领域获得大量使用，成为民用发动机市场的主角，其技术也迅速发展。一些新研制的或老型号军用运输机的升级也纷纷采用民用大涵道比涡扇发动机改型。
发动机性能是影响民用运输机经济性最主要因素。过去半个世纪中，喷气民航机的每座-公里的耗油量下降了近70%，其中三份之二是发动机降低耗油率的贡献。涡轮风扇发动机由于不断提高涡轮前燃气温度、总增压比、涵道比，改进风扇和短舱性能，降低噪声和污染，改善可靠性，在20世纪60年代开始取代早期油耗较高的涡轮喷气发动机逐步而成为世界民用运输机的最主要动力形式，运输机发动机的主要性能指标--巡航耗油率已降低一半，发动机最大推力已超过50000 daN。在安全性、可靠性使用寿命和环保特性方面也取得巨大进步。发动机空中停车率从每1000飞行小时1次下降到0.002~0.005次左右，相当于一台发动机飞行60~150年才发生1次空中停车。航班准点率达到99.95%~99.98%，相当于每10000个航班只有2~5次因发动机原因而延误15分钟以上或撤消。发动机在飞机上不拆换的工作时间达到平均达10000~15000小时，最长的超过40000小时。发动机的噪声强度和和污染物排放分别降低75%和80%。
大涵道比涡扇发动机特有技术的范围可从下表说明。航空燃气涡轮发动机有共用的基础技术，军用和民用发动机又各有关键技术和特有技术，政府的不同部门对发动机研究和发展的投资各有重点，但工业部门的经费则覆盖军用和民用的所有技术。
