▲4月18日，在天津静海区藤田工厂，几名工人正在装载新下线的电动自行车共享。
▲4月18日，巨人创始人刘锦标的雕塑被安放在天津市静海区巨人厂区。
本报记者刘煌摄
新华社北京五月十七日电。5月17日，新华每日电讯发表题为《藤田前路漫漫——海峡两岸自行车代工巨头天津与金门的对话》的报道。
如果不了解自行车行业，人们很难把“邦德富士达”这个混搭品牌和世界上最大的自行车制造商联系在一起。更何况，在生产高峰期，全球每五辆自行车中就有一辆出自这家以代工为主的民营企业。
“邦德富士达”——欧美之名，日式之姓，其实契合了全球自行车产业的流向:从欧美到日本，从日本到中国台湾省，从中国台湾省到大陆……天津富士达自行车有限公司已经成为全球产业转移的新高地。
距离藤田静海工厂5公里，是台湾省品牌巨头的工厂。两岸代工巨头齐聚“金门”，前者受规模经济和生产成本驱动，创造了全球最强大的自行车制造产能；后者已经在30多年前从全球代工转向自主品牌，并实现营业额全球第一。
从代工模式到品牌路线，不是两条发展路径的选择题，而是转型升级的淘汰赛，推动着全球自行车行业的洗牌。藤田与巨人的跨期“对话”，为深刻解读经济全球化、推动高质量发展提供了独特的参照系。
巨无霸也有焦虑。
一辆很久没用的山地车从刘洋的楼道里发动了。马鞍和车架上落满了厚厚的灰尘，还有新落下的杨柳絮。在过去的两年里，他通常选择自行车共享来解决3公里的通勤问题。
“现在车况不如过去，成本上去了，早晚高峰经常不扫。”他解释道。
刘住在北京海淀区的一个老式社区。这辆归途的山地车是几年前朋友送的生日礼物。虽然他已经骑了一段时间，但他从来不知道如何念车架上的字母“BATTLE”。
“原来是邦德藤田！”听完“战斗”的中文翻译，他还是觉得有点意外。
原来，人们经常在街上骑的小黄车，大部分也来自藤田。
2017年，藤田和小黄车共同建设了自行车共享RD中心。同时，为了帮助小黄车“攻城略地”抢占市场份额，藤田还会将部分为欧美品牌代工的产能转移给小黄车。
今年，富士通董事长辛库恩(Shin Kuhn)自豪地宣布，随着小黄车的订单，站在自行车共享风口上的富士通年产销量将超过2000万辆，占全球份额的20%以上。
即使没有自行车共享的泡沫，藤田已经是这个行业的巨头。
自1992年成立以来，这家天津第一家获准生产自行车整车的私营企业，用了20多年的时间，成长为世界上最大的自行车整车制造商。
2014年，富士达自行车产销突破1000万辆。在国内，他们主要推广“BATTLE”品牌；在国外为Specialized、Trek、Cannondale、Scott、Bianchi等知名品牌代工。
“几乎所有的世界一线品牌都是我们的代工客户。”吴金成非常自豪地说。
吴金成的成长轨迹与藤田的发展历程高度重合。1993年入职，从基层做起，一直成长为藤田天津东丽工厂的负责人。在富士达高管中，这样的故事并不新鲜。
天津是中国自行车的制造中心。自行车共享的大量订单首先落在这里。公开资料显示，共享单车“风波”后，黄晓欠富士达的尾款约为3亿元。
依靠强大的制造能力和多年代工形成的行业整合能力，藤田只是“闪”了一下，还是有机会吸取教训的。
在被誉为“中国自行车和电动自行车之都”的静海区，藤田投资15亿元新建工厂，面积接近100个标准足球场，26个生产车间整齐排列。
“我们只有四个车间来生产自行车。老实说，一辆自行车共享的利润只有5元钱。”京海的负责人岳明军开着一辆越野车，指着空前面的工厂说:“虽然这里被称为自行车之都，但自行车不是我们业务的全部。”
藤田和“大胃王”一样，是一个真正焦虑如何“吃饱”的人。
岳明君还有一个“天津富士达体育用品有限公司总经理”的头衔，他不否认这是为竞争订单量身定做的。“我们赢得了迪卡侬的自行车订单，一年5亿。为了方便外资验厂，成立了新公司。”
富士通也依靠多元化经营来对冲订单下滑的影响。静海铝型材项目投产后5个月内实现收支平衡，2020年达到3万吨加工能力；目前，碳纤维框架项目略有不足，但趋势正在改善...
巨无霸藤田的焦虑，正是30多年前巨人的焦虑。
20世纪70年代，全球石油危机催生了骑行热。当时很多欧美国家从日本进口自行车。随着需求激增，订单逐渐流向台湾省。首先，台湾省涌现出大量自行车制造商。
1972年，台湾人刘金标创办了巨人机械公司。到1981年自有品牌捷安特成立时，捷安特机械已经是台湾省最大、亚洲第二大的自行车代工企业。
在巨人股份总经理郭方成看来，即使拥有世界领先的自行车制造能力，巨人机械仍然缺乏安全性。
“如果你继续选择代工，那就意味着你需要继续抢订单，因为客户总会选择比你价格更低的代工。”这位台湾省高管坚信，选择一个长期目标往往是最难的。
企业要“吃好”“睡得香”，首先需要像人一样成长。
代工也是一个学习渠道。
捷安特的天津工厂和藤田静海工厂都是10分钟车程。
梳理这对邻居的发展历程，1992年是一个重要的时间节点，注定要被写进中国自行车行业的历史。
这一年，辛建生开始从在中国阿米格尼卖自行车开始招募和打造藤田。今年，来自台湾省的巨人为进入大陆市场做最后的准备；这一年，邓小平南巡，掀起了改革开放的新高潮...
沿着各自的路径，藤田的产能数字在飙升——60万、120万、500万、1000万、2000万。
“开得太快，走得太慢，骑自行车可以留住生命的美丽风景。”刘金标在回忆录的开头写道。
1993年，捷安特在昆山设厂，深耕大陆市场，逐渐领略到市场开放的美景。截至目前，捷安特的8家工厂中有5家位于中国内地，贡献了其一半的营业额。
相比富士通90%的贴牌率，巨人的贴牌营业额只占30%。
从OEM到ODM再到OBM，巨人被挤出来了。站在品牌的顶端，回望代工之路，巨人人终于意识到，这是一个重要的学习渠道。
郭方成认为，通过代工可以学到先进的设计理念和制造工艺，保证自己始终站在行业的最前沿。
此外，要保持世界知名品牌的竞争力，巨人的RD团队需要全球视野。巨人的工厂可以和知名品牌分享一流的制造能力。
在郭方成眼中，“捷安特强调的是生产部门和RD部门之间的物理‘切割’，自主品牌和代工品牌之间存在‘君子之争’，从而在市场上获得长远发展。”
在代工的道路上，富士通也在求变。吴金成表示，富士通通过ODM不断提升自身价值。“铝合金、碳纤维边框，以前都是客户指定用别人的，现在都是自己做，逐渐被客户认可。”
值得一提的是，藤田是业内首家获得“中国合格评定国家认可委员会实验室认可证书”的企业。其制造能力得到了全球70多个经济体的认可。
30年前，巨人机械创立巨人品牌时，原来的代工客户迅速“搬家”，巨人机械失去了大部分订单。
”转向巨人品牌后...你开始拥有商品的提议权和定价权，这样你才能真正掌握自己业务的自主权。”刘金标说。
好在巨人机械迅速布局全球销售网络，顺利推进新产品研发，迅速度过转型阵痛。
20多年前，普通员工岳明军问老板辛建生:“我们为什么叫富士达？”
辛建生回答:“富士胶片不是很有名吗？还是加个‘达’字吧”。
当时在天津，很多自行车组装厂习惯给自己起个洋名，有的甚至直接“绑”上大牌，比如奔驰、丰田、宝马、阿利达、大足、龙头马...
富士通经过多年的发展，是“BATTLE”的主要国产品牌，巅峰时期每年销量数百万辆。但是很多消费者还是不知道“BATTLE”和富士达的关系。
“藤田”这个帽子被很多产品戴过。除了生产自行车的藤田，还是点钞机的品牌，电梯的品牌，浙江义乌某商业综合体的名字。
岳明君的反思可能是这几年工作太顺利，错过了培育品牌的最佳时机。今天的自行车市场竞争比以往任何时候都激烈。
在郭方成看来，专注代工或者品牌，并没有具体的路径。市场一直在变化。前几年供不应求的巨人，从2015年开始意外出现业绩下滑。目前，在捷安特天津工厂，五条生产线中有两条已经停工。
“既有政策导致的需求变化，也有自行车共享对市场的影响。”郭方成对市场变化相当淡定。他还指出了巨人和藤田等代工公司的区别——“巨人关注的是用户需要什么，而不是同行在做什么。”
藤田关于产业转移的问题
“自行车的档次是由禧玛诺的档次决定的。”在捷安特的天津工厂，经理助理陈艳拿起一套禧玛诺(Shimano)变速器说:“这个东西就算你想仿制也仿制不出来，很多客户只认这个牌子。”
禧玛诺(Shimano)之于自行车，就像英特尔之于电脑，高通之于手机……日本零部件公司禧玛诺(Shimano)通过小型变速器，引导着世界自行车的发展方向。一直被模仿，从未被超越。
天津市自行车协会会长刘学全认为，自行车附加值最高的部件恰恰是变速器。
“所以核心技术的超越与系统无关，更多的是需要耐心和长期投入。”刘学全在国营的鞍山自行车厂工作了许多年。
位于河北省霸州市的中国自行车博物馆，收藏了世界各地不同时期的自行车。汉堡，凤头，金手...看似陌生的自行车品牌，承载了西方发达国家几百年的自行车工业历史。
业内人士指出，自行车行业的重心从欧美转移到日本，沉淀了自行车文化。从日本到中国台湾省，禧玛诺得到了加强。从台湾省到中国大陆，巨人被栽培。如今，面对不断上涨的成本，许多自行车公司已经转移到东南亚和中国。他们能留下什么？
尽管大陆工厂贡献了一半的营业额，但捷安特仍将高端自行车的生产留在了台湾省。
“天津工厂生产的自行车价格区间从500元到5000元；在昆山工厂，这个范围是3000元到20000元；更高端的型号，我们放在台湾制造。”郭方成认为，这种布局与消费习惯有关。
在藤田东丽工厂，为欧洲客户生产的电动助力车，虽然零售价高达数千欧元，但每年仍以20%的速度增长，这也给了吴金成希望。
他说，在欧洲流行的电动助力车，国内消费者还难以接受，最大的障碍是价格。3000多块钱在国内很难接受。
在天津另一家大型自行车生产企业金轮集团，记者也看到了这种在欧洲市场流行的电动助力车:以锂电池为动力。双脚一踩，智能程序自动启动，最长续航可达80公里。
高端产品市场的培育需要时间，引以为傲的制造产能开始转移。为了降低成本，避免关税壁垒，藤田还不得不在越南和柬埔寨设厂。
中国自行车协会的数据显示，2018年，全国自行车总产量达到7320.1万辆，同比下降17.1%。
“自行车共享已经透支了中国自行车市场的需求，也打乱了中国自行车产业现有的升级步伐。”中国自行车协会主席刘素文也认为，自行车共享让互联网思维进入了自行车行业。
业内人士表示，“互联网+”或使中国自行车企业面临产业转移的“突破”方向。
尽管被自行车共享“闪”到了腰，但藤田并没有放弃这一领域，而是在Hellobike项目上投入巨资。在静海工厂的一角，记者看到整齐摆放的天蓝色电动自行车共享。
“在天津，Hellobike赚到了钱。”吴金成对这个项目持乐观态度。在市场低迷的时候投资，相当于晴天修房子，不是坏事。
如果从长远来看，捷安特早在几年前就开始了从制造文化到骑行文化的转变。在过去的十年里，这家自行车公司通过频繁赞助各种赛事，不断定义自己的产品。
“我们要求每个经销商都要组建自己的骑行团队，我自己也经常骑行。拥有一辆好玩又精致的自行车，是一件很幸福的事。”已经五十多岁的郭方成还不忘证明自己，“我看起来这么年轻，和骑行有密切关系”。
