先说一个结论:相比“866”，ES7的动力性能有了很大的进步。考虑到ES7的价格并不比ES6贵多少，对于“等党”来说，花很长时间提车还是值得的。在1个小时的试驾过程中，我没有机会体验智能辅助驾驶。本次试驾仅关注ES7 foundation的动态和静态性能。
驾驶性能的提升主要体现在加速、制动以及底盘性能的显著提升。印象中一个“6”的刹车踏板的脚感是如此的松弛，以至于人们甚至担心踩上去后不会反弹。女生好像很喜欢这个，但是老司机真的不喜欢。在ES7上是很成熟的调校，脚感很舒服。踏板开度和实际曲线符合预期。如果你走快一点来个大转弯甚至回头，悬挂的性能根本拉不动你的臀部。空空气悬架在舒适普通的状态下，下车侧身，毫无戏剧感。ES7在基础级别的机械质量非常接近海外老牌汽车品牌。
以60 km/h的速度行驶在成都万象城附近一条沉降坑多的柏油路上，底盘和车身之间没有异响。空空气悬架硬度“硬”的时候，开快车信心满满。空空气悬架“舒适”和“普通”时，舒适性增加但没有明显的“航行”感。在任何驾驶模式下空空气悬架都可以在三档硬度自由调节，可以在方向盘重量、悬架硬度和高度、加速曲线三个方面微调自己喜欢的状态。
舒适模式下ES7的动力表现最适合日常驾驶。起步、低速到高速的过渡节奏非常对称，加速过程丝滑。电动机的输出扭矩全程受到抑制，即使在中低加速的连接中油门踩得大一点，后排乘客也感觉不到突然加速。毕竟ES7极其适合家庭使用，我很在意它能不能让后排的家人舒服——它在这方面的表现很令人满意。
较硬的驾驶模式有运动和运动+。运动模式在菜单中直接用括号标记为“5.9s”。显然这种模式还是抑制了最大扭矩，所以官方的百公里最快加速3.9秒应该不会开在运动模式下。但即便如此，运动模式的加速节奏明显快于舒适模式，扭矩释放更快。大脚油门下，已经可以清晰的感受到自己和后排乘客。
这次试驾ES7，老婆孩子都在车上，所以没有体验运动+模式。预计加速会很猛烈。其实上个月测试ET7的时候我就了解到了这种暴力。“内脏和灵魂被拉出体外”的感觉有点令人眩晕。相比之下，“无+号”运动模式的加速曲线是我最喜欢的。在这种模式下驾驶时，可以获得“快速但不粗糙”的加速响应。超车没有压力，一个也开不晕，类似于3.0T V6燃油车的加速能力。但是0-60km/h电动车的加速和踩油门瞬间的反应当然更快。
降噪方面，前后四窗采用夹层玻璃，风噪和底盘噪音隔离良好，展现出一款50万级别车型应有的高级感。
只有大家关心的耗电量，试驾车显示过去100公里23度/100公里，过去10公里21度/100公里。如果每天自己开，估计耗电会降低2-3度。
说明了我对ES7的基本动感后，再来说说外观和内饰的一些细节。
实车在外观上的精致是更让人印象深刻的一点。大灯组很细，比照片上看起来更可爱。与引人注目的ET7相比，ES7头上的三个“角”更高。如果你不刻意去看他们，你就不会注意到他们。
Nomi和car的性能也有所提升。Nomi的转动更加顺畅，电机噪音降低。另外值得一提的是，Nomi的权限更高，叫出Nomi可以调整驾驶模式，我觉得这一点很重要，不然开车时翻大屏菜单太影响安全了。
平视显示器比较好用。ET7和ES7都是标配，ET5不是标配，但考虑到价格便宜十几万，还是可以接受的。
ES7的内饰采用可再生藤条和微纤维材料的组合，营造出精致的奢华感；之前ES8更多的是依靠皮革来营造豪华氛围，更接近美式豪华。ES7车内的真皮材质都是采用咖啡壳的环保纳帕皮革，与传统纳帕皮革的触感差别不大。
方向盘很精致，视觉感极佳，外形是舒适定向，三九点感觉不太运动。
后排非常舒适，前后座椅之间的纵向空空间可以让孩子在通道中自由站立。平台上没有四驱燃油车的传动轴，太酷了。平的真好。
座椅中间的靠背作为一个整体扶手直接放倒，而不是常见的嵌在靠背里的扶手。因此，后排座椅靠背是424格而不是46格放倒的。后排座椅角度调节支持左右座椅的靠背角度调节。
是传统的全景天窗+遮阳。我喜欢。一整块隔热玻璃的新鲜玩法华丽，热度真的很热。
最后说说试驾后对ES7的最终看法。对于宝马X5L来说，更多的是蔚来基于ES7产品力的自信，而对于“身体诚实”来说，ES7的对手应该是更传统的燃油SUV，价格在35-50万之间。相比于奔驰GLC-L、宝马X3、奥迪Q5L这几款主力车型，ES7在智能化、风格清新、第二排实用可用性、服务四个维度都是更好的选择。而且这50万花出去，以后一年至少不用交两三万的油费。如果说在今年之前，新势力品牌在“更多座位”的赛道上，以经济、新潮的配置“洗牌”了传统汽车品牌市场，那么ES7已经开始展现出在“5豪华”市场正面竞争的实力。
文|张炬
图|张局
