阿里的造车项目有了新进展，但看起来更像是踩了刹车。
2022年8月1日，SAIC与阿里巴巴的合资公司智机汽车宣布完成A轮股权融资协议的签署。本轮融资由交通银行集团股权投资平台交银资本管理有限公司领投，SAIC继续追加投资。投后估值将达到近300亿元。
值得注意的是，阿里并未在A轮融资中继续对“亲儿子”智机汽车追加投资。而且从智造的发展来看，阿里参与造车的场景并不多。除了向知乎提供阿里云、AliOS操作系统等基础能力，阿里似乎承担了更多“承载流量”的任务。
和腾讯一样，阿里“不碰硬件”的基调早已众所周知。这是互联网巨头的基因使然。毕竟硬件投入很难，利润也不好说。然而，随着移动互联网红利的枯竭，用户增长已经见顶，出海前景扑朔迷离。新能源汽车作为最有前景的赛道，成为巨头们押注未来的选项之一。曾经在BAT阵营，去年选择进入汽车行业，做整车厂商。小米拿出100亿造车，华为距离造车也就一层窗户纸的距离。受特斯拉和威小李等国内外新能源车企成功的鼓舞，造车热情越来越热。
在智能制造领域，阿里放弃了一个机会，就是手机。阿里这次会错过智能汽车吗？
2020年11月26日，上海中央游客大厅顶楼。SAIC、浦东新区和阿里巴巴集团举行了签约仪式，一个全新的高端汽车品牌“智吉汽车”诞生了。
阿里的动作比与吉利冠轩合资造车早46天，比小米科技创始人雷军正式宣布进军造车领域早124天。那段时间，阿里巴巴率先进入汽车制造业的消息铺天盖地，小米似乎是个“后来者”。
但从股权结构可以看出，阿里对造车业务并不那么热衷。
2020年12月25日，智集汽车科技有限公司在浦东新区注册成立，注册资本100亿元。其中，SAIC出资54亿元，持股54%；张江高科和阿里巴巴各出资18亿元，分别持有18%的股权。
可以看出，在智计的这个合资项目中，SAIC占据了绝对的主导地位，而阿里看起来更像是一个项目发起人的角色，或者说是“吉祥物”。
因为，一个新成立的汽车品牌要想一鸣惊人，必须要有强大的投资人背书。就像蔚来2014年创立的地方，一口气获得了几十家知名机构的投资。当时李斌拿钱的逻辑是:各家尽量少拿钱，把机会留给更多的“朋友”。
按照阿里巴巴的投资习惯，在合作初期，不会表现出太强烈的控制欲。尤其是汽车行业，作为一个“门外汉”，阿里更重要的任务是帮助一个新品牌完成从0到1的过程，这其中既有资金的帮助，也有关注度的加持。
阿里投资Xpeng汽车就是最好的证明。
2017年和2018年，阿里巴巴先后参与了Xpeng Motors的A+轮和B轮融资，但随后便销声匿迹，无缘B+、C、C+轮投资。直到Xpeng Motors IPO，阿里巴巴才以领投者的身份重新出现在x Peng Motors的融资名单中。而且，小鹏被送到纽交所，一手交钱认购小鹏的IPO，另一手支付阿里2亿美元。
今年4月，根据Xpeng Motors向SEC提交的文件，截至2021年3月31日，Xpeng Motors董事长兼首席执行官何肖鹏持有22.7%的股份，拥有56.6%的投票权；阿里巴巴持有12%的股份和14.6%的投票权——阿里仍然是小鹏的第二大股东。
虽然下了大赌注，但阿里并没有强力介入小鹏造车，而是“帮忙”。
小鹏P7
在小鹏P7上，有一个重要的功能叫做NGP，字面意思是自动导航和驾驶辅助。它需要一个高精度的地图，为它提供每条车道的准确的道路形状、坡度、曲率、航向、标高和侧倾数据。到目前为止，小鹏的高精地图由阿里巴巴旗下的高德地图提供。
此外，2019年，当小鹏P7还处于预售阶段时，Xpeng Motors宣布与支付宝合作，将共同开发“车载支付”功能。第二年，双方合作继续深入，支付宝小程序和Xpeng Motors车载系统全面互通，阿里生态逐渐上车。
在智机的合资项目中，阿里依然不涉及整车，依然在智能驾驶和智能驾驶舱两个层面给予底层技术支持。
比如阿里与智驾合作的“云上数据工厂”，可以为智驾智能驾驶系统的数据采集、标注、上传、计算、AI训练等全链路提供高度可靠、高效的技术支持。同时，阿里还帮助知乎完成了整个业务系统100%达到云原生状态。
不过有点尴尬的是，智机汽车的所有一线销售还在用腾讯的企业微信与客户沟通，保留线索。这意味着阿里不会过多介入销售线索这样的重要数据。看来SAIC对阿里这个“老朋友”还是有所保留的。
2014年2月，SAIC战略和网络安全总设计师张新泉第一次会见了阿里技术委员会主席王坚，双方谈得很好。
2015年，整个中国互联网行业掀起了又一波“互联网+”的热潮。基于这样的背景，SAIC和阿里巴巴成立了合资公司“斑马网络”。合作车辆操作系统“斑马智行”首次搭载在SAIC荣威RX5上。
在2016年的云起大会上，SAIC与阿里的合作首次向外界公布。阿里巴巴董事局主席兼首席执行官张勇亲自驾驶荣威RX5。王坚坐在前座，马云和SAIC董事长陈洪坐在后座。当时马云激动地说，“这是一个好的开始。我会推荐给我的朋友。我自己先买一个。”
虽然表面上是笑脸相迎，但在幕后，双方的合作并不愉快。
因为从一开始，阿里就没打算深度参与整车制造。它固定了车辆系统。在软件定义汽车时代，车载操作系统是智能汽车的“大脑”和核心入口，阿里正在抢占这个入口。
想象很美好，现实却很骨感。作为斑马的两只股票，SAIC和阿里对斑马的未来发展存在分歧。
SAIC希望斑马能够成为旗下车型的专用操作系统，帮助荣威和名爵品牌在市场竞争中占据有利地位。阿里巴巴希望将斑马的产品标准化、规模化，帮助其尽快在车联网市场站稳脚跟。
其实这是汽车行业的一个正常矛盾——汽车企业希望供应商和合作伙伴能为他们开发出一套行业原创的、领先的技术。然而，供应商往往希望一组RD结果可以在不同的产品上重复使用，RD成本可以按规模平均分摊。
随着矛盾的激化，2019年初，石和斑马网络首任CEO相继离职。高管离职潮，拉开了斑马网络企业战略重组的序幕。2020年5月，靴子落地——阿里巴巴派出多名高管再次执掌斑马的“方向盘”。
但斑马的重组只是解决了自身的问题，并没有完全解决行业普遍性的问题。因为大的车企在和供应商合作的时候往往会有所警惕。
从目前的合作车企名单可以看出，斑马在开发新客户方面进展并不顺利。除了一汽-大众，斑马的车辆合作伙伴都是与SAIC有关联的品牌，如SAIC荣威、SAIC大通、名爵、樊菲汽车、斯柯达，以及与阿里的合资公司智记汽车。
在谈到车企与华为合作造车时，SAIC董事长陈虹提出了“灵魂论”的观点:“SAIC与华为这样的第三方公司合作自动驾驶是不可接受的。这就像一个公司为我们提供了一个整体解决方案，所以它成为灵魂，SAIC成为身体。对于这样的结果，SAIC是不能接受的，要把灵魂握在自己手里。”
无论是操作系统还是自动驾驶解决方案，整车企业都希望依靠合作伙伴快速出成果，但不希望供应商完全掌控自己的未来命运。
我早早看透了汽车行业的“内幕”。在和主机厂合作的过程中，阿波罗的诉求是给车企提供软件和算法，然后给他们反馈数据和一些产品需求。但争议的焦点在于，车企希望做自己的闭环系统，而不是把供应商作为闭环的一部分，留下“卡脖子”的风险。
那些“看破红尘”的人，只能自己造车。毕竟如果深入硬件制造，完全可以掌握数据生产的能力，形成更加健全稳定的闭环。
在PC互联网时代，有这样一段对BAT的描述:它的新技术，腾讯的产品，阿里的运营。技术一直是基础。而阿里，似乎离硬件还很远。
2015年，还是智能手机创业的高峰期。阿里巴巴的王坚曾在一次采访中谈到尤诺斯时说:“阿里永远不会进入硬件制造，因为那不是阿里擅长的。”眨眼之间，进入智能车载插座，不接触硬件的调音就可以继续了。
上一个反复强调“不造车”的大厂是华为。
2020年底，华为内部《关于应对宏观风险的相关策略的决议》流出，其中提到公司“永远不会造车，但会成为智能网联汽车的增量零部件提供商”。不过当时在这份文件末尾的小字里，华为小心翼翼的提出了这一条的有效期是3年。
华为进入汽车行业更多的是被迫选择。华为手机业务在2020年受到重创。IDC数据显示，华为2020年全球手机出货量将为1.89亿部，同比下降21.5%。受此影响，2020年，华为消费者业务收入4829亿元，同比微增3.3%。
手机业务被封后，全国有5000多家地段和区域都不错的高端体验店，很快就会面临无货可卖的局面。这些商店大多由华为的零售合作伙伴运营，他们与商场和物业业主签订了长达5年甚至更长时间的合同。
这也是华为非常迫切选择已经有现成工厂和产品的车企合作的原因。这些车企一方面可以在汽车产业链上快速落地华为的产品，解燃眉之急；另一方面，华为可以在合作中学习汽车企业成熟的管理经验，为未来深入汽车行业做好充分准备。
本质上，互联网公司和科技公司跨界到汽车行业后，大多会首先考虑现有业务与汽车行业需求和趋势的结合。但是随着合作的深入，越是有能力的跨界者，越会发现自己可以做的更多更深——所以华为还在探索。
当然，阿里决定不冒险进入新的领域，一定是基于自身的情况。23岁的阿里巴巴拥有超过25万名员工。与字节跳动这样的“年轻”公司相比，阿里在进入一个巨大而陌生的领域时必然会小心翼翼。但与此同时，阿里对“朋友和商人”少了一点“火药味”，多了一些冷静和包容。所以SAIC等传统车企对华为是敌视的，守边的阿里腾讯是微笑的。
