靴子终于落了下来，小米加入了造车阵营。
3月30日收市后，小米集团发布公告称，正式批准智能电动汽车业务立项。
小米将成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。
按照当天美元兑人民币汇率，小米预计投入超出650亿元人民币造车。
小米造车的详情没有在简短的公告中披露，只有一句话介绍了小米电动车业务的架构：小米董事长、首席执行官雷军将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。
下午4点56分，雷军也在微博上宣布了这个消息，称小米董事会今天正式批准了这项决意：小米智能电动车项目正式立项。“关于造车，今晚发布会上我会跟大家说说我们的想法。”
雷军是一个制造悬念高手，发布会前还卖了个关子。而此前一个月内更是悬念不断，从2月19日有媒体发布“小米确定造车”一文开始，小米和雷军，已经卖了很多个关子，吊足了吃瓜群众的胃口。
新锐君也从当天起就密集关注小米造车动向，我们一直在打听小米的各种消息，试图去伪存真，判断小米造车的可信度。曾一度写了“小米真假造车”的标题，想要写一篇文章给出一个预测，但最终没有写下去。
原因很简单，不到小米最终宣布前，真假难辨。
很多人问，互联网造车的最大优势是什么 新锐君认为，这就是互联网公司之于车企最大的优势之一——悬念营销。
换句话说，他们不止会玩用户思维，而且有强大的泛用户思维，进行广泛的传播。新锐君尽管不是小米的用户，但它就是有办法让你关注。
01
此前已经有媒体爆出小米造车的消息，据说最快在1到2个月内完成立项，产品定位和小鹏汽车类似，主打科技打入中高端市场。
目标是早年轻人的第一辆电车，雷军和小米高级副总裁王川总带队。
不过，小米很快发布了澄清公告，措辞模棱两可，但给外界的感觉是，小米造车意愿没有特别强烈，至少短期内没有特别强烈。
这种感觉并非没有道理，带有很强的迷惑性。因为，此前的十年间，小米已经多次站在迟疑的“十字路口”徘徊。
雷军最早见了特斯拉的马斯克，一席深聊后，最终放弃了造车。雷军是汽车行业的“门外汉”，只能通过与行业中人士交流，来获得造车是否可行的判断，但反馈并不乐观，所以没有继续推进。
雷军后来在参加蔚来活动时说，曾认为新能源造车是骗钱。很显然，以互联网人的资历，雷军根本判断不了汽车行业的趋势。
但看到趋势越来越明确，雷军又心痒得很，所以通过其创立的顺为资本在 2015 年和 2016 年先后投资了新能源造车公司蔚来汽车和小鹏汽车，以跟投为主，其在两家公司上市时的持股份额均不到 5%。
到了 2018 年，小米在内部启动了名为 “micar” 的造车项目调研，由负责制定小米战略的参谋部牵头。
后来网上传出了有小米LOGO的电动车，外界觉得小米一定是在偷偷研究，否则谁那么无聊去P小米的图？但小米矢口否认。
不过，在同一时间段，网上传出小米将和比亚迪联合造车，由比亚迪代工生产电动车。
汽车行业内的人很清楚，这种方案是互联网造车最可行的方案之一，速度最快、风险低、难度也最低，小米造车似乎真的进入了实质阶段。
意想不到的是，小米又一次否认了。有人认为，小米拖了这么久，似乎不是以速度取胜的互联网人搞事情的风格。
广汽埃安、蔚来、小鹏和理想等一帮造车新势力，已经风生水起；恒大、宝能等都已经投入了四五年；再后来，传统车企的上汽智己、东风岚图等等，都进入了实操阶段。
小米造车已经晚了太多了，赛道挤满了各路高手。小米在汽车领域和互联网领域，甚至在时机上，都已经没有了优势。此时入局，小米连新势力那一拨都算不上了。
因此，更多人倾向于，小米确实已经放弃了自己造车，最多可能作为汽车智能化的配套供应商，切入到汽车行业中。
但此时，就在2月被媒体爆出“确定造车”后，3月26日，据路透社称，小米正在和长城汽车谈判使用其工厂生产电动汽车，计划最快将在下周初公布合作伙伴关系。
随后，小米回应称：一切以公告为准。长城汽车副总裁傅小康则表示：“关于此事，我们不予置评。长期以来，长城汽车致力于联合产业链相关方，打造基于产业互联网的、开放的生态平台，建立更加强大的生态圈。我们欢迎所有相关产业的伙伴，共谋发展，共迎未来。”
小米的股价并没有因此大涨，此后几天都在徘徊。可见，外界对于是不是小米借造车进行炒作，已经有深深的质疑。
因为喊“狼来了”太多次，连敏感的资本市场都已经钝化了。3月30日，小米股价上涨2.2%。
这是一个过于平静的日子。然后小米就在此时官宣了。
02
小米的举棋不定是有道理的，新能源智能汽车这个赛道已经很拥挤，竞争远比小米当年进入智能手机市场要残酷。
而且，造车新势力不可能像当年智能手机的兴起，干掉洛基亚和摩托罗拉一样干掉汽车巨头。也就是说，这个市场是一个新旧势力搏杀的市场，相当长的时间内，将共同存在。
全球汽车巨头实力并不弱，而且保持着其原有的巨大优势。任何一家全球车企巨头拿出来，都是一座难以逾越的大山。新势力相当于“虎口夺食”。
这也是小米为什么要找比亚迪、长城联合造车的核心原因，就是尽量规避自身在制造等方面的劣势，较好地发挥出智能化方面的优势。
然后，迟疑了近十年后，最终导致小米和雷军“痛下决心”的，可能还有手机市场萎缩的原因。
据3月24日小米集团发布2020年财报，四季度业绩表现低于市场预期，其全年营收2459亿元，同比增长19.4%，经调整净利润130.06亿元，同比增长12.8%；第四季度营收705亿元，同比增长24.8%；经调整净利润达32亿元，同比增长36.7%；2020年境外市场收入1224亿元，同比增长34.1%，占收入的49.8%。
根据IDC发布的数据，2020年全球智能手机总出货量约12.9亿台，同比下降5.9%。2020年全球全年出货量小米排名第四，市场份额为11.4%。三星、苹果和华为位列第一、第二和第三。
在未来万物互联的移动终端中，手机扮演的角色，将可能弱化，而汽车将作为一个更全面的移动终端，将越来越强化。
现在，这个趋势越来越明显。手机和汽车作为移动终端，正在此消彼长。
除了对外部形势进行判断，小米也盘点了自己在造车上的家底。小米在 2014 年投资了地图厂商凯立德；2015 年雷军创立的顺为资本投资了新造车公司蔚来；2016 年和 2019 年，顺为又两次投资小鹏。
更重要的是在研发上，据国家知识产权局专利公告系统中公开的专利申请文件，小米从 2015 年起陆续申请了汽车定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、辅助行驶和行车安全等汽车方向的发明专利。
小米认为，至少在智能化上，小米是有一定的基础，可以去搏一搏的。
但汽车的复杂程度，比手机高了不止一两个层级。蔚来的李斌、小鹏汽车的何小鹏都曾在不同的场合对造车的困难度进行评价：实在太难了。
即便是“蔚小理”通过上市，创造了市值神话，但在现实的市场上，它们还没有度过困难期，连传统车企的“小弟”都算不上。李斌说蔚来走出了ICU，指的是资金层面，真正要在市场上走出ICU，年销量超过10万辆才算及格。
如果发展顺利，蔚来至少还要两年，小鹏和理想可能要三年以上。
造车是一场马拉松，新势力已经跑了五年，回头一看，传统车企逼得越来越紧。传统车企大众汽车去年一发力，纯电动车在全球的年销就达到了23万辆，令新势力可望不可及，在数据面前倒吸了一口凉气。
小米现在才开始造车，第一款新车推出至少一两年后，而真正要形成有竞争力的体系，至少要五年后。
到时候，特斯拉的销量可能已经到了200万辆级别；大多数传统车企巨头，可能已经有数十款新能源智能汽车。可以断定，新玩家基本没有了机遇窗口。
很多人的疑问可能和新锐君一样，小米现在入局，真的还有机会吗？
