中国科技新闻网8月25日报道“缺芯”风波持续半年，决定车身功率和行驶控制的IGBT和MCU芯片持续供不应求。全球IGBT龙头英飞凌在延长交货周期的同时提高价格，下游车企怨声载道。据爱信华迈公司预测，今年世界汽车工业将减产710万辆。
利弊相依。随着新能源汽车赛道的持续火爆，以“韦小立”为代表的造车新势力为交付量的争夺由来已久。等不及英飞凌芯片的车企也开始向国内厂商抛出橄榄枝。斯达半导体、CRRC时代电气和比亚迪半导体等IGBT供应商正在争相扩大生产，国内替代正迎来“核心”机遇。
斯达半导体投资高压特性工艺功率芯片及SiC芯片产业化项目来源:公告
其中，斯达半导体近日披露了《关于非公开发行股票申请文件反馈意见的回复公告》，拟募集35亿元用于高压特性工艺电源芯片和SiC芯片的研发及产业化，预计年产30万片6英寸高压特性工艺电源芯片和6万片6英寸SiC芯片。
在“缺芯”的大潮下，产能才是王道，斯达半导这次增产扩产或有意向IDM模式转型。
“全球第七”的市场份额尴尬。主要产品被称为“OEM商品”
关于斯达半导体，公众最熟悉的可能是它“世界第七”的称号。
根据IHS的数据，2019年，斯达半导体在全球IGBT模块市场排名第七，是唯一进入前十的中国企业。
然而，IGBT模块市场垄断严重，英飞凌占据34.5%，其次是三菱电机和富士电机，这使得斯达只有2.5%的市场份额。
在新能源汽车等子行业，斯达半导体已经落后于国内同行。据Zosi汽车研究院统计，2019年，英飞凌占据了中国新能源汽车IGBT市场的半壁江山，比亚迪半导体紧随其后，占比20%，而斯达半导体16.6%的市场份额仅排名第三。
尴尬的市场份额与斯达的半导体无晶圆厂模式有关。
据了解，斯达半导体IGBT模块生产环节主要包括独立完成芯片和模块的设计，委托第三方晶圆代工厂，如上海华虹、上海先进等进行外包制造，然后将芯片采购回来进行封测，生产出合格的产品。
与IDM模式相比，无厂模式资产轻，风险低，但由于没有自控生产线，产品交付能力和成本控制略弱。不久前，斯达半导体错过了理想公司和小鹏公司的订单。
据多家媒体报道，2021年7月，一份IGBT采购摘要被理想披露。在英飞凌供应不足的情况下，许多供应商如斯达半导体、CRRC时代电气、比亚迪半导体等进行了评估，并明确提到“我们更喜欢那些有生产线的，因为他们可以自己控制生产线。看看斯达，他不能保证交货日期”。
据了解，在上述厂商中，CRRC时代电气8英寸轨距IGBT生产线年产24万辆，预计可满足240万辆新能源汽车需求，价格比英飞凌低30%，比斯达半导体低10%。或者正因为如此，理想和小鹏最终选择了CRRC。
此外，值得一提的是，思达半导体的创始人沈华元曾是英飞凌的高级RD工程师。公司成立之初，主要为英飞凌做芯片封装。根据其招股书，2016年至2019年上半年，英飞凌一直是公司最大的原材料供应商。
由于英飞凌的芯片组装模块长期外包，有投资者批评Starling“没有自己的技术和生产线，大多是代工英飞凌”。
斯达半导体自研芯片数量逐年增加来源:招股书
对此，斯达半导体在招股书中解释称，客户批量使用公司自研芯片需要一定的验证时间，自研芯片替代进口芯片需要一定的过程。数据显示，2016年以来，公司自研芯片数量快速增长，到2019年上半年，已经超过外购芯片数量。
此外，斯达的半导体IGBT技术水平在国内也处于领先地位。2020年年报显示，公司基于第六代Trench场停技术的IGBT芯片已在新能源汽车、风力发电、高压变频器等行业大规模应用。虽然仍然落后于英飞凌的第七代IGBT，但相比国内同行，比亚迪半导体的第五代IGBT其实是英飞凌的第四代产品，CRRC时代电气与斯达半导体处于第六代水平。
自建生产线改造IDM高压IGBT在车内“抢食”
在2020年年报中，斯达半导体自称是中国汽车IGBT模块的主要供应商之一，全年生产的汽车IGBT模块匹配了超过20万辆新能源汽车。
对此，中国科技新闻网致函斯达半导，询问下游合作车企的详细情况。截至记者发稿，尚未收到回复。据了解，汽车IGBT模块对芯片寿命、可靠性、故障率等要求较高。相比无厂模式，拥有自控生产线的IDM厂商在工艺和参数控制上可能更有优势。
此外，无晶圆厂模式公司明显受限于上游代工厂的技术水平，这一点在斯达给证监会的反馈中也有所体现。
根据公告，斯达半导体本次最大定增15亿元将指向3300V高压IGBT产业化项目。该公司解释说，由于生产工艺要求，高压IGBT芯片无法在现有的代工平台上开发和量产。公司3300V及以上高压IGBT模块所需芯片仍依赖进口，因此计划自建生产线进行芯片生产。
整体来看，在这一轮“缺芯”潮中，IDM模式厂商优势凸显。斯达半导体还打算转变IDM模式，以提高产品竞争力和供应支持能力。
不过需要指出的是，斯达半导体新建的高压IGBT生产线指向智能电网、轨道交通等领域，而在此之前，公司在高压IGBT领域几乎是空白。
斯达半年营收来源:同花顺iFinD
同花顺iFinD数据显示，2019年上半年及之前，斯达半导体总营收的近80%来自1200V中压IGBT模块。自2019年年报起，公司财报披露口径发生变化，不再划分IGBT模块各电压等级的具体收入比例。
2020年年报显示，斯达半导体总营收9.63亿元，其中工控及电源行业7.07亿元，新能源行业2.15亿元，白色家电及其他行业3765.68万元。总的来说，斯达半导体的主要收入来自应用于工业控制、电源、家用电器等行业的中低压IGBT模块。
事实上，CRRC时代电气是轨道交通电子设备领域当之无愧的领导者。早在2014年，其自建的国内首条、全球第二条8英寸IGBT专业芯片生产线已成功投产。目前已实现650-6500 V全电压覆盖，年产轨道交通和电网用高压IGBT 12万只，新能源汽车用低压规级IGBT 24万只。
2020年底，CRRC时代电气申请在科技创新板上市。招股书显示，公司生产的高压IGBT产品已广泛应用于轨道交通和电网领域，其中3300V IGBT广泛应用于干线机车等车辆，1700V IGBT和3300V IGBT广泛应用于地铁等车辆，6500V IGBT广泛应用于中国标准动车组等车辆。
2020年，CRRC时代电气轨道交通设备实现营收138.9亿元，占总营收的86.63%，新设备实现营收19.01亿元，占总营收的11.86%。招股书显示，公司生产的全系列高可靠性IGBT产品，打破了轨道交通核心部件和UHV输电工程关键部件被国外企业垄断的局面，目前正在解决我国新能源汽车核心部件的自主化问题。
一些投资者形容CRRC时代电气的中高压IGBT“用双筒望远镜看不到对手”。在技术壁垒极高的轨道交通和电网领域，斯达半导体能否成功为汽车“抢食”，还有待观察。
加上6寸碳化硅芯片“上车”遥遥无期。
据《中国科技报》报道，虽然硅基IGBT仍是车用主要功率半导体，但近年来，第三代半导体材料SiC迅速崛起。与硅基IGBT相比，SiC器件性能更好，体积更小，能耗更低，但缺点在于成本更高。但随着全球半导体厂商加速RD和扩大生产，生产线良率将逐渐提高，或将有效降低SiC器件的成本。
2020年，比亚迪成为国内首家将自主研发的SiC模块应用于自产电动汽车的企业。2021年8月初，比亚迪韩装载高性能SiC模块的第100辆新车下线，新能源汽车行业的持续高景气也带来了SiC的发展机遇。
根据CASA Research的测算，2021年国内新能源汽车市场对6英寸SiC晶片的需求量超过10万片，预计到2026年需求量将增加到近70万片。如果考虑新能源汽车、PV光伏、5G电源、轨道交通等其他应用，预计到2026年国内对6英寸SiC晶片的需求将增加到150万-200万片之间。供需矛盾突出，有效产能远远不够。
在此背景下，5亿元将用于新建6英寸SiC生产线，预计年产能6万片。2020年年报显示，公司应用于新能源汽车的车规级SiC模块已被国内外多家著名车企和Tierrl客户指定。
对此，中国科技新闻网致函斯达半导体，询问上述定点项目主要来自哪些下游车企。截至记者发稿，尚未收到回复。
事实上，斯达半导体SiC布局与同行相比并无明显优势。2021年6月，比亚迪半导体上市申请被受理。招股书显示，公司是全球首家、国内唯一一家实现电机驱动控制器中SiC三相全桥模块大规模加载的功率半导体供应商。上市后计划投资7.3亿元用于6英寸SiC芯片产业化升级，预计年产能24万片。
此外，比亚迪半导体招股书还提到，车用级半导体对汽车的安全性和功能性非常重要，认证周期和供货周期较长。汽车制造商在认证汽车级半导体供应商时，通常会要求其产品具有一定量的车载数据。
相对于比亚迪已经在自主车辆上批量使用了一年多，斯达半导体的SiC模块已经被项目指定，但距离最终上车可能还有很长的路要走。
整体来看，国内IGBT“三巨头”中，IDM模式的大厂CRRC时代电气和比亚迪半导体分别在高压IGBT轨道交通和采用SiC器件的新能源汽车领域占据主导地位。斯达半导体之所以能排到“世界第七”，有赖于其在工业控制、家电等IGBT传统应用领域的积累。
过去一年，在全球“缺芯”、新能源汽车等下游蓬勃发展的行业带动下，斯达半导体实现营收9.63亿元，同比增长23.55%，归母净利润1.81亿元，同比增长33.56%，其中新能源行业营收2.15亿元，同比增长30.38%，高于工控及电源行业21.61%，高于家庭25.61%公司新建的高压IGBT生产线拟加快业务结构调整，继续向新能源行业倾斜。加入SiC产业化也有助于改善IGBT模组占总营收95%以上、产品结构单一等风险。
但需要注意的是，在轨道交通、电网、新能源汽车等高科技壁垒上，斯达半导体在技术和产能上略逊于CRRC时代电气和比亚迪半导体。但随着CRRC时代电气登陆科技创新板，比亚迪半导体在创业板上市，斯达半导体能否借此次定增转型IDM继续守住IGBT龙头地位，还有待市场验证。
