在广州花都区华北路万通汽配城，有大大小小上百家商家，都是3年前从白云区陈天村的拆车村搬过来的。《第一财经》记者多次走访园区发现，除了传统燃油车的配件，还有回收新能源电池及配件的店铺。
“自从特斯拉的电池回收了3万块后，我们主要收购了一些事故车、泡泡车和车辆配件的电池。”一家新能源汽车配件店的老板告诉第一财经记者。
多位电池回收行业人士告诉记者，广州、深圳、东莞、佛山等地有大量“作坊式”的电池拆解厂。与符合《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业标准和条件》的白名单企业相比，接触范围更广，可以提供更高的回收价格。
高工锂电数据显示，2018年至2020年，只有不到20%的退役电池被“白名单”企业回收。“个人认为，2021年前，预计90%的废旧动力电池会流入小作坊。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长于青蛟此前对第一财经记者表示。
小作坊“横行”市场，不仅因为它们更灵活，价格更高，还因为商家和用户双方的巨大利益。一年来，电池级碳酸锂的市场价格从5万/吨暴涨至50万/吨。通常锂矿的提取率为2%~3%，而旧电池组中碳酸锂的提取率可达7%~8%。在动力电池供应紧张导致的全产业链价格上涨过程中，动力电池的废旧价格也涨到了几千元一吨。
对于用户来说，一辆起步价15万元左右的紧凑型新能源汽车，经过几年的运营，报废回收价格只有3000 ~ 4000元。这就给了电池经销商和小作坊进入市场的机会。
记者多方走访了解到，伴随着新能源汽车保有量的激增和越来越多的超期保有量，路边修理厂正在积极转型研究新能源汽车的维修，同时带来了对非法破解软件和专用检测设备的需求。
一家电池回收公司的采购人员告诉记者，根据电池的质量和等级，小作坊回收的电池一部分作为废品卖给正规的电池回收公司，一部分流入小家电数码制造公司和两轮电动车公司，一部分以拆解零件的形式流入汽车维修店。
多家机构预测，未来10年，动力电池回收行业和新能源汽车后市场将达到千亿元、万亿元的市场规模。如今这两个领域混在一起，更像是一个隐秘的江湖。
图片来源:第一财经记者吴绵强
多手倒置电池
“你在某宝上买的小手摇风扇，里面的电池很可能是拆车电池。”一家白名单电池回收公司的业务经理王明告诉记者。
汽车动力电池退役后，可能仍有20-70%的剩余容量，可降级用于储能、待机等场景，最大限度地利用剩余能量。
根据工业和信息化部2019年第59号公告《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业标准及条件》，新能源汽车废旧动力电池综合利用是指电池多层次、多用途的合理利用过程，主要包括梯级利用和循环利用。梯级利用是指对废旧动力电池进行必要的检测、分类、拆解、电池修复或重组为梯级利用电池产品，使其应用于其他领域的过程；回收是指对废旧动力电池进行拆解、破碎、分选、材料修复或熔炼，并进行资源化利用的过程。
以回收为例，废旧动力电池中的有价金属可以回收提取镍、钴、锰等金属材料。同时，生产的电子元件、金属、石墨、塑料、橡胶、隔膜、电解液等零部件和材料也可以在市场上卖个好价钱。
2021年以来，镍、钴、锂等原材料价格不断飙升，动力电池回收价格飙升。动力电池级碳酸锂价格已超过50万元/吨，氢氧化锂价格也已超过48万元/吨。一年之内，两者的价格都飙升了10倍。由此，报废的新能源汽车动力电池成为回收企业争相抢夺的对象。在巨大的利益驱动下，很多小企业和个体中间商都参与到这个过程中，倾销新能源蓄电池。
“全国有资格回收废旧电池的‘白名单’企业只有45家，但近年来，购买和回收电池的企业或个人有上万家，而且很多都没有工商登记。”湖南某新能源电池回收公司负责人王告诉第一财经记者。
《第一财经》记者在走访上述汽配城之际发现，公开从事回收新能源电池的商家屈指可数。“整个市场公开从事新能源汽车废旧电池回收的商家可能只有几家。”商户老板李青告诉记者。
这主要和新能源电池的使用寿命有关。毕竟我国新能源汽车的普及率还处于发展阶段，报废电池的量也不是特别大。再加上原国家阶梯利用的程序，退役报废电池一般进入阶梯利用，而进入回收环节的废旧电池数量相对较少。
上述商家老板李青说，他们也回收电池，可以更换，但大多“充当中间人”，不参与拆解提取。
“我们主要是收购一些发生事故或者报废的动力电池，经过维修处理后，卖给回收废旧电池的工厂。”李青说，她圈子里的商家都是做回收生意的，希望能在高价时获利。
上述李青进一步对第一财经记者表示，其实市场上真正需要电池的厂商并不多。除了上述45家“白名单”回收企业，还有电池厂商的上游供应商。“为什么市场上这么多人从事回收电池，主要是为了赚差价？你‘一只手’我‘另一只手’，大家都在折腾，导致物价虚高。”
李青的说法与上述接受采访的王的观点一致。王说，他们目前收购的一些废旧动力电池，经过四层中间商的垄断，最后才卖给公司。“有的中间商从个体车主手中收购，再由经销商或商家收购，然后流入市场销售，最后被有资质的回收公司收购。”
据第一财经记者调查，目前很多从事废旧动力电池销售的中间商并不在汽配城等实体店公开销售，而是转向互联网虚拟平台销售。
在某二手交易平台，搜索“新能源汽车废旧动力电池回收”，可以找到大量商家。“全国各地高价收购各种废旧新能源电池组，返还新能源汽车动力电池组。价格漂亮，量大从优！”一家名为“专业汽车动力电池组”的平台商家说。商家回收价格达到3万元。
另一家名为“长期收购新能源汽车电池组”的商家报价28800元。“我们正在寻找新能源汽车和废旧电池。我们有资源可以联系。欢迎咨询。”
“大部分都是租仓库存放电池，也有客户需要直接物流配送。”上述李青告诉第一财经记者。
图片来源:第一财经记者吴绵强
秘密产业链
7月中旬，一家专门经营新能源汽车的维修店老板张山在朋友圈里发出了两张特斯拉电池的照片，配文是“电池报废了，需要换新的”。
张山告诉记者，前来维修的车辆主要是比亚迪和荣威，也有一些特斯拉等品牌的新能源车。这些车辆无一例外都“不在保修期内”。所谓脱保，通常是指车辆超出厂家8年16万公里保修范围；还有一些车辆发生过重大事故，比如泡水，保险公司不提供续保。
如果选择厂家指定的4S店或其他维修网点进行维修，车主就要支付昂贵的费用。多数品牌售后网点对故障电池组“只换不修”。50度电池组的更换价格在80到10万元不等。
而“路边维修店”可以提供更精准的维修服务。向张山演示的一个测试装置显示，该装置可以读取电池组中每个电芯的状态，并以拓扑图的形式显示出来。维修人员可以根据拓扑图中显示的信息更换一个或多个电池。
赵峰是上述检测设备公司的业务员。10天来，他和同事跑遍了河南某市的汽车维修培训机构和修理厂。他的目的是推广公司的新能源汽车检测设备。
赵峰注意到，大部分主营燃油车的修理厂老板都很着急，自己和员工都报名参加新能源汽车维修培训。动力电池维修培训课程分为普通、高级、专家三个级别，培训费最高可达万元以上。
“汽车制造商不会向路边修理厂提供技术和设备，所以他们给了我们机会。”赵峰直言，公司的RD人员会读取很多不同品牌新能源汽车的软件信息，进行逆向破解。但是公司的设备只能读取车辆故障码，不能识别故障信息。如果需要识别故障信息，需要专门的检测工具配合。
修理厂有一定的电路板维修能力，有检测设备，有专门的检测工具，可以修理车辆的一些常见问题，他们的成本比厂家指定的网点要低很多。就电池保养而言，张山的开包起价是3000元，会根据要更换的电池数量或者工作时间来报价。
大多数汽车制造商都为他们的电池组设计了防火墙系统，安装的电池通常不会被接受。但是，一些特殊检查系统的供应商开发了裂解系统，该系统可以允许修理和更换的附件被原车系统接受。
张山说他还能平衡汽车动力电池。比如刚买回来的车，动力电池的容量是100%。使用一段时间后只能充80%的电，续航里程逐渐下降。如果是平衡的，可以增加电池容量。这不仅破解了原有的软件系统，也调整了原有的软件系统。
常见的品牌配件通常来自于工厂的辅助零件，而有些则来自于拆解的零件。在一个二手交易平台上，特斯拉电池等配件已经被卖了很久。据记者查询，特斯拉18650单体电芯价格为5.4元/芯，并有一定的还价空。问电池来源时，对方说“汽车配件”。
此外，二手交易平台上还有大量拆解下来的零件，其价格大约是原厂零件的1/5。比如特斯拉Model 3的后盖原装零件的工时费是6000元左右，拆下来的零件价格是1000元。
为什么会有人把新能源车交给“黑拆”车间？为什么主管部门没有充分发挥这方面的监管作用？
王明告诉记者，如果看供货渠道，大部分都是不开发票的中介贸易商。他们有个人，也有公司，业内俗称“电池经销商”。如果追溯电池上游的货主，主要有三个来源:保险公司、租车或网约车公司、个人车主。
他说，保险公司的事故车、烧毁车，大部分都不会走报废流程，因为收益太低。而是他们会通过拍卖平台，尽可能的将收益最大化。国内某车险公司理赔专员向记者证实了这一点。“一般都是采用拍卖的流程。对客户来说，车报废了，但对保险公司来说不是。拿回家可以修，也可以拆。”
按照我国运营车辆强制报废的要求，新能源网约车的报废标准通常为8年或60万公里。国内早期纯电动汽车的续航里程通常在200-300公里左右，技术比较老旧。久而久之，续航能力已经很低了。这些车辆如果走报废流程，收入会很低，但是如果把电池组拆开单独拍卖，那就是一笔可观的收入。
王明说，大公司举办的电池组拍卖，参与的都是有资质的企业。而小的租赁公司可能不看对方资质，只看价格成交。这其中涉及的监管风险是，每个电池组和电芯都有一个钢印，可以追溯其整个生命周期的生产和流通。但王明表示，电池溯源前期监管并不严格。
8月1日，记者致电华东某汽车报废回收点。工作人员说，有电池组的新能源车回收价格是1700元/吨，没有电池组的是1500元/吨。他说只有车身可以回收，电池组会由车主自己处理。
“租赁公司的目标是多赚钱，个人车主中也不乏这种想法。有的人不知道怎么报废，就把整车卖了。按理说卖给有资质的公司是合法的，但现实中并不完全是这样。”王明说。
王明和多位电池回收行业的从业者告诉记者，一些租赁公司为了规避电池溯源的监管风险，会在“商转非”后将车辆过户到农村老人名下，然后拆解车辆以获得更大的剩余价值。因此，从文件上看，车辆似乎仍然“活着”，但实际上已被“拆除”。
“过几年老人死了，就算主管想问责，也没办法。”王明说。
需要注意的是，截至发稿，记者尚未发现任何实际案例支持上述说法。
小作坊扰乱市场。
据第一财经记者调查，除了中间商倾销废旧电池，一些个人或企业以小作坊的形式拆解废旧电池，一方面增加了正规回收企业的生产成本，另一方面也给环境带来很大危害。
华东一家大型动力电池回收企业的工程师告诉记者，动力电池的拆解主要由白名单企业和灰色地带的拆解作坊进行，白名单企业通常称后者为“黑拆解”。由于动力电池往往采用高压电系统，较老的电池电压在400V左右，最新的电池技术电压可以达到800V，在全自动设备出现之前，白名单企业在拆解电池之前会对电池进行放电，以保证操作的安全性。但为了节约成本，“黑拆”作坊往往戴上绝缘手套。
“‘黑拆’为什么不放电？那是因为有些很旧的电池放电后坏了。”王明告诉记者，黑拆一般在隐蔽的郊区租仓库。如果是能按部就班用的电池就好了。如果报废，按废旧材料出售的电池，在黑拆解过程中会产生巨大的粉尘和电解液污染。
蔡东从事新能源电池回收行业多年。他的公司是工信部批准的白名单企业。在回收资质、渠道、技术、规模等方面具备较为完善的体系和运营能力，项目投资额达到30亿元。虽然被市场视为回收的“正规军”，但他们收购的废旧动力电池并不多。“巧妇难为无米之炊”。
在王看来，目前废旧动力电池市场的乱象就是进入门槛低，谁都可以接受。"许多中间商在里面囤积货物，使得价格有点虚高."
今年以来，为了收购可以使用的可再生新能源动力电池，王不得不提高收购价格，这无疑增加了企业拆解提炼废电的生产成本。“我们现在回收的电池利用率，一半来自这些中间商，另一半来自新能源电池厂商。”
这主要与近年来退役电池回收逐渐转向个人用户有关。事实上，报废电池主要集中在新能源汽车保有量较大的京津冀、长三角、珠三角地区。随着个人用户逐渐成为新能源汽车的消费主体，退役电池的回收也逐渐转向个人用户。
“很多中间商看中了个人用户手中的废弃电池，但回收的相对较少。”王东进一步对第一财经记者表示，目前真正想要废旧动力电池原料的企业还是拿不到“料”。还有一些其他非正规渠道的个人和机构在偏远地区开小作坊拆解废旧电池。在这个过程中，他们的拆解成本很低，进而干扰了我们从事回收的正规企业的回收价格体系，造成环境污染。
“很多拆解废旧动力电池的小作坊盘踞在广东、华东等地。他们通过非环保手段粗略处理，拆解新能源电池上可回收的物品，然后卖给正规回收企业，再赚取一定的价格。”王东说。
“有些小作坊是人工拆除的，有些电解液等废弃物是无组织排放的，没有回收利用。因此，他们不必投入购买专业电池拆解设备的成本和拆解技术的研发成本，将拆解后的产品卖给后端回收企业。”王说，这种处理方法对环境污染很大，国家有关部门也在严查。但这些小作坊比较隐蔽，监管很难彻底打击。
更重要的是，小作坊的金属回收率不高。根据《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业标准和条件》，从事回收的企业应积极开展正负极材料、隔膜、电解液等回收技术、设备和工艺的研发和应用，努力提高废旧动力电池回收水平，确保通过冶炼或材料修复等方式有效回收主要有价金属。其中，镍、钴、锰的综合回收率不低于98%，锂的综合回收率不低于85%，稀土等其他主要有价金属的综合回收率不低于97%。如果采用材料修复工艺，材料回收率不得低于90%。工艺废水的回用率应达到90%以上。
“其实废动力电池拆解行业的核心是技术竞争。”王说，许多小作坊企业的金属回收率不高，也达不到国家规定的要求。
此外，据多位业内人士透露，废旧动力电池的回收工艺技术要求很高。
上述《新能源汽车废动力电池综合利用行业标准及条件》进一步指出，对废动力电池的综合利用、能耗、环保都有要求。比如，企业要严格执行环境影响评价制度，办理排污许可证，采取相应措施，实现综合利用过程中产生的隔膜、电解液等零部件和物料的合理回收和规范处理。“没有相应处置能力的，应当按照国家有关要求，交由具有相关资质的企业集中处置。同时做好跟踪管理，确保不可利用残渣的环保处置，不得擅自丢弃、倾倒、焚烧、填埋。”
王表示，废旧动力电池回收市场仍然是“价高者得”的现状。“我们在回收生产方面投入了大量的设备、场地、人员和技术。小作坊的生产工艺简单粗暴，回收成本远低于正规企业。在废电池回收市场，小作坊的竞价远远优于正规企业，实际上形成了劣币驱逐良币的市场环境。”
