车辆信息：车型：F18发动机：N20行驶里程：102101KM故障现象：该车辆在进行常规维护时，在ISTA检查中存在故障代码：0x4805B9——右侧执行器线路故障和故障代码，无法删除。修理过程：1.检查车辆各项功能操作均正常，连接ISID对车辆进行计算机检查，提示故障代码为0x4805B9——的右侧执行器线路故障，频率3次，且目前存在。尝试排除故障。2.抬起车辆，目视右侧EMF电机及电机导线、插头状态良好。发现在对电机插头进行清扫处理后，如果要删除故障代码，则无法删除故障。多次尝试停车制动功能，直接操作手刹开关，观察右后轮EFM电机正常工作，同时CID无警告显示，手刹功能正常。3.按照正常思路，执行故障代码生成的检查计划：根据检查计划的提示，首先让其检查右侧执行机构的保险丝、线路。考虑到停车制动功能正常，线束外观无异常，我觉得应该排除线路本身的故障。根据直接线路、供电正常，继续执行检查计划；按照检查计划的指示，线路正常时，首先指示更换右侧的EFM电机，更换后故障不变时，更换EMF控制单元，对车辆编程。4.因此，同意与客户联系，更换右侧的EMF电机。发现更换EMF右侧的电机并再次删除故障代码后，故障仍然无法删除。我觉得这个时候真的是EMF控制单元的问题。根据故障代码分析故障的可能原因，右侧EMF电机线路故障；右侧EMF电机内部故障；emf控制单元故障（包括硬件或软件）；右后分泵故障；5.分析故障代码，测量导线。用万用表的蜂鸣器测量从EMF到右侧电机的3根导线，导线导通，导线之间不短路。怀疑线路有电压降，操作停车制动开关时，左右执行器测量的电压为13.8左右。和其他同样的车比较正常。6.测量EMF控制单元供电正常，检查制动点，存在微锈，处理制动点后，故障依然存在。更换同一车型和EMF控制单元，重新进行ISTA测试，故障车辆仍会报告故障代码，但故障车辆的EMF控制单元能在其他车上顺利删除故障代码，表明EMF控制单元正常，可以排除。7.更换了新的执行机构，但故障代码没有变化，也可以排除执行机构。分泵活塞内部机构异常吗？阻力太大了吗？拆下右后EMF电机，检查分离泵啮合部分无损伤，以试一试的态度，用全新的分离泵装车实验，故障依然，但功能正常。此时，可能发生故障的原因都检查过了，但没有发现异常。是否要在控制单元上设置代码？8.返回故障代码，仔细检查线路，发现EMF在控制左右电机的线路节点（如下图所示），更换左右电机的三根控制导线，重新测量，故障转移——提示左侧执行器故障。这表明故障的原因在于控制代码。9.更换该插头至执行机构的导线后，故障代码将顺利删除并排除。拿着更换的停车执行器线束，仔细研究，反复测量右侧执行器线束，发现在信号线测量过程中晃动左侧执行器插件时，偶尔有导线通过。
专家教你使用示波器修车(4):使用示波器修车案例
案例一：液晶屏幕中某一只背光灯损坏（或断裂）
通常故障现象：机器在开机瞬间可以看到液晶屏幕有启动发光的影像及动作，有时能看到一条暗带，但随之又熄灭，熄灭后，液晶屏对着光线可以看到暗的图像，而其他设备输出声音正常。
此故障分析：可见当某一只或某一部分背光灯管断路时，其对应的灯管断路的检测电路将取样信号送到振荡控制集成电路的背光灯管断路检测输入端，内部保护控制电路经过保护延时后切断激励信号输出。这就是开机瞬间可以看到屏幕有发光现象及反映动作，但随之熄灭的原因是：启动发光时因为其他背光灯管在正动，点亮；随之熄灭时是因该只断路背光灯管对应的保护电路动作保护，背光板被关闭输出造成。
简单处理方法：发现这种开机闪亮一次又熄灭的现象是，要最终确认故障，可将振荡控制IC的背光灯管断路检测输入端（一般是OLP）的电压提高到2V以上，目的是解除背光灯管断路保护控制，也有的IC把此脚电压降低取消保护，其他灯管全部点亮，而这只损坏的背光灯管的区域是略暗的。这是一个应急的维修方法，因为这种情况需要更换液晶屏处理，如果不更换液晶屏就得更换背光灯管，而更换灯管的维修难度高，风险大。此时建议把整个液晶屏的亮度调整到大一些，由于液晶屏内部有导光板，损坏一只灯管对使用效果的影响不是很大。动手能力强的，如果断路的灯管位置在屏幕的中间，请把此灯管调换到屏幕最顶端的位置，这样正常收看时基本看不出。这样做，不会影响到电路安全，可以放心使用
案例二：背光不闪亮，背光板上的保险丝熔断
故障现象分析：保险丝熔断说明背光板有严重的过流、短路（轻度过流一般不会熔断保险丝）已经有元件短路损坏，此时不要贸然换一只保险丝通电开机，否则故障会进一步扩大，甚至影响到整机的其他电路的安全。这种故障是功率放大电路的元件，MOS管或互补MOS模块出现击穿、短路，这是造成这种故障的最主要的原因。
检修此类故障时，应该先仔细观察电路板，特别是MOS管、MOS管驱动模块上有没有颜色变黄、开裂异常情况，一般背光板上有几组相同的驱动电路，可以对比外观发现故障大致部位。这种情况更换同型号的驱动MOS管或驱动MOS模块即可，如果没有形同型号的，可以选择参数基本相同的，特别是导通电阻相近的代换，以保持电桥背臂的平衡。
有时，背光板保险丝熔断，功率模块击穿短路，但功率模块的外表颜色没有任何变化，这是就要用万用表的电阻档进行检测，在背光板不通电的情况下，分别对比检测每只功率模块各脚对地电阻值，如果有明显阻值偏低的那只模块，即可发现其有故障。
其他元件损坏，一般不会引起保险丝的熔断。
处理方法：对于背光不亮、保险丝熔断的背光板，检查到功率模块损坏并更换后，可以通电观察液晶屏的亮度，并注意能够背光板是否有过热、冒烟的现象；否则，还应该检查升压变压器本身是否短路，因为升
案例三：背光不亮，保险丝完好
故障现象分析：这类故障涉及的范围比较大，应该首先检查背光板的供电、控制接口端的直流供电、背光开关信号、以及亮度控制电平是否正常，确认没有问题才考虑对背光板的检修，一般背光板其供电、控制接口等插座上都明确标注了各引脚的作用，逐个脚检测即可判断故障部位，如图：
其次，要确认振荡控制集成电路的VCC供电及使能端（ENA）启动电压、功率放大电路的供电（12V 或24V）是否正常，如果正常就要考虑目前是否处于保护状态，实际维修中，发现背光控制IC损坏的案例，及其少见，多为保护检测电路的问题。
处理方法：在维修背光不亮、保险丝完好的故障时，最有效的判断方法就是解除保护控制功能，这是因为此类故障一般是背光板的某部分有故障，从而启动了保护控制电路，进而切断激励信号的输出，造成无光的现象。
不同型号的振荡控制集成电路，其过压保护 (OVPCLAMP)的门限电平也略为 不同，一般为2-3V，一般情况下过压保护端为低电平时正常工作，超过门限电平时进入过压保护状态，如果要解除过压保护控制，直接把过压保护端口接地即可。背光灯管断路保护端口OLP，一般是低电平保护，高电平1.5V时正常工作，如果要解除背光灯管断路保护，只要给这个引脚加一个高于起控阀值的电平即可。
注意：在背光板已经通电工作后，不要用万用表或示波器测量其高压输出端，这样会造成 “拉弧”。在用示波器测量时，在高压输出未接背光灯管的情况下，串联谐振输出电路处于开路状态，测得的波形必定不是正弦波。
编者按：对于国内的大部分汽车维修人员而言，利用示波器进行车辆的故障诊断似乎还带有一层神秘的面纱。习惯于换件维修的他们，一方面由于不具备相应的硬件条件，因此接触示波器的机会较少；另一方面，由于未掌握波形分析的相关知识，因此也欠缺利用波形诊断故障的能力。他们对于故障诊断设备的运用，尚局限于“读读故障码，看看数据流”的阶段。为此，本刊特开辟“专家教你使用示波器修车”栏目，为广大汽车维修人员提供一个学习使用示波器修车的平台。
赫兹的含义为每秒的循环次数，它是频率的单位。如图11所示。频率信号为ON和OFF的循环。我们看到其电压以一个固定的比率向上或向下触发。这里的问题是，它们的变化有多快，这也是计算机要关注的。该信号的一半时间处于高电压，另一半时间处于低电压。例如一个空气流量计在发动机怠速运转时的循环次数约2000Hz，而在大负荷情况下可升至超过6000Hz。如某款车的进气压力传感器在进气歧管处于一般空气压力下显示159Hz，而在怠速真空情况下显示为109Hz，计算机仅计算电压向上或向下有多久时间。
如图12所示，左侧的波形上下循环的速度很慢，它有一个较低的频率；右侧的波形上下循环的速度较快，它有一个较高的频率。
上面的2个波形都具有50％的工作循环(占空比)，它们都一样，有一半时间处于高电压，一半时间处于低电压。
(2)工作循环或占空比
这是与频率信号不同的信号，它表示一个完整循环中有多长时间是处于低电压，接通时间(on—time)是低电压的时间(图13)。这是由于通常将电磁阀控制电路一端(另一端接电源)接地使其工作。若我们观察低电压时间的百分比(％)，我们就知道电磁阀接通了多久。如有一个电磁阀，它被或长或短的接地，以控制不同的真空输送到废气再循环(EGR)阀，或在EVAP(燃油蒸发)系统中控制多大的清除量。
可能有些人还记得用闭合角测量仪测量通用汽车上的电控反馈式化油器，一个较高值的闭合角值表示化油器被减稀较多。但闭合角仅只能显示0°～60°，而使用工作循环(占空比)也可做同样的测量，只是使用了百分比而已。这样我们就有从0％到100％的范围用以显示多少，100％表示该电磁阀始终接地，20％表示接地时间是整个循环时间的1／5。
(3)脉冲宽度
脉冲宽度是以毫秒(ms)测量的时间，它通常也测量低电压接地的接通时间(on—time)。我们用脉冲宽度测量喷油器(图14)。如图14所示，该波形为实际车辆喷油器的信号波形，其表示的喷油脉宽为2ms；如图15所示，其信号波形表示的是喷油脉宽为9ms。
四、示波器的使用
1.使用中的一些注意事项
(1)表笔的连接
示波器通常用1支黑色表笔和1支红色表笔(有些示波器带有蓝色、绿色、灰色或**测试表笔)连接至你要测试的信号，你需要同时连接2支表笔。一支是正极(通常是红色，也可能是其他颜色)，另一根是黑色，这是负极或接地表笔。
①黑色测试表笔
我们通常是将黑色测试表笔接至发动机或底盘上的良好接地点，且最好是靠近你所测试的信号点。理想情况下，应使用传感器本身的接地线以得到最佳读值。是的，可以这样做，但通常是想在最短的时间读取到信号的数值。一般为节省时间，可将接地点选择在最方便的地方，对大多数信号都可以这样做。然后再测试接地线上的电压降。当然，你也可以直接接在蓄电池负极上，但这样常常会带来电气噪声。
②红色测试表笔
不论测试者想测试什么，这都是连接至信号线的表笔中，测试才只需要找到信号线。这里需要注意，若你不小心，会有各种方式伤害到你自己。虽然测试中绝大多数电路的电压不会高于蓄电池电压，所以多年以来，测试者都可以裸露着手随处检查和接触电气系统任何点，除了点火系统次级。
现在不同了，各种车的发动机舱内是各不相同的。计算机控制的柴油机和电动混合动力汽车的出现已经改变了以前的一切，所以在连接至高电压时(通常将高于50V的电压称为高电压)必须小心和确认良好绝缘。不要使自己裸露着手，要用绝缘手套。对于计算机控制的柴油机，如共轨系统，它可能会伤害你。因为在打开喷油器时，会有超过100V的电压，同时也存在很强的电流，这会使人致死。采用电动混合动力的本田乘用车的某些位置具有超过100v的电压，丰田普锐斯(PRIUS)轿车的电压接近300V，新型号甚至超过500V。在任何时候；都不要直接插入点火次级电路(如火花塞、高压线)。
(2)观察控制单元的输入信号
如氧传感器或节气门位置传感器(TPS)，你可在传感器线束上就能找到要测试的信号线。一般在传感器线束上有3或4根线，但你可能不知道哪一根是要测量的。不必太担心，有很多方法来解决。你可以通过各种资料来确定。可能是原厂电路图或售后资料，也可能在实耐宝(Snap—on)的Vantage示波器，或OTCPerception中找到电路图。这些仪器中会装有某些电路图，每年需要花一些钱去更新。但你也可以利用探针从插接件背后插入。由于我们采用的是并联方式连接且示波器内阻很大，当连接每根线时不要损伤线路，除非你已确认找到的线是正确的。在上面节气门位置传感器的例子中，你可能在一根线上测到5V电压(这可能是传感器的参考电压)。你可再测量另一根线，并得到0。若你没有连接到任何东西，你可能看到无规则的波形，它表示你未连接到任何东西。然后你可连接到最后一格线，当打开或关闭节气门时，或许你可看到上向和向下的信号电压波形。若仍然是0V电压，则你必须能清楚哪一根是信号线，哪一根是地线。可利用电路图解决此问题。
当你使用电路图时，要记住至控制单元的线束颜色。紧靠近传感器的线色可能与路图不同，线束图是正确的。还要记住查看实际线束的观察方向，当观察方向正确时，通常导线是从接头背后引出远你而去。
这个波形图(图17)显示示波器未连接至线路，它仅像一根天线，当每格电压选择较大时，波形将变小。
(待续)
