电动车，即电力驱动车，又名电驱车。电动车分为交流电动车和直流电动车。通常说的电动车是以电池作为能量来源，通过控制器、电机等部件，将电能转化为机械能运动，以控制电流大小改变速度的车辆。
第一辆电动车于1881年制造出来，发明人为法国工程师Gustave Trouvé 古斯塔夫·特鲁夫，这是一辆用铅酸电池为动力的三轮车它是由直流电机驱动的，时至今日，电动车已发生了巨大变化，类型也多种多样。
严格来讲点并不是新能源，电动汽车也不应该叫做新能源汽车，但是电却是清洁能源。说到电可能大家都能记得小学课本上的一个故事，那就是富兰克林的风筝实验，富兰克林把雷电收集起来，做各种有趣的实验，而随后发明了“避雷针”。而1821年法拉利发明了电动机，从此电力开始逐步在各个领域内大展身手，逐步取代内燃机。
电机的出现后，很自然的就被移植到汽车上。但是受到当时技术的限制，车速低、行驶里程短、充电时间长，这样的电动车上市后并没有取得好成绩。反而随着内燃机的不断进步 ，电动汽车很快就在市场上消失了！而若干年后的几天，电子技术发展的特别快。电机、电控、电池都有了突飞猛进的进步。尤其是锂电池的出现，功率密度远远高于镍氢电池，使纯电动汽车实现长续航的梦想。同时因为电机电控技术的提升，车速也没有了限制，提速反而比燃油车更快。如果电池容量允许，那么电动汽车完全可以取代燃油车。
今天的电动车，只能说是在技术上有了创新。虽然电动车仍然存在很多缺点，例如充电时间比加油之间长、续航也不如燃油车、外出充电也是一个难以解决的问题，但在技术不断完善下，电动车势必会成为未来的主流车型。例如海南已经计划在2030年全岛推行电动汽车，燃油车会逐步淘汰。当前电动汽车最大的争议就是污染转嫁的问题。例如电动汽车虽然实现了零排放，但是电的来源确是一个问题，因为电能并不是凭空而来的，是其他能源转化而来的。
例如火电，消耗煤炭。目前火电依然是主流约占70％，其次是水力发电，占比20％。风电与太能能比例非常小。所以说电动汽车是烧煤行驶的也不为过。但是消耗煤炭总比消耗石油好，因为我们国家煤炭储量丰富，而石油储量远远不如煤炭储量，所以不得不从其他国家进口原油来满足国内市场的需求。从战略角度来看，发展电动汽车绝对是正确的。而火电厂的污染，其实并没有想象的那么大。火电锅炉并不是印象中的黑烟囱，经过多级净化后排放是达标的。例如以前电厂下来的炉渣会有1500大卡的热量，而且看上去可以看到很多燃烧不净的炭块，黑黑的。而现在电厂的炉渣基本是白色的粉末，热量几乎为零。集中烧煤污染要比个体分散烧煤小很多，也更容易监管，这也是电动汽车作为新能源汽车推行的一个原因。
有推荐的牌子电动车吗？
电动汽车租赁或者分时租赁，主要是用于短时间、短距离出行。不适用于长途长距离。一充电桩分布没有那样广、第二续航能力不足。第三电动汽车租赁还是定点取还车。无论从空间和时间来说电动汽车租赁自由度都不高。电动汽车租赁在一二线城市要发展迅速的话、必须要有更多公共资源配套（停车位、充电桩等）。而一二线城市的公共资源配套是有限的滴滴打车都是面对的短时间、短距离出行的客户。空间和时间自由度都很高。产品可替代性太强了。
在一二线城市做电动汽车租赁或者分时租赁，不太看好。
布局方面可否考虑，布局在景区及景区周边、而不在局限一二线城市。为自助旅行的客户服务。现在景区周边出租自行车、出租电动车、出租摩托车的生意好的不要不要的。（青海湖、大理、丽江、香格里拉等等）
我觉得电动汽车这个产品定位有问题。现在电动汽车两极分化太严重。四五线城镇，电动四轮车、老年四轮代步车卖的火热。一二线的电动汽车卖不动。山寨电动汽车市场蒸蒸向上。正规军溃不成军。四五线城镇满大街的便利店，修车店都是快充器。快冲快走、随充随走。
产品价格贵、性价比不高、配套少。产品导致渠道从一二线城市去下沉到三四五六级市场。能否通过产品优化主攻小城镇市场呢。基础设施建设促进电动车推广 做到“因地发展”才能有更好未来
比较好的电动车有：
1、小牛电动车：小牛电动踏板车采用了与特斯拉同级的松下18650锂电池，重量仅为12kg，相比同行的铅酸电池一般50kg的重量要轻很多，得益于170节2600mAh电池组合起来提供1560wh的超大电量，小牛N1动力版续航里程可以达到100km。
2、小刀电动车：小刀集团成立于2004年，是一家集研发、生产、销售于一体的大型科技型企业，主营产品包括：电动自行车、电动摩托车、电动三轮车。
3、爱玛电动车：全称爱玛科技集团股份有限公司。成立于1999年，总部位于天津市静海经济开发区。2010年爱玛科技天津（静海）制造基地正式启用，占地约40万平方米的新厂区集研发中心、生产制造、仓储物流于一体，融焊接、注塑、喷涂、装配等精密加工一条龙。
形成高端自行车、电动自行车和电动三轮车的集群式制造与生产优势。成为天津市地方政府在产业链发展上的重点支持与扶助企业对象。
4、新蕾电动车：创立于2002年，是一家专注于电动交通工具研发制造的创新型企业。新蕾的产品包含自主研发的豪华车、简易车、锂电车、电动三轮车、特种车等，是行业少数的综合性自主研发与制造的大型企业。在无锡、天津、广东建有四大研发与制造基地。
5、台铃电动车：深圳市深铃车业有限公司是两轮交通工具研发、制造、销售和服务为一体的高新技术企业。
深铃于2009年进入集团化运营阶段，集团总部位于中国科技之都深圳，辖深圳、东莞、无锡、天津四大生产基地和深圳非机动车研发中心、东莞机动车研发中心两大研发机构，全心致力于低碳能源交通工具的研发及应用推广。
从2009年元月开始启动的“十城千辆”工程到2020年年底，新能源汽车推广已经过去了11年的时间。在这11年的时间里，纯电动车技术在快速进步，续航从早期100公里发展到了如今的700公里，充电速度逐年提升，基础设施建设也在不断完善。通过全国各地、各部门、各企业的努力，纯电动车在城市中使用已经非常便利。
不断完善基础设施建设 让电动汽车出行范围逐渐扩大
满足通勤只是一台纯电动车的基本角色，为了追求更加广阔的市场，让用户驾驶纯电动车抵达向往的远方，蔚来和特斯拉在完善市区内补能体系的同时在逐渐向城市外进行扩张。根据最新消息，特斯拉和蔚来都已开始在城市外建设补能体系，根据最新消息，蔚来汽车已经在川藏线上建设了充电站。
2020年12月22日，蔚来已经打通成都至珠峰大本营快充路线。官方表示，这是全国首条部署有20kW直流快充桩的川藏路线。川藏加电网络由NIO Power 蔚来能源与加电合伙人携手共建。该条线路上的充电桩并非只给蔚来车主提供服务，可以为所有电动车主提供补能服务。
除了蔚来以外，特斯拉在三个月之前也已经成功打通“川藏线”，就在近日，特斯拉“丝绸之路”充电线路国内段也已全线贯通！
该线路从西安起始，向西北进发至乌鲁木齐，横跨2600公里。途中布局11座特斯拉充电站，依次建设在西安、宝鸡、天水、兰州、武威、张掖、酒泉、哈密、吐鲁番、乌鲁木齐。与蔚来所建设的20kW直流充电桩不同的是，特斯拉在酒泉、哈密、乌鲁木齐在内的8座为超级充电站，功率更高之后可以提高出行效率。
说到这里相信很多人会反问：在这些地方建设充电桩的意义是什么，难道真的有人开着自己的电动车去进藏，开个油车不好吗？
在当下，尤其是限购城市，燃油车已经成为了奢侈品。根据北京市最新政策，若以家庭为单位申请新能源牌照（只能买纯电动车），中标后家庭成员10年内不得再次申请指标。这也就意味着，十年内一家人只能使用一台纯电动车。
十年内这台车会担任着更多角色，例如省市通勤，近郊出行，可能川藏这条路永远不会走，但充电桩遍布的区域越广就证明着纯电动车的出行半径在逐渐增加。在没有充电桩之前川藏线完全不敢想，如今驾驶一台电动汽车行驶在川藏线上已经变为了现实。
我们不能以短击长，实际使用过程中电动车的便利性的确不如有车，但随着充电桩的增加，“让油车能去的地方电动车也能到达” 的美好愿望在慢慢实现，带给了纯电动车用户更多的出行可能。
共享充电基础设施 促进电动汽车推广
从蔚来汽车的做法我们可以看出，该条路线上的充电桩可为所有电动车主提供补能服务。其实不仅在川藏线，蔚来大部分充电桩都已对外开放，包括蔚来特有的“一键加电”服务也将已经对纯电车用户开放。
在去年年底，小鹏超级充电站也与蔚来汽车合作，双方车主可互用超充。在私人充电桩建设上，蔚来NIO Power也已加入小鹏汽车家充业务供应商体系。购买小鹏汽车后随车提供的7kW壁挂式交流充电桩，部分安装工作也已由NIO Power来提供服务。从这些车企的动作我们能够看到，已经有越来越多的车企加入到“资源共享”行列，尽可能的为电动汽车出行提供便利。
我们都知道，特斯拉在刚刚进入国内时，由于充电基础设施建设还处在初期阶段，为了让用户有更好的出行体验，特斯拉选择了自建电站的方式来为车主提供充电条件，这一举措对于特斯拉在国内推广有着重要作用。
经过多年的发展，特斯拉依然坚持超级充电桩的建设，目前在国内有着庞大的基础设施。前不久曾有粉丝在Twitter上询问马斯克是否会像其他品牌电动车开放超级充电桩，对此马斯克回复称：“他们已经开始开放了，不过现在还很低调”。
其实从充电基础设施上来看，国内经过多年发展，城市和大部分高速公路服务区均有完善的充电网络，特斯拉在这方面优势已经不明显。当基础设施逐渐完善，车企之间的竞争也将从最基础的充电转向更多领域，以目前销量来看，特斯拉有足够的自信通过产品力来与和对手竞争，因此从市场竞争环境外加马斯克对网友的回答能够大致断定，特斯拉向其他品牌提供充电服务这件事指日可待。
经过多年的发展，特斯拉一直在扩充自己的超充网络，目前在国内有着庞大的基础设施。另外特斯拉的超级充电桩的充电速速有着行业较高的水平，如果未来向其他品牌车辆提供服务，相信对纯电动给汽车的推广一定会有促进作用。
纯电动汽车不能以短击长 应当做到“因地发展”
新能源汽车推广至今，大部分地区都有政策加持。部分城市也在通过限行限购政策来鼓励消费者购买纯电动。
对纯电动汽车有所了解的消费者都知道，其能够应付的使用场景和传统燃油车和插电混动车相比有着很大的局限性。其实很多车企高层都表示，如果有个人充电桩，那么纯电动车将会有非常优秀的使用体验。但是政策并没有考虑过消费者是否有个人充电桩，于是电动汽车销售给了原本不适合拥有它的人，让越来越多的消费者对出电动汽车、对整个行业的发展产生了误解。
不仅如此，还有更多的误解。我们都知道纯电动汽车的动力电池随温度的不同性能也会受影响，尤其是低温环境下，原本电量就已经缩水，还要肩负起车内取暖的重任，实际使用续航折半只是基本事实，充电成本高于燃油车、裹着棉被开车在北方电动车圈也已屡见不鲜。如果您遇上这种糟糕的使用体验，您还会对纯电动车的未来有所期待吗？
因此，纯电动汽车应该做到“因地发展”，在没有颠覆性突破之前，电池的先天特性就注定了它与北方的城市无缘，南方地区夏季高温，冬季温暖，气温年较差较小的环境才是电动汽车价值最大化的体现，没有冬季折半，没有电力浪费。而北方必须要购买新能源汽车的话，既能加油又能充电的车型才更适合。
强扭的瓜不甜，靠政策导向的市场，最终的销量数据只能代表新能源市场当下发展现状，并不能代表新能源市场的未来，应理性推广，引导购买/换购，将新能源汽车的优势发挥到最大，也希望未来我们每买一台车都是因为喜欢，而不是因为别无选择。
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