当动力电池的巨头站在关键抉择的十字路口，很难想象“杀人的决定”能在多大程度上把这艘“巨轮”驶上正确的航道。
2022年8月1日，对于当代安培科技有限公司来说，注定是一个影响深远的日子。这一天，当代安培科技股份有限公司管理层迎来剧烈动荡，公司“二号人物”黄士林和原总经理周嘉因业务调整相继辞去现有职务。
为了最大程度屏蔽外界对当代安培科技股份有限公司高层变动的过度解读，当代安培科技股份有限公司甚至发布了一份“滴水不漏”的官方公告:
“黄世林先生因个人原因，申请辞去董事长、董事、副总经理职务，不在公司工作。黄士林先生将在‘光存储、充电和检测’这一新兴领域探索商机。未来，宇公司有可能形成战略合力，共同推动新能源产业的发展”；
“原公司总经理周嘉因工作调整申请，辞去公司总经理职务。辞去上述职务后，周嘉将担任公司副董事长，并继续担任董事会战略委员会成员，主要负责公司投资管理委员会、资源委员会和市场体系。”
一句话，黄世林彻底离开了当代Amperex科技有限公司去创业，而原副总经理周佳泽则被“带”走了总经理的实权。
如今，“泛新能源汽车产业链”被资本市场视为未来十年最热门的热门投资赛道。我们不得不思考，一个掌管着中国新能源汽车产业半衰期脉搏的市值超过万亿元的公司，居然要在鼎盛时期出现如此剧烈的人事动荡。
在公告中，当代安培科技有限公司创始人兼董事长亲自接过了“总经理”的接力棒，让整件事更加扑朔迷离。
“超级集权的诞生”
在当代安培科技有限公司，总人数超过30，000人，其管理结构主要分为业务和职能。业务板块负责人可以直接向董事长曾玉群汇报，职能板块负责人主要向原总经理周嘉汇报。一些分析人士认为，周嘉的作用是将曾玉群的想法付诸实施。
这意味着，管理层架构变更后，曾玉群不仅扮演了当代安普科技有限公司“大脑”的角色，也为这个动力电池行业的巨头装上了自己的“胳膊”和“大腿”。
纵观商业史，每一次“超级集权”诞生的背后，必然会发生一场翻天覆地的“巨变”，无一例外。但暂且不讨论曾玉群可能会给当代安培科技有限公司带来什么样的改变。而是让我们看看这两位“主动”辞职的高层管理者将何去何从。
二号人物黄士林在当代安培科技有限公司有三个身份。第一，他是曾玉群的老乡，也是多年苦读的高中同学。第二，他是当代安培科技有限公司的联合创始人，也是当代安培科技有限公司的第二大股东，持有当代安培科技有限公司10.69%的股权。第三，是当代安培科技有限公司原副董事长、原董事、原副总经理。
某种程度上，黄士林相当于“曾玉群第二”，在公司的影响力和话语权可想而知。早在今年6月，就有“黄士林疯狂减持，短时间套现”的新闻报道。虽然当代Amperex科技有限公司的官员已经出面辟谣，但现在看来，这是今天高层权力变动的信号。
在企业急剧变化的形势下，“人”将成为企业领导者首先要考虑的因素。无论你是公司的元老，还是立过大功的人，对于企业的领导者来说，如果有一天你和企业的未来需要平衡，你永远不会是他心目中的最佳选项。甚至在外界看来，曾益群和黄士林就是这样一对默契十足的创业CP。
这也是为什么在古代，“一杯酒放兵权”总是被当作谈资来谈。曾玉群还向黄世林支付了一笔丰厚的报酬，作为他对当代安培科技有限公司所做贡献的回报，这不仅让他拿了足够的钱，投入到下一个有前途的创业项目中，也为日后与当代安培科技有限公司的合作留下了空的空间。
前总经理周嘉把他的职位改得更“长”。
44岁的硕士周嘉曾就读于美国芝加哥大学。毕业后，她先后担任贝恩咨询公司的战略投资顾问、美国资本投资集团的经理和CDH投资公司的执行董事。她在海外咨询和投资公司有多年的经验。据悉，在周嘉被调到“一个更适合他的地方”之前，现代安培科技有限公司看中了他的海外学历。
的确，随着世界汽车工业电气化改造的如火如荼，当代安培科技有限公司的业务范围早已不仅仅局限于现在的三亩地。随着海外业务的快速扩张，多家跨国车企宣布将与当代安培科技有限公司达成合作，福特、现代等多家跨国车企已经榜上有名。
但是海外业务真的那么香吗？
近日，据外媒报道，当代安培科技有限公司决定推迟宣布北美工厂，这意味着或将暂停电池工厂项目。据了解，该工厂耗资数十亿美元，原计划为特斯拉、福特等车企提供电池。如今，地缘政治局势紧张，新冠肺炎疫情尚未完全根除。对于大多数车企来说，海外市场仍然是一个很大的变数。
没有人知道周嘉能否在新的岗位上更好地施展才华。
需要指出的是，这一人事变动并非发生在当代安培科技股份有限公司业绩大幅下滑之后，而恰恰发生在当代安培科技股份有限公司的巅峰时期。我们可以看到，无论是曾经一起打拼创业的“兄弟”，还是为公司一万亿市值立下汗马功劳的“兵部部长”，在曾玉权心中，最终能够胜任公司总经理一职，引领公司航向的人，只能是他自己。
最后再来看曾玉群。
作为能源时代的“一把手”，这次人事变动无疑是为了巩固曾玉群的权利。你或许也在揣测上述两位高管职位变动背后的意图，但应该没有人会怀疑，身兼当代安普科技有限公司董事长兼总经理的曾玉权这次是真的要干大事了。
纵观曾玉群在电池行业几十年波澜壮阔的职业生涯，正是因为他对行业发展的精准把控，当代安培科技有限公司才能在国内外竞争对手中脱颖而出，占据今天的位置:
2008年，曾玉群判断电动汽车将是锂电池行业的新机遇，于是在ATL牵头成立了动力电池事业部，也就是当代安培科技有限公司的前身。正如曾玉群所料，在事业部成立后的第二年，重庆等地方政府就开始出台新能源汽车补贴政策。
当碳酸铁锂还是动力电池行业的主流化学解决方案时，曾玉群率先押宝能量密度更高的三元锂电池，从而将当代Amperex科技有限公司推向世界之巅。
所以，当曾玉群亲自接手公司的执行权力时，我们不应该讨论当代安普科技有限公司为什么要这么做，而应该思考当代安普科技有限公司在曾玉群的领导下会有哪些大动作。
危机的变化
韩国研究机构SNE研究的数据显示，今年前5个月，全球动力电池的负荷为157.4GWh，其中当代安培科技有限公司的电池负荷为53.3GWh，占据33.9%的市场份额，位居榜首。韩国LG新能源市场第二名仅为14.4%。
毫无疑问，当代安培科技有限公司是当今世界动力电池行业当之无愧的老大哥。
然而，在璀璨星光的背后，当代安普科技有限公司等友商的官司越来越麻烦。
就在人事调整的同一天，当代安培科技有限公司再次起诉新航专利侵权，索赔1.3亿元。加上之前双方涉及的5项专利，合计赔偿金额5.18亿元，当代安普科技有限公司与中创新航之间的专利诉讼索赔金额已达6.48亿元，是中创新航2021年净利润1.12亿元的5.8倍。
“新航从当代安培科技有限公司聘请了很多技术人员，产品结构也有类似的情况。这种不公平竞争很可能就是原因，”一位业内人士表示。就在去年，当代安培科技有限公司将这位朋友告上法庭，因为他的前员工违反了竞业禁止协议，加入了蜂巢能源。
在一系列诉讼的背后，多家二线动力电池厂商的崛起挑战了当代安普科技有限公司的霸主地位。
首先，它是与当代安培科技有限公司这场法庭战的主角——中国新加坡航空公司。此前，当代安培科技有限公司和中创新航都是广汽乘用车的动力电池供应商。据锂电数据显示，2019年，当代安培科技有限公司和中创新航供应的广汽乘用车电池装机容量分别为1136.56GWh和595.34GWh，前者装机容量是后者的两倍。
然而，2020年，搭载当代Amperex科技有限公司第一代NCM811三元锂电池的广汽Aion S发生多起自燃事故，引发大范围负面舆论。然而，广汽永恒和当代安培科技有限公司各持己见，没有人愿意承认这是他们自己的问题。
因为自然事故，当代安培科技有限公司与广汽乘用车的关系越来越差，原本是二级供应商的中创航空抓住了机会。据相关数据统计，2020年，中国新航在广汽乘用车的装载能力跃升至2033.65GWh，而当代安普科技有限公司则降至824.69GWh，双方地位颠倒。
此外，为了在市场上获得更多话语权，许多曾经无限期依赖当代安普科技有限公司的新能源汽车厂商，都走上了寻求二次供应、三次供应的道路。2020年下半年，亿纬锂能、SKI、欣旺达将成为Xpeng电机的供应商。福能科技打入长城汽车供应链体系，后者亲自组建蜂巢能源。
但是日益增加的竞争压力并不是当代安培科技有限公司最担心的。
今年7月，广汽集团董事长曾庆红在世界动力电池大会上公开抱怨当代安培科技有限公司的动力电池价格昂贵。"我感觉我在为当代安培科技有限公司工作."不可否认，动力电池确实是当今新能源汽车最贵的部件，但当代安普科技有限公司真的赚到了所有的钱吗？
财报显示，当代安培科技有限公司的毛利率已经连续五年下降。2016年，当代安培科技有限公司的毛利率达到43.7%；2017年36.3%；2018年32.8%；2019年29.1%；2020年27.8%；去年甚至下降到了26.3%。
然而，26.3%的毛利率尚未触及当代安培科技有限公司的底线。今年第一季度，当代安培科技有限公司的毛利率仅为14.48%，创历史新低。先不讨论钱都去哪了，但很明显，当代安培科技有限公司把钱装进自己的口袋越来越难了。
自然，当代安培科技有限公司不会坐以待毙。无论是今年年初发布的电子品牌变更，还是不久前发布的新一代麒麟电池，抑或是海外业务的积极推进，都可以看出，当代安培科技有限公司正在尽可能通过广泛的业务布局来挖掘新的业务增长点，试图把已经降到冰点的毛利率拉回来。
但需要指出的是，当代安培科技有限公司的上述业务基本还处于起步阶段，短期内很难看到明显的效益。所以，在这个关键的档口，当代安培科技有限公司输不起，只有强有力的执行和决策人才才能带领当代安培科技有限公司走上正确的路线。
写在最后:
新能源是现代汽车工业顶上的一颗明珠，各路资本和上下游供应商都趋之若鹜。就算挤破头也希望加入。
但现实是，即使是当代安普科技有限公司这样当之无愧的行业巨头，依然面临着舞剑的尴尬——粗心的背后是深渊。这是热门行业激烈竞争下结出的苦果，也是大企业践行“取其精华去其糟粕”的必然之痛。
巧合的是。
2020年，在长城汽车成立30周年之际，魏建军用“命悬一线”来形容长城的处境，并说出了经典名言“长城汽车明年能活下来吗？”当时长城汽车风头正劲，2021年总销量再创新高，达到128万辆。魏建军的“危险言论”也被当做饭后谈资，一笑而过。
但谁能想到，进入虎年后，长城汽车却迎来了一声巨响。
首先，销量大幅下降。产销快报显示，今年4月长城汽车总销量仅为5.4万辆，同比下降41.4%，环比下降46.7%。旗下四大品牌全部走低，哈弗、皮卡、WEY、欧拉4月销量分别为2.91万辆、1.32万辆、2293辆、3088辆，同比下滑47%。
只有一个品牌的坦克在4月份销量呈上升趋势，但总销量只有6065辆。
其次，市值大幅缩水。2021年，长城汽车股价上涨，去年10月达到69.80元的高价，总市值超过6450亿元。进入虎年后，长城汽车股价一路下跌。最严重时市值缩水近60%，总市值不足2700亿。
今年7月，原长城汽车总经理王凤英辞职。历史总是惊人的相似。
曾玉群和魏建军这两位中国新能源汽车行业的领军人物，不仅对行业发展有着精准的洞察，更有在变革过程中果断决策的决断力。事实上，一个能领导一家市值过万亿的公司的领导者，他看待一家公司的角度绝对和普通人不一样。
无论是曾玉群还是魏建军，都应该思考自己企业未来十年甚至几十年的发展方向。在外人看来，当代安普科技有限公司的天空还是一如既往的蓝空，但在曾玉群眼里，可能已经乌云密布，电闪雷鸣。曾玉群和魏建军自然希望把各自的公司带上正轨。
"当代安培科技有限公司能挺过2022年吗？"
2020年长城汽车失聪，两年后的今天却陷入危机。当代安培科技有限公司也试图在危机时刻改变，但目前还不知道这是否有助于它在下一波冲击中生存下来。
