摘 要通过参与高渗透乳化沥青在高速公路应用的研发与施工，对国内的高渗透乳化沥青的生产与应用有了一些浅显的认识，提出与同行交流。关键词乳化沥青；高渗透乳化沥青；透层
1．国内应用高渗透乳化沥青概况
在沥青路面结构中，半刚性基层是主要承重层，而沥青路面结构与半刚性基层结合的质量，也是影响沥青路面使用寿命的重要因素之一。
我国高速公路沥青路面的半刚性基层喷洒透层油的施工已经证明：
液体沥青渗透效果好，成本较高，浪费能源；液体沥青：一般采用柴油、煤油及汽油等轻质油分，按一定的掺配比例将不同标号的沥青稀释后，用做透层材料喷洒到基层表面。由于其良好的渗透性能，得到了道路应用专家的青睐。目前，在国内外作为透层油应用仍相当广泛。但稀释沥青由于采用大剂量（例如30%以上）的柴油、煤油或者汽油等作为稀释剂，不仅对环境造成一定的污染，而且成本也较高；同时，稀释沥青中的轻质油是否能挥发殆尽还有异议。如果存于基层内是否会对基层乃至下面层有不良影响尚待研究。
煤沥青渗透效果好，挥发物严重伤害施工人员；煤沥青是煤焦油蒸馏后的残留物，煤焦油作为炼焦工业副产品，由于其渗透能力强并且能够很快开放交通，所以一度被广泛用做透层材料。
煤焦油为芳香族碳氢化合物，其中含有萘（nai）、蒽（en）、酚（fen）、苯等成分。尤其是煤焦油自身化学组份对环境有严重的污染，以及煤焦油、煤沥青含强致癌物质,世界各国对煤沥青的使用越来越加以限制，世界发达国家已经禁止煤焦油用于透层油的喷洒。在中国，目前使用煤焦油的地区也是少之又少。普通的阳离子乳化沥青或阴离子乳化沥青，均不能达到规范要求的渗透深度和效果。
在国外，作为透层油的乳化沥青种类是根据不同的基层类型来选择的。阳离子乳化沥青透层油通常大量用于级配碎石类的柔性基层。对于水泥、石灰、粉煤灰等的半刚性基层上，由于材料具有强碱性，则主要采用阴离子或非离子乳化沥青。
随着乳化工艺的发展及乳化沥青的推广应用，我国开始较大规模的应用乳化沥青作为透层油。有意见认为，并不是说哪一种乳化沥青就一定能或者一定不能作为透层油用在半刚性基层上，问题的关键是有没有根据现场的实际情况（主要是基层类型）选用合适的透层油种类及施工工艺。很多高速公路工程的设计文件中都要求洒布透层油，有些情况下甚至会要求一定的渗透深度。由于对透层油洒布认识不足，随便找来乳化沥青对付使用。事实上这些所谓的透层油根本就没有任何下渗。有些情况下是半刚性基层表面（例如，二灰上基层）过于致密，无论何种乳化沥青类透层油都难以下渗。不过更多的情况是（例如，水泥稳定类上基层）上基层表面并不是非常致密，普通的乳化沥青透层油也没有很好的下渗。最后上基层表面形成的就是厚薄不等的、已经破乳固化的沥青油膜浮在基层上面，见图1。
形成的这层“油皮”与上基层根本就没有任何联结，在工程车通过时就不可避免的沿着轮迹带被轮胎轻易地带起，见图2。
某工程喷洒了一种阳离子乳化沥青“透层油”后，经行车碾压后并正在准备摊铺下面层时的状况，从图中可以看出，“透层油”已经被车轮带起。
但是国内的公路施工企业和研究单位，一直在不断开发用于高速公路半刚性基层透层的高渗透乳化沥青，早在2003年左右一些公路方面的刊物上，就出现了高渗透性乳化沥青在高速公路下封层应用的文章。
有关资料显示,通过在二灰稳定碎石试件的室内试验研究,HTC-08型透层油的有效成分可以渗入基层,密封基层表面的微孔。
国内的外资沥青企业开发出的高渗透性乳化沥青，也已在国内的高速公路应用。
随着国内现阶段以提高半刚性基层沥青路面使用性能为代表的技术措施和加强路面结构层间结合技术措施的实施，国内公路界越来越重视对高渗透乳化沥青的研究开发和推广应用。
2．对高渗透乳化沥青的开发与应用
2008年结合高速公路半刚性基层下封层工程，河南瑞航沥青材料有限公司与交通科研单位合作开发出RPS-2型高渗透性乳化沥青。
21 RPS-2型高渗透性乳化沥青简介
RPS-2型高渗透性乳化沥青是采用内掺法生产工艺，在乳化剂水溶液中加入一定比例的渗透型溶剂，再按一定比例的油水比与优质的AH-70石油沥青经先进的乳化沥青生产设备进行乳化，制成高渗透性的乳化沥青。
RPS-2型高渗透性乳化沥青产品符合JTG F40-2004《公路沥青路面施工技术规范》要求。
22 RPS-2型高渗透性乳化沥青的施工应用
2008年参与的高速公路路段，采用沥青层与水泥稳定碎石上基层之间设透层和08cm下封层。并要求透层油紧接在水稳基层碾压成型后表面稍变干燥而又尚未硬化的情况下喷洒。
透层施工前，先进行渗透试验，将不同掺配比例勾兑的RPS-2高渗透乳化沥青，在不同成型时间的基层路段进行喷洒，检验其渗透效果，确定RPS-2高渗透乳化沥青现场喷洒的稀释比例以及合理的喷洒时间。
通过对RPS-2高渗透乳化沥青透层施工的路段进行现场开挖检验，实际施工质量良好，高渗透乳化沥青渗入基层表面5～15mm,基层与下面层结合牢固。
RPS-2高渗透乳化沥青透层油的成功应用,既解决一般乳化沥青渗透半刚性基层表面较差、粘结不完整的缺陷,又解决了基层与沥青层的整体结合粘结力问题,从而保证了沥青路面基层与沥青层施工质量, 这对于防止沥青路面的水损害具有明显的质量保证作用。
23 RPS-2型高渗透乳化沥青主要特点
1）是替代煤油稀释沥青的更环保更经济的方案；
2）合理的喷洒时间和合理的喷洒稀释比例，从而使RPS-2高渗透乳化沥青达到优异的渗透能力；
3）良好的粘结性：RPS-2高渗透力沥青渗入基层表面，并牢固地粘住基层，摊铺施工时不粘轮；
4）基层与下面层结合牢固，使基层与沥青混凝土构成完整的整体。
橡胶沥青有毒，那为什么高速公路喜欢用？
道路沥青的种类很多，用普通石油沥青也可也，在道路沥青中加石子或混凝土，都是和沥青搅拌在一起中施工，一般沥青+石子需要碾压密实，沥青+混凝土抹平压实就行，沥青石子一般比沥青混凝土耐碾压好，一般铺层合适都能满足两顿叉车的运行，沥青石子找道路施工单位施工，沥青混凝土一般用于大型厂房室内。
普通的石油沥青一般不会在添加什么了，加石棉纤维的是改性沥青，改性沥青是指添加了橡胶、树脂、高分子聚合物、磨细了的胶粉等改性剂，或采用对沥青进行轻度氧化加工，从而使沥青的性能得到改善的沥青混合物。用它铺设的路面有良好的耐久性、抗磨性，实现高温不软化，低温不开裂。
改性沥青之一的聚乙稀（PE）；奥地利使用了一种称之为Novophalt的改性沥青，使用已有15年的历史，其后在意大利、捷克、美国也相应推广使用。在沥青加入聚乙稀(PE)或再掺苯乙烯共聚物（热塑料性体(SBS），在表面层中还使用了石棉纤维，称之为沥青玛蹄脂碎石混合料 路面(SMA)。我国首次使用改性沥青是1994年首都机场高速公路，使用了奥地利技术NOVOPHALT。其关键技术在于利用间隙可不断调整的大型胶体磨使改性剂反复多次通过磨体而达 到非常均匀与沥青共混，用400倍显微镜面观察切片晶体结构是否混合均匀。PE对改善高温稳定性较好，而SBS对改善低温稳定性较好，96年首都机场东跑道罩面掺入4%PE+2%SBS，另外还掺入04%石棉纤维，使用改性剂以后，针入度比原来沥青减少了一个等级，软化点大为升高，粘度增加了7倍，说明沥青的高温稳定性有显著提高。
现在沥青道路是用改性沥青,避免路面老化，减少翻修次数。但对有小区主要看资金和实际情况，比如说每年都有运煤的重型车进出，就要用改性沥青，但有一点，现在很多小区都用道路做停车用，5-6年车位处路面就有可能不平，一方面是路基垫层较薄，一方面是沥青路面质量，所以建议使用改性沥青
试析沥青路面冷再生技术应用现状？
那么，我国橡胶沥青技术是如何发展起来的？如何控制住有毒气体呢？
“橡胶沥青技术在中国的发展之路并非一帆风顺，最初它是一项被否定的技术。”谈起橡胶沥青技术，交通运输部公路科学研究院首席研究员王旭东感慨万分。
王旭东回忆，上世纪80年代，我国公路建设遇到一个问题——国产沥青含蜡量太高，沥青路面高温低温性能不理想。为此，我国引进了橡胶沥青技术。
当时，橡胶沥青技术在美国已经发展了20年，技术比较成熟。但该技术引进我国后，沥青路面的性能并未得到有效改善，并且部分路面碾压稳定性无法保证。
业界总结道，橡胶沥青技术有三大瓶颈：废胎胶粉规模化生产工艺不成熟、橡胶沥青大规模生产设备和工艺不足、适应国情的橡胶沥青混合料级配构成原理不清楚。当时，橡胶沥青筑路，在业界基本被“判死刑”。
随后就是十年沉寂、无人问津。
2000年，我国南方一座大桥钢桥面铺装遇到了问题。“炽热的阳光把钢桥晒成火炉，铺装的沥青太软，容易产生车辙。”王旭东想到了橡胶沥青技术。他研究后发现，制约橡胶沥青技术的三大瓶颈已经解决了。
于是，他带领团队，尝试在沥青中加入30%的橡胶粉，并攻克相关技术，成功在钢桥面上铺装橡胶沥青，其高温、重交通条件下抗车辙能力非常理想。
以此为起点，王旭东开始“复活”橡胶沥青技术，推动废轮胎“驶向”绿色之路。
当时，橡胶沥青技术在美国和南非已经大规模使用，橡胶沥青的规模化生产成为可能。我国废旧轮胎已达几千万条，轮胎行业开始向交通运输行业求援，希望通过修路来消化一部分轮胎。
2001年，交通部科教司、西部办在交通部西部 科技 项目中专门立项开展“废旧轮胎胶粉用于筑路的技术研究”。王旭东带领团队开展了为期三年的研究，研发出橡胶沥青筑路成套技术，解决了“能不能用”的问题。
“我国幅员辽阔，气候、地质差异太大，一个区域的成功无法被简单复制到另一个区域。”王旭东说，部公路院又与北京、广东、河北、四川、山东等地联合，根据各地交通运输和气候条件有针对性地开展研究，以解决“怎么用好”的问题。
2007年，橡胶沥青技术被列入交通部《材料节约和循环利用专项行动计划》；2008年，《废胎胶粉沥青及混合料设计施工技术指南》《橡胶沥青及混凝土成套技术》编制出台，大大推动了橡胶沥青技术的发展。
2008年，橡胶沥青技术分别在北京市八达岭高速公路和长安街大修工程中规模化应用，标志着橡胶沥青技术完全成熟，缩短了我国与国际20年的差距，达到了同步发展的状态。橡胶沥青技术，为我国修建绿色、耐久可持续公路，提供了一种可靠、实用的技术路径。
国外橡胶沥青技术成熟，那么，是否可以照搬用于国内道路？王旭东给出否定答案。他解释说，国外技术是建立在当地实际情况上，我国道路交通运输量与气候条件有自己的特点，橡胶沥青技术也有所不同。
“橡胶沥青技术，可以起到减薄路面、延长路面寿命、延缓反射裂缝、降低行车噪音等作用，关键在橡胶粉。”王旭东说，废轮胎化学性能没有改变，其主要成分还是天然橡胶和合成橡胶，还有抗氧化剂、抗老化剂。正是这些成分，改善了沥青的高低温、抗老化、抗疲劳性能。
现在，我国轮胎以子午线轮胎为主。但在21世纪初，我国轮胎多是斜交线轮胎，欧美则以子午线轮胎为主。斜交线轮胎与子午线轮胎胶粉黏性有别，所以胶粉掺量也不同。
不仅如此，我国公路运输中重载货车较多，北方大部分区域夏季高温、冬季寒冷，橡胶沥青必须突出高温重载条件下抗车辙能力，兼顾低温抗裂能力。
经过10年的研究，我国橡胶沥青实现国产化。橡胶沥青用于防水黏结层，可以加强路面层间的黏结，加强路面防水，延缓反射裂缝，提高路面抗疲劳性能。橡胶沥青用于路面结构层，选择比国外更粗的粗集料，可以提高高温抗车辙能力。
吉林省交通科学研究所（简称吉林交科所）副所长陈志国经过多年研究，发现橡胶沥青可以在零下36摄氏度条件下不开裂，可以解决季冻区公路部分病害。
技术研发的同时，部公路院还研发了一套胶粉料斗、新型橡胶沥青专用搅拌器、具有自检能力的橡胶沥青反应釜等核心部件。新型设备相较以前的设备更加简单灵活，便于运输和安装；同时，配备了快速加热系统，提高了整套设备的生产能力。
伴随着橡胶沥青技术与拌和设备的发展成熟，吉林交科所、广西交通科学研究院有限公司（简称广西交科院）、天津海泰环保 科技 发展有限公司（简称海泰环保）等单位，逐步研究橡胶沥青工厂化生产，解决现场生产的不稳定性等问题。
我国橡胶沥青技术，在北京首都国际机场南线高速公路、湖北沪蓉西高速公路、吉林鹤大高速公路等公路工程中得到应用，路面使用效果非常理想。
实践表明，其环保意义十分突出。将废轮胎应用于橡胶沥青路面，消纳量可观。据了解，1公里双向4车道公路，如果在上面层铺设橡胶沥青，则需要使用约100吨橡胶沥青，相当于消耗600条大卡车的废轮胎。
“目前，我国橡胶沥青还没有达到大规模应用阶段。”王旭东坦言，橡胶沥青技术标准体系、生产规范等问题还要进一步研究，方能将橡胶沥青应用推上新台阶。
我国至今都没有成熟化的废轮胎回收体系，废轮胎来源不稳定也导致胶粉性能不稳定，影响了橡胶沥青的正常生产。王旭东呼吁，应尽快建立废轮胎回收体系，进一步降低胶粉成本、提高胶粉稳定性。
标准规范对于推广橡胶沥青十分重要。2008年制定行业规范时，国内橡胶沥青生产技术相对落后，部分指标并不完善，给橡胶沥青地方标准制定、工程实践等带来一些问题。同时，近10年间，我国在橡胶沥青的机理、配伍性等方面研究有了新进展，突破了部分旧认识。王旭东表示，他正在带领团队修订《橡胶沥青路面技术规范》等相关规范，让橡胶沥青更规范、更可靠。
不可忽视的是，橡胶沥青在高温生产施工中，会产生异味气体，目前业界取得了一些技术突破。例如， 海泰环保在橡胶沥青生产基地安装蓄能式回收处理装置，广西交科院还对胶粉进行预脱硫处理，都可以解决橡胶沥青在工厂生产时的异味。现场施工中，海泰环保采用减味产品，减少异味的产生。
陈志国指出，橡胶沥青生产若采用中低温拌和工艺，将从源头上减少异味气体的产生，还可以节约能耗。王旭东认同此技术方向，他表示还需要进一步研究其性能指标、工程效果。
王旭东认为，橡胶沥青可以铺设低成本公路的优势尚未充分发挥，我国农村公路建设中可以大量应用橡胶沥青。“白改黑”中用于应力吸收层，新建公路可用于碎石封层，可以降低成本、延长公路寿命。
经过近20年的发展，我国橡胶沥青事业发生了翻天覆地的变化，对橡胶沥青的认识从否定到认可，橡胶沥青产业从无到有，橡胶沥青技术研究从弱到强。这一切，使得一个个滚滚向前的车轮，与路一生相随，驶向绿色未来。
沥青路面冷再生技术是怎样的？应用现状怎么样？请看中达咨询编辑的文章。
冷再生技术不仅可以节约资源，100％利用旧沥青混合料，还能够延长施工季节，改善施工条件，减少环境污染。与传统方法相比，一般情况下冷再生可节省40％～50％左右的投资，还能有效解决原路面开裂、车辙等病害。本文借鉴国际上已有成果，探讨冷再生沥青路面结构方法，为完整的冷再生沥青路面结构设计提供借鉴。
一、沥青路面冷再生技术
1、沥青路面冷再生技术概论
沥青路面再生技术将旧沥青路面材料经适当加工，按比例加入一定量胶结材料或再生剂（如果需要，还可以加入部分新集料），制成混合料重复利用的一种路面养护维修技术。按工艺不同，分热再生技术和冷再生技术。热再生技术用于恢复老化沥青粘结性，重新发挥胶结料作用，再生利用沥青资源，所以能够用于热再生的材料只能是沥青面层材料。
而冷再生技术主要是重复使用原有的路面材料（起骨料作用），因此冷再生路面材料可以是沥青面层材料，也可是无机结合料稳定的基层材料。自然温度下，冷再生经历沥青路面破碎、翻挖、新材料添加、拌和、摊铺、压实成型，从而重新形成路面结构层，其主要作路面的基层或底基层，也可作低等级公路面层。
2、该技术研究现状
废旧沥青路面材料再生利用研究最早从1915年在美国开始，但由于之后大规模新路建设，加之再生沥青混合料性价比与新拌沥青混合料差距较大，施工关键设备无法满足期望等原因，这项技术没有引起足够重视。
国外发达国家沥青路面再生已形成一个技术系统。我国早期只将旧沥青混合料用于轻交通道路、人行道或道路垫层，1982年山西省在大中型道路工程铺筑沥青再生试验80余公里。1983～1988年，云南省分别对昆碗、昆洛、贵昆路进行再生沥青路面试验。1998年10月邯郸市引进世界最先进再生机――德国维特根公司WR2500，首次利用现场再生技术对境内一段路进行改造。2006年，江苏省在沪宁高速改扩建中采用沥青路面厂拌冷再生作为柔性基础，效果较好；江西昌九高速维修工程也将乳化沥青厂拌冷再生对旧沥青路面进行再生处理，用于基层。
这些再生利用旧沥青路面工作的成功为我国旧沥青路面再生提供了经验，为下一步工作奠定了基础。但是，沥青路面再生技术在国内研究仍处开始阶段，虽有应用但没有大规模推广，该项技术也未形成系统。冷再生沥青路面的结构设计还没有一个完整方法，也未有相关资料文献。
二、冷再生沥青路面结构设计
冷再生沥青混合料强度的实现是经交通荷载与自然相互作用，通过水分蒸发和密度增加逐步发展起来。在路面铺筑完1-2年或更长时间后，冷再生沥青混合料抗磨耗能力就会得到降低，会导致不可逆的松散破坏。所以，一般不直接在路表面应用冷再生沥青混合料。
1、最小表面层厚度
初期，冷再生沥青混合料抗磨耗能力相对比较低，经交通荷载与自然的作用，往往会出现松散损坏，为此，冷再生沥青混合料结构层上一般要设一层高质量的表面层。而如何确定冷再生沥青混合料上表面层最小厚度，更多是依靠积累经验，还难从理论计算上根本解决。
美国沥青协会在冷再生沥青路面结构设计方法中对冷再生沥青混合料上面层最小厚度提供了重要的参考数据，如表1所示。其中，以80-kN ESAL表示交通荷载，与我国现行JTG D50规范100-kN BZZ-100不同，但是对于两者之间是可以采取恰当的公式进行转化的。
注：a：80-kN当量轴载；c：沥青混凝土或Ⅰ型乳化沥青罩面处理
2、冷再生沥青混合料配合比设计
进行冷再生沥青混合料配合比设计操作包括：确定混合料级配、原材料试验、试件制作及养生、确定最佳油石比和最佳含水量等。设计混合料配合比是沥青路面冷再生的重要内容，是进行相关室内试验来确定冷再生沥青混合料性能的基础。
221原材料试验
冷再生沥青路面材料由之前破碎的旧沥青路面材料、低粘度沥青、少量新集料、少量再生剂、泡沫沥青或乳化沥青、少量水泥组成，典型的是在常温下乳化沥青加破碎的旧沥青路面材料拌制的混合料。材料组成的多样性决定了冷再生混合材料具有复的杂性质。为此，需要对冷再生沥青混合料各组成成分进行原材料试验分析，确定其满足各项技术要求。
222级配确定
美国沥青协会把冷再生沥青混合料分为两大类，A类和B类。A类是集料级配能够满足表2中A、B、C、D的混合料（简单处理、轧制碎石、天然料场或河岸料场），B类是集料级配满足表2中E、F、G的混合料（砂或粉砂）。
表2美国沥青协会冷再生混合料集料级配
223试件成型方法
在试验室中进行乳化沥青冷再生混合料试件试验可以参照JTJ 052规程T 0702“沥青混合料试件制作方法（击实法）”，在室温（22±5℃）中操作。首先加适量水在矿物集料中，拌和均匀，完全湿润集料表面；再注入适量乳化沥青，在1min时间内均匀搅拌，让混合料变成褐色；最后把混合料装入试模，击实成型。需注意，要在乳化沥青破乳前做好混合料的击实工作，两面各击50次后，连同试模横放24h，之后再两面各击25次，进行脱模处理；最后将试件放在60℃通风烘箱中72h进行养生，但在养生中要注意确保其中没有水分，完全干燥。
224确定最佳含水量和油石比
最终再生沥青混合料强度与压实后密度有直接关联，密度越大，强度越高。适量的水让乳化沥青裹覆在集料表面均匀分散，同时润滑集料有利于混合料压实。在混合料压实过程中，如果水分过少，乳化沥青就难以分散、集料颗粒之间的润滑就不充分，混合料难以压实。而如果水分过多，动水压力会在击实过程中增加，也难以压实混合料，同时还可能导致乳化沥青流失、养生时间过长降低强度。因此，在进行冷再生沥青混合料压实工作时，其处理方法要和土的压实相似，达到最佳含水量，让混合料干密度实现最大值。
确定最佳油石比是冷再生混合料配合比设计实验室主要试验目的之一。
目前，冷再生混合料配合比设计在国内外还没有一个统一的步骤，各相关机构更多的是依据试验结果及之前的实践经验来建立设计指导方法。与采用60℃马歇尔试验的热拌沥青混合料设计不同，冷再生混合料最佳油石比的确定试验呈多样化，有劈裂试验、马歇尔试验、无侧限抗压强度试验及其他方法，试验温度也不局限在60℃，也可是25℃或其他；试件状态可是养护后干燥，也可是再浸水后湿润。此外，也有不进行实验室试验而只依据集料级配计算最佳油石比，如美国沥青协会 MS-21手册中的方法。相比热拌沥青混合料，通常冷再生混合料配合比设计步骤要更简单粗略些。
三、冷再生沥青混合料应用中存在的问题
1、压实度
通常最大干密度在试验室与实际施工有较大差距，主要是：
311再生材料变异性大
冷再生尤其是就地冷再生技术有个固有特征：铣刨材料级配有较大变异性。原路面大量修补也会有一些变异性。而再生材料最大干密度甚至会出现最大变异超过5％的情况。因此，多数工程在测定现场密度的地方测定最大干密度，每一路段使用一个标准密度，施工时增加室内土工击实试验的频率，尽量消除这种变异性。
312现场材料含水量影响
再生后的材料现场密度受材料含水量影响大。如果材料含水量低于最佳含水量，可增加压实功来满足压实度要求；而如果含水量超过最佳含水量，再生层压实度就会难达到压实度要求，这就需要在施工中加强对含水量的监控，原路面含水量超过最佳含水量的，需要在铣刨后进行晾晒，再进行再生施工。
313压实设备与工艺
冷再生混合料胶结料黏度较大，对冷再生材料压实要求比一般材料高，因此须选大吨位压路机充分压实，提高压实度水平，减小压实度变异性。
2、使用性能
再生材料变异性、压实不均匀性也让再生沥青混合料的性能有较大差异。冷再生沥青混合料强度随水分蒸发、车辆荷载压实逐渐发展，如何对变化的使用性能进行评价并将其融入路面结构设计也是一难题。
四、结束语
冷再生沥青路面能够大幅度降低路面维修成本，提高维修质量，保持路面完整，缩短施工工序。同时，再生利用旧料从而减少了新筑路料的开采料，而且现场冷再生也没有旧料运输与存放问题，所以这是一项绿色环保技术。
以上由中达咨询搜集整理
更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：https://bidlcyffcom/#/source=bdzd
