久而久之，互联网一转，一头猪倒了。在这种情况下，不知道Reebs会不会总结出一套“扔猪理论”。如果是这样的话，我觉得总的思路应该是:只靠风起飞的猪，风停了就会落回原地。
互联网之后，新能源汽车之风已经吹了4年。目前新能源汽车的技术还没有完全成熟，智能汽车还很遥远，投资人的追捧也没有减弱的迹象。不过，也有倒霉的。ALL IN AI和世界顶级自动驾驶技术还在下降。
为什么那些踩在风口上的人没有飞上天？这是一个值得深思的问题。我仔细想了想，大概是因为没去a股吧。
在夹缝中生存
2020年8月18日，专注于汽车线束的湖光股份正式登陆a股。看着公司每年赚的钱，看着现在140亿的市值，不知道程老板会不会感慨:企业的末日就是上市。
类似于我们常见的汽车线束中的电缆，电缆是通过添加连接器，用绝缘体或金属外壳进行塑料压制，再用线束捆扎而成。
汽车线束与普通线束相比，技术要求更高。除了传输电力的电源线，还有传输传感器输入指令的信号线，还需要附加一些电子元件。
其次，由于每款车型的结构不同，每款车型都需要定制，不同的车商和车型有不同的设计方案和质量标准。当整个线束供应给新车型时，线束供应商也需要加入RD设计，充分理解设计理念和要求，并使用最短的线束实现适当的布置。
大品牌汽车厂商通常实行高标准、严格的供应商管理，体系非常封闭。汽车线束更是如此，定制需求高，供应商粘性很大。
外资企业发展早，技术成熟，有上下游供应链，成本控制好，产品稳定。日本矢崎和住友电气占据行业半壁江山，德尔福和莱尼占据20%+，李尔、古川和藤仓瓜分剩余市场。
国内线束市场结构也很简单。国内大型车企长城、比亚迪、吉利都有自己的线束事业部，不对外采购。剩下的市场基本被国外线束企业垄断，而国内线束企业规模较小，依靠国内低端机型分羹边角料。
国内线束企业起步较晚，产品质量、稳定性、整车线束开发能力不足，一直发展缓慢，错过了燃油车的黄金期。
2014年，NDRC对谷和、住友等4家线束企业进行垄断处罚，支持汽车零部件国内替代，国内线束企业逐渐发展起来。
德润电子收购了CAEG的电缆业务，从而控制了天海，并进入合资企业提供线束。湖光股份抱着SAIC父亲的大腿，逐渐成为国内线束龙头企业之一。
抱着你的粗腿上市。
上海轻工有限公司成立于1997年，是一家乡镇集体企业。三荣分别在1998年和2003年收购了49%和51%的股份。
上交所发展之初，第一个金主是奇瑞。1999年，奇瑞成立之初，就获得了供应商资格和奇瑞风云定点资格。那时候，奇瑞和SAIC还是一家人。我想知道SAIC是否有很高的要求，但最终没能满足他们。2004年奇瑞与SAIC分离后，湖光股份的整车线束正式量产给奇瑞东方之子。这是湖光股份创立多年以来，第一个量产的汽车线束订单，至今一直与奇瑞合作。
一年后，湖光获得了JAC瑞鹰的整车线束订单。直到2014年，湖广的订单全部来自奇瑞和江淮。虽然接了点生意，但是没赚到钱。2007年和2008年，程波两次增资4700万元，导致程波拖欠湖光4700万元。其中3000万要到2017年9月份才还，这是后话。
上海太阳能之所以成为国内线束老大，是因为抱了SAIC巴巴的大腿。缘分从2005年开始。当时湖光通过了大众集团的供应商资质。2006年，大众推出首款EA888发动机。湖光获得发动机线束订单，首次进入上汽大众供应商名单。
转折点在2014年，湖光获得了SAIC斯柯达的整车线束订单。与SAIC的关系逐年加强，先后获得SAIC斯柯达系列、途安等整车线束订单。
湖广的客户非常集中。2016年之前，SAIC、大众中国、奇瑞和江淮几乎都是湖广的收入来源。
毫不夸张地说，SAIC是湖广的恩人。2015年，湖光的负债率高达95%，货币资金1.23亿，短期借款5.37亿。如果不是因为SAIC斯柯达的车辆线束业务，它离破产只有一步之遥，更不用说它今天的上市了。
是上市的起点。
上海轻股份是一家传统的加工企业，从上游采购端子、电线、护套等零部件，然后组装加工成线束销售给汽车厂商。
下游汽车厂商话语权大，上游供应商由厂商指定采购。上下游没有议价能力，只能在中间赚个手工费，利润率很低。我不怪湖广。汽车线束这个行业利润率不高。对比2018年的数据，国内小线束厂商的净利润率甚至高于国外巨头。对于劳动密集型行业，规模越大，利润率越低。
采购的原材料主要成分是铜，铜价波动会导致成本较高。在毛利较低的情况下，一旦原材料价格上涨，很容易导致企业亏损。
招股书披露，湖光股份、上汽大众、大众动力总成签订的补铜协议以上海有色金属网季度平均铜价为基准，超出部分由汽车厂商补偿。2017-2019年补铜收入分别为1.29亿、1.28亿、1.27亿，而当期净利润分别为0.73亿、1.01亿、1.01亿。补铜收入计入营业收入和利润。如果去掉铜补，2017年到2019年是亏损的。
这么吸引人的铜补，只有上汽大众和大众动力总成才有。湖光的其他客户只能通过协商调价来降低原材料波动的风险。有个粑粑真好。
除了铜补贴，2017-2021年湖光股份每年还有3000万左右的其他福利，基本都是政府补贴。近年来，利润由政府补贴和铜补贴支撑。
自从进入SAIC的供应链，湖光的品牌实力已经大大增强。从国产和中低端合资，逐渐进入高端合资车型名单。
近年来，燃油车中获得凯迪拉克XT5、君威、君越等整车线束，探险者、别克CUV/SUV、途观、朗逸、明锐发动机线束固定。Tuong，奥迪Q5E，领航员全套线束，凯迪拉克XT4，昂科威，克鲁斯其他线束量产。
新能源汽车方面，拿到了M5、M5EV、M7的定点，理想X02、奔驰MMA电池组低压线束、大众ID3、ID6X、奥迪Q5E、发现运动/奔驰EQA高压线束量产。
汽车线束是劳动密集型行业，2017 -2019年有2700名员工，仅年薪支出就占营收的近15%。因此，湖广尽力减少固定资产投资。厂房大部分是租的，设备不多，资产减值很低。几个客户实力都很足，没有应收账款减值。虽然付款比供应商付款稍慢，但受短期贷款调节。虽然债台高筑，但也能勉强生存。
随着2020年以后接的订单越来越多，原来的生产力不足，也可能是企业被迫竞争。湖广加大了固定资产投资。刚上市就在昆山拿下了170.8亩地，建了生产基地，建了上海广州总部。项目协议总投资超过40亿元，6年内年销售额可达30亿元，税收3亿元。
口号可以大声喊出来，背后要有实力。打入中高端合资汽车厂商，开发新能源线束，可能给程老板带来曙光，也可能是给投资人送去信心。
最后，我们不得不说实话。虽然营收大幅增长，但自上市以来利润率不断下滑，去年成功实现扭亏。
2019年以前客户是奇瑞和江淮的低端车，宝沃的BX3/BX5。这些车型销量很差，逐渐面临停产。上海之光的业绩由SAIC的斯柯达新锐、新动、明锐和新桑塔纳郝娜支撑，这些都是SAIC的低端车型。
从量产时间表来看，2019年湖光收到了中端车型的订单，包括部分新能源车型。当然，我们可以看到他们大多数是SAIC，我们不得不再次感叹。有个亲巴巴的真让人羡慕。
新能源汽车线束的质量要求、成本和售价都高于燃油车。日本企业从20世纪90年代开始进入这一领域，技术先进，客户稳定。上海之光进入后，虽然营收增加了，但利润率在降低，2021年的毛利率只有9.29%。
由于固定资产的大量投资，员工人数比2019年增加了近一倍，2021年达到5155人。固定资产几乎翻了一番。要知道，各地的项目建设投资才刚刚开始，未来固定资产还会继续增加。
随着固定资产和员工的增加，未来固定资产成本上升和折旧不可避免，毛利率下降，亏损可以理解。
前IPO员工虽然融资1.4亿股和1.69亿股，但仍然无法解决高负债问题，目前的比例常年处于1的高位。
2022年7月，湖光股份以19.65元/股定增7.03亿元。投资4.93亿元建设上海-广州总部，增加流动资金2.1亿元。企业赚钱不赚钱不重要。只要股价不跌，资金就能大赚一笔。这就是风口的力量。
面对老客户车型和毛利率的下滑，上市开辟了融资之路，解了燃眉之急。垄断行业做到这一点并不容易，打破原有的平衡可能也是无奈之举。
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