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文|光子旅行，作者|吴仙芝冷，编辑|王攀
“你的PPT做得很好。”
激情的发言，光明的前景，并没有赢得资本的青睐，反而被投资人泼了一盆冷水。在国内，不仅有面向低速市场的PIX动，还有面向高速乘用车市场的创业公司优润科技，也遭到了投资人的冷眼。很多投资人告诉他们，对滑板底盘不太了解。与此同时，两家公司在招聘过程中都遭到了误解。
2021年11月10日，Rivian创始人斯卡林格按下纳斯达克的按钮，同时改变了中国的一切。
余川告诉光子星球，Rivian上市后，外界对滑板底盘的看法发生了变化。“有时候不需要解释滑板底盘是什么，投资者打开Rivian的招股书就会补上。”那些曾经拒绝优润科技的投资人也改变了态度，中断的谈判得以恢复。
一些传统汽车供应商正在为滑板底盘的建立而努力。“理想很好，阻力很大。领导觉得等风吹起来，杀几头猪，再入局也不迟。”光子星球了解到，很多传统车企的滑板底盘或CTC项目已经陆续上马。
前长城工程师李华表示，长城原计划在2025年推出自己的底盘产品，但由于疫情、制度惯性、成本考虑等因素，该计划可能不得不推迟。
新势力永远不会错过汽车的任何变化，底盘也不例外。比如4月，零跑汽车推出CTC电池底盘一体化解决方案。
底盘周围的变化直接影响到电芯的布局，所以我们也看到动力电池巨头也提出了自己的方案。7月21日，当代Amperex科技有限公司推出CTP3.0麒麟电池，而比亚迪只是将底盘和电池包装在一起，推出了CTB。
一个底盘，聚集了创业公司、传统车企、新车甚至电池供应商。有的人想把电池和底盘融为一体，有的人想把整车融为一体，还有的人想把上下车身拆开。
没有牌桌的想坐上面，坐上面的不想下去，底盘周围一片合纵连横已经风起云涌。
工厂应该有“内裤意识”
“防火防盗防宁大王。”
针对当代Amperex科技有限公司近日推出第三代CTP麒麟电池一事，某传统车企工程师赵安认为，“以前主机厂一心做电池，不可能坐视王宁再染指底盘。”他无法想象一个野心勃勃的巨头，依靠核心零部件的优势，建立一个空代工。
“如果当代Amperex科技有限公司再次赢得底盘话语权，那么主机厂的内裤就要被扒了。”
目前，围绕着“细胞”，已经形成了几种完全不同的路径。一种是传统的CTM，它集成了电池和模块。由于占据了40%的空空间，续航能力很难提升。比亚迪主推CTB将整个电池与车身融为一体。这个方案很难被其他车企复制。原因一是比亚迪自主率高，二是牺牲产业合作换取规模化利润。
赵安认为，比亚迪的CTB方案比较封闭，除了比亚迪没人能做到。“汽车行业的核心是效率，所以各个环节分工明确。比亚迪对外界的依赖更少，所以CTB有助于释放系统的价值。”然而，他也认为CTB技术已经阻断了外部创新的可能性。"老板王粲不要总是指望逆向开发来赶上别人."
第三个方案是CTP。如果把电池组比作一整盒巧克力，那么CTP大致可以理解为撕掉每一颗巧克力的包装释放出更多空的空间，而当代Amperex科技有限公司也可以依靠新方案来增强其在机箱中的话语权。据了解，目前，只有一种理想的方式与他们联系。其余车企要么走CTC和CTB路线，要么对外保持沉默，而是私下让车队996。
即使不采用当代Amperex科技有限公司的CTP方案，也有人认为它确实具有目前无法比拟的优势。
一位新势力技术人员表示，当代Amperex科技有限公司的一些性能参数，有限的CTP技术还是会让一些主机厂眼红。“当代安培科技有限公司CTP电池的空利用率达到72%，高于零跑、特斯拉CTC和比亚迪CTB。最新的电池是255气，能量密度基本都是挂其他厂商的。”
第四种方案是CTC，即底盘和电池一体化。类似于CTP，但也包括底盘的改装，目的是增加整车续航能力。值得注意的是，上述四条技术路线不仅涉及到动力电池巨头的命脉电池，还涉及到被主机厂视为“灵魂”的机箱。
前长城工程师李华认为，随着CTC技术的出现，围绕电池的博弈可能会进入一个新的阶段。“作为最先进的技术，CTC实际上削弱了电池厂商的话语权。”从主机厂的角度来说，相当于夺回了话语权。
所以我们可以看到很多车企的CTC技术要么已经落地，要么正在测试中。
特斯拉首次披露CTC专利技术，零跑汽车在今年5月推出了自己的CTC解决方案。一位零车的技术人员表示，两种技术各有侧重。零CTC和传统CTP的维修步骤差不多，更容易拆卸维修。特斯拉是高度集成的，但这也增加了拆卸的难度。
“如果以后特斯拉做维修，你必须先把内饰的座椅拿出来，然后把座椅下面的各种板材拿出来，才能把电池组拆下来。”
在这场较量中，传统车企目前显得有些犹豫。
李安认为，并不是汽车产业链上的现有玩家不愿意尝试新技术，而是受到各种原因的制约，往往没有办法改变。光子星球明白，虽然各方对技术路线的考量不同，但大多数工程师都认同“创新者焦虑”在汽车产业链中普遍存在。
众所周知，整车毛利率有限，产业链上的企业只能通过提高效率、降低成本来盈利。追求规模效应，让车企更愿意循序渐进，而不是革命。更何况汽车产业链既长又宽，任何一个环节的变化都会改变供应商的蛋糕，而同时也会颠覆自身甚至产业链。因此，有必要引入外力来推动变革。
YouTech商业与传播副总裁徐华提到了一个细节，或许可以证明上述说法。当她联系博世时，发现对方不仅对滑板底盘没有敌意，甚至还参股了优润科技。
“他们实际上还需要做大量的适应工作。比如软件适配某个型号，他们换了另一个就要重新开始。核心原因是底盘等底层技术完全不同。没有标准化，对他们来说会有很多不必要的消耗，比如人力、物力、财力等等。”
博世的态度在一定程度上说明了一些主机厂或者Tier1已经意识到了“底盘革命”的重要性，但是相比TIer1，车企的历史惯性更大更重。
半路杀出个滑板底盘
在对抗王宁的过程中，大部分主机厂都有意无意地将重点放在了机箱技术上——将电池整合到机箱中，至少可以在一定程度上对冲电池主导机箱带来的威胁。
但是随着Rivian的上市，滑板底盘技术进入了人们的视野，新底盘技术的出现一度让一些车企认为有人在密谋自己的主力位置。余川告诉光子星球，今年以来已经有很多主机厂和Tier1来贵阳工厂考察，态度主要是以了解和关注为主。
经营YouTech的徐华也发现了类似的情况。“主机厂的压力很大，要平衡在售车型的销量，还要注意前瞻性技术的落地，对团队的考验非常大。毕竟每一个都涉及到资源投入。对于主机厂来说，眼下最重要的是销量，尤其是韦小立，他的月销量和市值有很强的相关性。”
一度外界有观点认为，一些尚未推出首款车的新势力没有“历史包袱”，会成为滑板底盘的主要客户。但光子星球从PIX Moving了解到，他们并没有接触过小米、OPPO等巨头，只是一些三四线的OEM厂商更相信滑板底盘的未来。
一位跑技师提到，“滑板底盘是由电池、电力传动系统、悬架、刹车等部件排列在一个类似滑板的底盘上。优点是与传统车辆设计相比，底盘的空空间更大，适用性更好。一个机箱可以适应不同的型号，以降低成本。可以参考为苹果提供滑板底盘的Rivian和Canoo。”
零壹科技战略与产品规划部总经理江涛曾经站在新势力的立场上谈过为什么选择CTC而不是滑板底盘。
“滑板底盘是新兴的技术，肯定会有它的应用场景。但是从零跑的角度，我们理解并不是特别适合私家车使用滑板底盘，尤其是私人常规家庭SUV车型。滑板的概念沿用了以往大型SUV、皮卡、卡车使用的“非承载式车身”的结构。以前的皮卡车型，可以脱下车身装上方向盘开走。这就是逻辑。”
一位主机厂的技术人员告诉光子星球，主要是受成本限制，没办法给太多预付款。
但优润科技的徐华认为，滑板底盘和CTC技术是二维问题，两者齐头并进。“反恐委员会，包括CTB、CTM等。，都侧重于电池的维度，而滑板底盘是在通用性的维度，兼容各种电池系统，包括换电。”
滑板的一个显著优势是可以减少新平台的开发周期和成本，从而增强竞争力，主机厂将可以从低毛利中自拔。此外，滑板底盘为提高整车机械质量提供了新的解决方案。
然而，除了台面上的“历史包袱”，还有更深层次的原因——数据。
当Apollo RT6 media几天前会面时，光子星球曾向汽车机器人部门的首席架构师尹莹询问数据。并没有直接回答这个问题，只是从技术升级的必要性提到了数据对于自动驾驶团队的重要性。
主机厂的答案只有一个:绝不。
“特斯拉不上激光雷达，只用纯视觉方案是有其逻辑的。以低成本的方式构建模型3。通过快速跑出数据，后台数据可以用来训练你自己的自动驾驶模型。”李华认为，供应商只能根据主机厂的需求进行调整，不一定能拿到数据。
余川认为，即使车企未来对滑板底盘有需求，也不可能对自己开放各种数据。“一些不在乎数据的OEM厂商可能是一个解决方案。他只在乎你给他提供性价比高的产品。另一种是通过社区设立一些车辆项目。这样，我们就可以在不涉及用户隐私的领域建立数据的主动权。”
主机不是铁板一块，一旦面临生存或者改进的问题，还是会开放一些数据的。“因为底盘涉及调整，供应商没有数据可以调整，所以主机厂还是会提供相关数据。”徐华认为，部分开放也是可以的。
从车底。
从技术上来说，CTC、CTP、CTB等技术似乎和滑板底盘并没有特别大的冲突。如果从动力电池的两条路径来看，CTC可能与滑板底盘的亲和力更高。
当代安培科技有限公司主推CTP电池，以技术优势巩固换电模式。CTC，因为动力电池和底盘的一体化，使得OEM更倾向于过充路径。一位汽车工程师认为，过充可能比换电稍有优势。
“零跑提到了CTC发布时可以扩展到800V过充的问题。理想情况下可以实现当年OPPO充电五分钟的广告，但目前还在内部规划阶段。”
我们从于川那里得到了一个更有技术含量的答案:电动车上半身以弱为主，相对安全，下半身强。考虑到安全因素，有必要对上下体进行分离和解耦。然而，问题在于脱钩。
一旦上下车体分离，可能会导致整车制造工艺的革命性变化。比如上下车车身都会依赖通用接口——汽车行业就更不用说了，但手机充电接口还有Type-C和Lightning的路线之争。
一辆车需要经过冲压、焊接、涂装、总装四个工艺流程，本质上是分工明确的流水线生产。作为适应柔性制造和个人制造属性的滑板底盘，可能会颠覆传统。
在与车企不断接触的过程中，两家滑板底盘初创公司也发现了更深层次的问题。
徐华认为，“在创新技术走向量产的过程中，我们必须经历认知上的挑战。在RD的过程中，由于人员背景不同，整个RD团队都会有一些惯性思维。如何把习惯性的思维变成滑板底盘的思维，其实是一个很大的挑战。”
于川从行业角度分析了滑板底盘的现在和未来。他认为，现有的汽车制造是面向流水线的大规模经济，而未来的汽车制造将面向用户。定制用户的外观、大灯，甚至上舱，都会对传统的整车制造构成巨大的挑战。
如底盘、电池、上舱、外壳、自动驾驶套件等。都是模块化生产，车企可以根据个人需求推出定制产品。“如果只是把滑板底座当做一个产品，应用在原有的范式和体系中，它的价值是无法真正发挥出来的，还是要等产业链的变化，generate才能最终显示出它的优势。”
工厂也注意到滑板底盘在产品迭代上的优势，但大多持模棱两可的立场。正如赵安所说，“供应链企业和汽车厂商的合作，其实就是话语权的拉锯。谁有话语权，谁就有可能有更强的统治力，话语权弱的一方更愿意妥协，各方面合作。”
PIX移动已经感觉到了什么。
当我们与于川交流时，他回忆起与一家国外专用汽车Tier1合作的一次挑战。“对方的规模和历史都比我们深。面对几千万的合作，我们基本上要匹配他们的需求，根据他们的建议做产品。包括产品节奏、商业验证、产品测试等。，都是被对方牵着鼻子走。”
但是，国内的客户就大不一样了。我们之前在《2022，车企之间的底盘之战》一文中描述过，长城并没有调整时间，而是反复修改方案，PIX搬家也遇到了类似的情况。国外客户会给出一个明确实用的流程和时限，而国内客户没有类似的想法，希望一次性达到产品水平。
此外，还会遇到客户以“竞争对手不收开发费”为由降低价格，“无法知道对方有没有收到”。
他记忆犹新的是和大企业合作时的压迫感。“在与一家国内大客户合作时，由于时间安排上的一些延迟，客户派了一个人到车间担任‘主管’。说这个单子做不好，以后就不要在这个圈子里混了。”
迫于压力，一些工程师在交货前去庙里烧香。有一次，一个工程师甚至在车库门上贴了一个“爱情撞车”的LOGO。余传孝说，“他们说这是一个印章，赋予了产品灵魂。”但在高强度的运作下，客观上，PIX搬家的团队也已经被推进成熟。
首先用于商业用途，然后用于乘客用途
相比CTC，滑板底盘现在在高速市场面临更大的挑战，尤其是乘用车。
“我希望提供硬件的标准化和软件的平台化。只有意识到这一点，OEM厂商才会看到能给市场提供多少个性化的体验。最核心的一点，其实滑板底盘不仅仅是硬件层面，还有软实力，可以承载注入电气架构、智能化、自动化、云集成、持续迭代的OTA能力。”
在中低速场景下，滑板底盘会跑得更快，比如各种专用车，商务车。因为市场需求高度碎片化、定制化，滑板底盘前景很好。
其实不仅仅是滑板底盘，包括自动驾驶等新技术都已经在上述场景落地。我们看到新石器的低速无人车已经初步完成了全球布局，其配送能力在疫情期间得到了检验。
最终，无论是滑板底盘，还是CTC、CTB、CTP电池组，“三位一体”都在全方位推动着汽车产业链的变革。对于技术迭代，徐华以诺基亚《智能机时代的落后》为例，总结了技术迭代下的汽车产业链:“一开始没看，第二阶段看不懂，第三阶段看懂了，最后追不上了。”
新技术必然会带来新的价值。
正如一位传统车企的工程师所说:像SAIC、长城、比亚迪，你卖一辆车赚多少钱？在新势力眼里，谁在乎那点蝇头小利？
