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温雅柴佳音马木杰
编辑王
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80%破产的魔咒笼罩着汽车零部件行业，该行业过去的利润率几乎是300%。
2020年7月，作为年营业额50亿元的中原最大的汽配、汽车用品集散地，田蓉汽配城的故事以“拆迁”告终。
田蓉汽配城的经历并不少见。
据中国网报道，截至目前，广州陈天汽配城、济宁金宇汽配城、徐州淮海汽配城、郑州北郊汽配城、北京燕丹汽配城、北京顺义南法信汽配城已全部拆除或停业整顿。
目前，用“内外交困”来形容现在的汽车后市场并不为过:大部分从业人员习惯了暴利时代的快乐局面，观念陈旧，改革乏力；外部，产业在升级，技术在迭代，“灰犀牛”新能源汽车的到来也在对传统汽车零部件行业造成不小的冲击。
毫无疑问，汽车后市场正在经历一场剧烈的变革。
倒闭潮汹涌:汽修店暴利时代不再，80%的玩家将被淘汰。
汽车零部件行业“躺着赚钱”的日子一去不复返了。
在过去的暴利时代，“汽配城200-300%的利润是常态。一家中型店即使只有2000个顾客，2000万的收入也是很轻松的。一年下来，生活很滋润。”有汽车零部件行业从业者指出。
但现在，“业内常说，三五年内会有一半的汽配店被倒掉。但目前看来，只有20-30%的幸存者会活下来。”前述汽配行业从业者表示，“汽配行业的很多思想，和我20年前刚入行的时候没有改变。大家都习惯了靠暴利生活。”
这样看来，汽车零部件行业的倒闭潮不是没有原因的。
一位汽车行业的投资人对中国投资网直言，“关了的店基本都是杂七杂八的‘夫妻店’，因为服务不好。这些商店迟早会被淘汰。现在行业集中度越来越高，头部效应越来越明显。”
2020年，随着汽车零部件“夫妻店”一个个走出去，互联网正以其独特的创新思维，倒逼所有汽车零部件的数字化发展，目的是让百万汽车零部件分类供应商和需求者快速获得线上线下服务。
这对老牌汽车零部件行业的数万员工来说，是一个巨大的挑战。因为，“这个过程非常复杂，甚至不是只有B2C和B2B可以解决的问题。从业者要通过‘C2B2B+O2O’模式，将线上线下融合，这将极大地重复利用汽车零部件，开拓万亿市场。”东兴证券在报告中指出。
另一方面，新能源电动车的普及也在冲击着汽车零部件市场。
IDC显示，2020年中国新能源汽车销量约为116万辆，到2025年新能源汽车销量将达到542万辆左右。2020-2025年新能源汽车年复合增长率将达到36.1%。
随着新能源汽车保有量的增加，中国贸促会副会长孙明达提到，首先面临“减量”的是车库。由于新能源电动车能耗低，对机械维修的需求没有那么频繁，这也应该是企业融入汽车后市场细分的考虑因素之一。随即，基于电力系统的易损件需求将消失，以电力系统易损件快速配送为主要需求的易损件连锁企业也将随着需求消失。
新能源浪潮爆发，汽车后市场“灰犀牛”来了？
市值飙升，销量普遍上涨。造车新势力辉煌时刻的背后，一个显而易见的事实是，新能源的未来已经到来。
正如比亚迪电动车投资公司董事长李倩所说，新能源汽车现在正处于一个大的历史变革时期，正处于爆发的前夜。不可否认，整个新能源汽车市场的爆发才刚刚开始。
从产业角度来看，汽车电动化的变革也深刻影响着整个汽车产业链。这意味着汽车后市场不仅面临数字化升级带来的行业洗牌，更面临新能源汽车井喷式增长下服务需求变化的冲击。
最明显的就是汽车保养。众所周知，新能源汽车和传统汽车最大的区别就是发动机不一样，一个是电动的，一个是烧油或者蒸汽的。那么，传统燃油车的保养方式自然不再适合新能源车。一个可以预见的变化是，由于服务内容和对技术人员的要求完全不同，曾经是传统燃油车的汽修店将很难向电动车型服务逻辑转型，倒闭潮将不可避免。即使是目前定位于服务传统汽修店的易损件汽配连锁平台，也将面临行业巨变的严峻挑战。
据《2020年中国新能源汽车供应链白皮书》显示，随着发动机、变速箱等内燃机动力系统的逐步替代，传统机械零部件的价值大幅缩水。同时，汽车电气化零部件将迎来跨越式发展。
“未来新能源汽车的普及，不仅会影响汽车后市场在维修保养方面对金融服务的需求，也会改变整个汽车后市场的规模。据估计，随着电动汽车的进入，汽车后市场的规模将缩小15%。”孙明达指出。更为严重的是新能源汽车维修需求的下降和汽车零部件产品供应链价值的重构，甚至被称为汽车后市场发展过程中的“灰犀牛”。
“目前中国有近3亿辆汽车，而新能源汽车只有300万辆左右。即使2025年新车普及率20%，未来5年新能源汽车保有量也不会超过2000万辆。其中车型众多，电池技术参差不齐，难以形成标准的后市场体系。”银行资本创始合伙人徐实对中国投资网直言不讳。
但也有人说“灰犀牛”的说法有些夸张。
步辉创投创始合伙人易嘉瑜表示，从市场角度来看，新能源汽车只是在维护方面相对减少，但在易损性和维护方面，新能源汽车后市场并没有太大的变化。
电气化趋势不可避免。投资要有最后的思考。
尽管存在售后质量参差不齐、服务体系不成熟等各种行业痛点，以及商品结构迭代调整等市场需求变化，但中国汽车后市场的巨大想象空间空依然毋庸置疑。
这主要取决于中国汽车保有量的强劲势头。
根据德勤《2020中国汽车后市场白皮书》，中国汽车市场不再是新车的“增量”独角戏，全球最大的“存量”市场即将在中国易手。中国汽车保有量有望在2025年超过美国，预计规模1.7万亿，成为全球最大的汽车保有量市场。
然而，虽然市场规模巨大，但资本对汽车后市场电路的投资热情却有所下降。根据CVSource的投资数据，2015年至2020年，汽车后市场融资额持续下降，整体融资规模也在2020年达到最低点。
可以看出，在经历了过去的野蛮生长和倒闭潮后，投资机构现在对汽车后市场更加谨慎。烧钱游戏过后，现有市场主体的洗牌和整合将成为整个行业的竞争主题。
《2020中国汽车后市场白皮书》也提到，从具体后市场的赛道投资趋势来看，从2019年开始，用人单位的选择趋于理性，不再轻易为创新的、与众不同的商业模式买单，而是更加客观冷静地审视企业的商业逻辑和关键业绩指标的可行性，更倾向于寻找商业模式逐渐清晰、未来具有可持续发展潜力的标的进行投资。
“目前汽车后市场作为行业老大的地位很难受到挑战。无论从行业认知还是资本加持的角度，基本都不会出现新的巨头。最多会有一些外围玩家做差异化补充。”易佳瑜强调。
那么，对于现有的创业者来说，如何在这个万亿级的市场竞争中获得突破？
易佳瑜的建议是——理解终点，持有终点思维。“电动车的趋势在未来是不可逆的，但要明确的是，它只是改变了整车结构的一部分，交易模式不会有太大的改变。另外，汽车后市场企业也要以服务终端为主，以优质服务取胜，因为落地服务的需求始终存在。”
在徐实看来，当前后市场连锁行业的主要痛点是低端产能过剩和服务体系不规范。之后服务市场巨大，链条非常复杂。因此，创业者需要具备长期投资的心态，与保险、二手车等行业充分合作，才有望撬动汽车服务连锁行业的变革。
至于未来的投资布局，徐实提到，“车联网渗透率的大幅提升，将对车险和汽车服务的产品逻辑产生巨大影响。我们将以此为切入点，重点做好后期服务的数据升级和改造。”
