发动机分为：活塞发动机，冲压发动机，火箭发动机，涡轮发动机。
工作原理：进气-压缩-喷油-燃烧-膨胀做功-排气。
(1) 进气冲程
进入汽缸的工质是纯空气。由于柴油机进气系统阻力较小，进气终点压力pa= (0.85～0.95)p0，比汽油机高。进气终点温度Ta=300～340K，比汽油机低。
(2) 压缩冲程
由于压缩的工质是纯空气，因此柴油机的压缩比比汽油机高(一般为ε=16～22)。压缩终点的压力为3 000～5 000kPa，压缩终点的温度为750～1 000K，大大超过柴油的自燃温度(约520K)。(3) 做功冲程
当压缩冲程接近终了时，在高压油泵作用下，将柴油以10MPa左右的高压通过喷油器喷入汽缸燃烧室中，在很短的时间内与空气混合后立即自行发火燃烧。汽缸内气体的压力急速上升，最高达5 000～9 000kPa，最高温度达1 800～2 000K。由于柴油机是靠压缩自行着火燃烧，故称柴油机为压燃式发动机。
(4) 排气冲程
柴油机的排气与汽油机基本相同，只是排气温度比汽油机低。一般Tr=700～900K。对于单缸发动机来说，其转速不均匀，发动机工作不平稳，振动大。这是因为四个冲程中只有一个冲程是做功的，其他三个冲程是消耗动力为做功做准备的冲程。为了解决这个问题，飞轮必须具有足够大的转动惯量，这样又会导致整个发动机质量和尺寸增加。采用多缸发动机可以弥补上述不足。现代汽车用多采用四缸、六缸和八缸发动机。
早期的战斗机喷气发动机都是什么样子，如果你们知道原理和照片给我看看
不管是谁，在日新月异的发动机技术面前，都不能被称之为“最”，因为在下一秒，名爵的这台SGE1.5T发动机已经在数据上超过了思域的1.5T、福克斯的1.5T和昂克赛拉的2.0L发动机。
当一棵毛竹破土而出，我们应当知道，它必定已经经历过天寒地冻，穿越过冰雪消融，聚集了足够的变量和势能。从2015年到2017年，上汽的“蓝芯计划”成立时间并不长，确切来说它还没有过到第3个生日。太小众、太薄弱、太青涩、太陌生，这是别人对名爵10年前的评价，太不巧，就是这样的名爵在“蓝天”和“出行”的现实矛盾中找到了解决方案。
在11月3日上市的名爵6四门掀背轿跑中，这款搭载与美国通用联合开发、全球享有知识产权的1.5T发动机斩获了“6秒级动力总成”的称号。除了账面上漂亮的数据外，这款实际排量为1.5T的SGE20T发动机背后还使用了哪些技术来助力？
1、缸内中置燃油直喷——发动机气缸内里那点事大多数人并不在意，“四缸”“涡轮增压”“缸内直喷”大概就是他们所了解的全部了。至于什么是缸内中置直喷，他们不知道，他们也不想知道，他们只想要更低的油耗和更强的动力。
你不必了解四冲程发动机的工作原理，也不必知道气缸湿壁对碳烟颗粒物排放有多么大的影响，更不必知道高压缩比对动力和油耗的作用，你只要知道这款SGE1.5T发动机从设计之初就在考虑这些问题就行了，而且你作为车主也会在日后的日子里感受到。
此外，相比起同样的侧置喷油结构，中置喷油有利于日后的分层燃烧等技术升级。我们不妨来回顾一下奥迪的FSI分层燃烧技术，虽然结构各有特点，不过分层喷射的确达到了在低负荷时尽量减少供油的目的。
2、高效涡轮增压系统——涡轮增压这些年十分流行，一是大排量发动机的减少，二是涡轮增压技术的大跃进，就连12月15日上市的新款丰田皇冠都取消了2.5L自然吸气发动机全系只留了一款2.0T发动机。
如今来看涡轮增压，大都被宣传的最大功率和最大扭矩迷惑，而实际和车主关系最大的是稳定性、可维护性和热效率。
对于名爵6搭载的这款1.5T发动机来说，它的最大扭矩转速也是位于我们常用的转速区间内，而且据名爵厂家提供的数据来看，名爵6的1.5T发动机在1500rpm就能发挥出至少200Nm的扭矩，而思域1.5T的发动机在1800rpm才会发挥出220Nm的最大扭矩。
另外，它的热效率达到了37.4%，而最新基于TNGA架构的第三代丰田普锐斯那台2ZR-FXE1.8L发动机的热效率是40%（第一代普锐斯的1NZ-FXE发动机热效率为37%）。当然了，区区几个数字的差距，也并非短短几年可以消除的。
3、可变式排量机油泵——当你口渴需要两杯水的时候，我给你三杯水，就意味着有一杯水你会浪费。和曲轴相连的还有机油泵，换句话说机油泵的运转也消耗了发动机的一部分功率。要减少机油泵的消耗功率，就需要机油泵的供油量与发动机的实际需求量进行匹配。可变式排量机油泵，就能达到这样的要求。
通过外调节环的滑动，改变它和转子的偏心距，进而改变机油泵运转过程中的变化量，从而使机油泵流量减小或增大。
可变式排量机油泵结构图
4、水冷集成式排气歧管——或许说的通俗一点大家更容易理解，冬季北方车主等待暖风的过程是非常艰辛的，原因在于着车后等怠速稳定下来，水温又一直起不来，一直蹭到下个路口才能有一点热气，如果赶上堵车，那又得“下个，路口，见”了。
我能怎么办？还能怎么办？如果能把排气歧管的废气加以利用，用它来为机械加温快速进入工作状态，而不是把热量白白浪费，那就需要用到水冷集成排气歧管了。除了暖机效率提高、缩短热车时间，水冷集成排气歧管还能降低冷启动的机械磨损，在高输出工况下降低排气管温度延长机械可靠性，冷却废气涡轮空气温度使其密度提升等?
5、双可变式气门正时——从字面来看，“可变式”意味着它有主动匹配的能力，放在正时气门上，就代表着发动机不管在高转速还是低转速期间，它的进气系统都能给你所需要的空气，不会多——增加喷油量，也不会少——无力且增加积碳几率。
再多说一句，可变气门升程技术我们最熟悉的就是本田的i-vtec和奥迪的AVS了，当年的笔者也是踩着六代EK3想听听爆tec是什么声音，嗯，它没有，后来我才知道的。当年本田的i-VTEC造就了近日的本田粉，不过作为VTEC的升级版它也有不足，比如低转速扭矩差，这也直接导致挡挡高转速高油耗。
6、全铝缸体——怎么样才能让你走路更省力？把没用的动力从背包里都拿出来就行了。从消费者的角度来说，铝合金缸体不仅比铸铁缸体重量减轻，对整车的动力性和燃油经济性都有一定程度的提升。而对于厂家来说，铝合金的缸体比铸铁缸体成本更高，但是却也愿意做这笔“费力也讨好”的工作。
当然了，从材料学的角度来看，铝合金的材质也是抵挡不住活塞天天几千万次的往复摩擦，所以气缸里的曲轴轴承座和缸套还是铸铁材质，甚至是强度更高的特殊涂层，这也就有了下图中的这块蓝色的轴瓦。
笔者有话说：
回到文章开头的问题，什么样的发动机是好发动机？它可以是法拉利LaFerrari的6.3L野兽派自然吸气发动机，也可以是smart上的那台0.9T婉约派涡轮增压发动机，或者是名爵6的这台平衡派1.5T发动机。它们或有用不完的动力和高压缩比，或有着小巧的体积以及低排放低油耗，或者是尽可能低油耗的同时带来尽可能强的动力。
工程师们千辛万苦为我们开发的每一款发动机，都有着它独特的魅力，不过相比起单一数据优秀的发动机，动力强还要低油耗小体积轻质量的发动机才是最难实现的。从2007年到2017年，上汽已经实现了从当初的收购罗孚到今天的自主研发，十年时间在世界汽车工业中并不算什么，但对于中国汽车工业来说，它已经从“走路”到了“跑步”，在未来，它还会用更快的速度继续、持续奔跑。
（来源于网络）
容克Jumo 004喷气发动机：
?这种发动机在二次大战期间纳粹德国总计量产8,000具，广泛的被Me 262喷射战斗机，Ar 234喷射轰炸机/侦察机与Ho 229战斗机采用，是世界首款投入量产与实战的喷气发动机。
长度: 3,860 mm (152 in)
直径: 810 mm (32 in)
净重: 719 kg (1,585 lb)
组件压缩机: 8-级 轴流式压缩机
燃烧室: Can-type, 6
涡轮: Single-stage
性能最大推力: 8.8 kN (1,980 lbf) at 8,700 rpm
总压比: 3.14:1
燃料消费率: 1.39 N/(N·hr)
推重比: 1.25 (12.2 N/kg)
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——轴流式涡轮喷气发动机图解（浅蓝色箭头为气流流向）
注释: 1 - 吸入, 2 - 低压压缩, 3 - 高压压缩, 4 - 燃烧, 5 - 排气, 6 - 热区域, 7 - 涡轮机, 8 - 燃烧室, 9 - 冷区域, 10 - 进气口
