从1G到5G，万物互联的时代似乎近在咫尺，万物互联是什么样子，取决于如何“连接”万物互联的未来。
大家都相信，我们最终会走进那些科幻电影里描述的未来智能生活，现在一切都在打基础。随着智能汽车覆盖最后一个移动生活场景，万物互联想象的拼图完成了。在这个图景中，手机和汽车将成为密不可分的数字终端，这也是华为和小米纷纷入局造车的根本原因。
如何将两者完美融合，是对远见、洞察力和勇气的综合考量。魅族选择与星空时代深度融合，不同于华为的平台供应商，也不同于小米的整车制造。自身多年积累的智能生态和兄弟公司的硬核技术相结合，全面拥抱出行生态。灵魂不变，身体焕然一新。
智能手机和智能汽车已经将战场延伸到了彼此的边界。作为国内智能手机行业的先行者，魅族的整合探索能否引领行业再次开启新时代？
一、从“掌”到“掌”的终极跨境互联
手机厂商和汽车厂商的跨界时代正在到来。
7月28日，蔚来CEO李斌表示，蔚来每年都要为用户打造一款易用的手机。其实早在今年3月，市场上就有传言称蔚来已经在调研手机市场。此外，今年马斯克招聘手机人才的消息也在业内传开。综合各方消息，车企正在加速向智能手机领域进军。
不难理解，新势力造车最大的情节其实不是新能源技术本身，而是移动智能终端场景，这显然比孤立的汽车行业产品空更有想象力。尤其是在中国，隐藏的市场空更大。麦肯锡的研究报告显示，中国消费者更关心智能体验，超过80%的中国消费者认为自动驾驶和智能互联对他们非常重要。而车和机的性能需要同时依靠硬件和软件，只有两者融合才能实现完整的全场景移动互联网生态。
换句话说，智能汽车和智能手机最终将在一个战场上相遇。
相反，手机厂商涉足造车领域也就顺理成章了。7月4日，华为、小米、魅族在同一天召开发布会。华为发布M7，魅族宣布与《吉星时报》正式签约，进军出行科技生态。虽然那一天小米没有造车，但是大家都知道雷军在整车制造上大踏步前进。同时，他还宣布将招聘500名自动驾驶相关的技术人才。
李玮在汽车行业引发的风波尚未平息，华小妹又掀起波澜。
厂商手机动作的统一性显然比车企更迫切，这也是由于两者市场发展的反差。手机市场这两年早已陷入存量竞争。信通院数据显示，2022年1-3月，国内市场手机总出货量共计6934.6万部，同比下降29.2%。6月，“年轻人不换手机”甚至冲上微博热搜。但是新能源汽车市场正在蓬勃发展，疫情并没有阻止大家换车的脚步。官方数据显示，上半年中国新能源汽车销售260万辆，同比增长120%，占新车销量的21.7%。
毫无疑问，当汽车十倍于手机空的市场时，对手机厂商来说是一个巨大的诱惑。这只是表面上的算术问题，不可估量的移动互联网生态才是真正迷人的地方。手机和汽车的互冲，将创造一个从“手掌”到“鞋底”的终极跨界互联。
二、魅族的“忒修斯之路”
无论是手机跨汽车，还是汽车跨手机，进入同一领域的品牌都会形成天然的竞争关系。在科技商业发展的历史上，重复造轮子的情况并不少见，但从行业发展的角度来看，这无疑会造成资源的浪费和研发的冗余。
魅族与吉星时代建立的兄弟合作关系，给出了一种新的解决问题的方式，即利用经济学上的比较优势，形成优势互补的强强联合，变封闭为开放，变竞争为协同。在《吉星时报》创始人李书福看来，“消费电子产业与汽车产业的深度融合，跨界打造用户生态链，可以实现超级协同。”
魅族和吉星能有什么样的协同效应？
李书福作为中国汽车领域的领军人物之一，多年来一直在汽车资源整合和全产业链布局上下功夫。早在2016年，车联网概念出现后，他就开始深入布局智能出行领域。他搭建了做芯片的核心引擎，做工业互联网的广域明道，做平台和数据的曹操出行。然而，星际时代的成立是一个超智能中心，它突破了RD布局“全栈技术”的技术能力。
魅族最大的优势在于操作系统层面的多年沉淀。
魅族在这个领域已经努力了十几年。早在2009年诞生的魅族M8，成为国内首款基于WindowsCE6.0升级UI和交互的Mymobile系统的大屏全触控智能手机，上市后在业内引起巨大波澜。随后在2012年，基于Android深度定制的Flyme系统，在操作逻辑、设计美学、交互体验上都达到了极致，成为公认的引领用户体验的三大国产操作系统之一。它是体验魅族核心竞争力的灵魂，对国产手机品牌的建立和系统的互动进化产生了深远的影响。
可以说，Flyme承载了魅族对移动互联网智能生态的深刻洞察和认知，多年来的不断迭代和演进，凝聚了魅族服务用户的深厚经验。
魅族在移动终端十几年的积累经验和吉星时代的硬核技术，可以达到完美融合的协同效应，不会影响魅族自身品牌价值的延续。
哲学上有一个著名的概念“忒修斯之船”，形容一艘船能在海上航行数百年，得益于不断的维修和更换零件。一个板子一烂就换掉，以此类推，直到所有功能部件都不是第一个。其实这很适合商业竞争，不断改造身体适应市场，不拘泥于产品形态，而是将服务理念、审美、价值观包裹在核心技术中，不断迁移。
魅族“忒修斯之路”的核心灵魂在于在科技行业多年探索积累的独特优势。手机只是一个承载的终端，是整个场景生态的核心，是融合赛道上一个全新的开始。
第三，“第三条道路”的“第二增长曲线”
企业的发展有一个著名的“第二增长曲线”。当公司原有主业在市场发展中遇到瓶颈时，就需要通过创新寻找新的增量空。面对手机市场的红海，华小妹正试图通过拥抱全场景生态来实现自己的“第二条成长曲线”。
首先是华为的平台供应商路线。华为凭借全面的技术积累，延续了B的商用路线，以“智能汽车增量零部件供应商”起家，即在传统汽车供应链之外，为车企输出自己的平台解决方案，包括车云、车联网、自动驾驶、电驱动、座舱娱乐等。这是从产业链附加值的角度切入，有分享整个新能源汽车市场利润的优势。
但问题是，汽车厂商会接受吗？因为华为目前的集成能力已经足够自己造车了，它输出给车厂的是一辆车的灵魂。某种意义上也变相贴上了“华为品牌”的标签。在与小康汽车M5的合作过程中，自始至终负责设计、技术等关键环节，业内也有小康沦为代工厂的说法。SAIC董事长陈红喜甚至表示:“SAIC与华为这样的第三方公司合作自动驾驶是不可接受的。其灵魂论广为流传，直指华为“赋能”与“造车”界限的模糊。
然后就是小米的整车制造路线。小米在“造车”上选择了自主品牌。雷军再一次推高了自己所有的名声，未来10年投入100亿美元的重资产。一方面自建工厂，另一方面打造自己擅长的生态链，入股40多家汽车供应链企业。RD重点突破自动驾驶，预计2024年上半年正式量产。
小米All在整车制造上的逻辑很好理解，你可以把主导权全部握在自己手里，这样你就可以把性价比最大化，在手机领域复制战略，完全覆盖移动智能终端。但是，作为一个新玩家，在这个时间点进入是否为时已晚？相比手机，零配件的数量和复杂程度呈几何级提升，难度级别不在一个维度。即使魏小丽在最好的时机切入，她仍然面临着各种风险和危机。她能不能盈利还不知道。小米有多大必要从头再来？华为走访各大汽车公司，得到的答案都是:中国汽车市场不缺新的汽车品牌。而且，小米被卡在牌照里了。据彭博称，小米已经与NDRC就许可证问题进行了几个月的谈判，但一直没有成功。
魅族选择了与吉星时代“兄弟并行”，实现了整个小众的过渡。
前面说过，手机和汽车的跨界融合，是移动智能生态的全场景覆盖，实际上带来的是竞争维度的变化。不再是消费电子和出行科技各自领域的单打独斗，而是智能终端编织的生态网络的全面战争，从过去的线性维度升级为三维维度。在这个维度上，各个环节必须紧密相连，木桶效应会更加明显，短板会被无限放大，深度可以通过自驾来控制。
魅族与吉星时代的深度融合，是深度与效率的双重结合，抢占移动智能互联网的小众化，还需要空之间的时间。
在未来的万物互联时代，谁能率先为用户打造身临其境的科幻感，谁就能获得在商业上胜出的相机，这将实现所有科技企业的“第二增长曲线”。
作者:钱豪，鱼目
编辑:安吉拉
